Межштатная автомагистраль I-405 в Портленде, Орегон.

Введение

Межштатная автомагистраль в Портленде, штат Орегон, США.

Межштатная автомагистраль 405 (I 405), также известная как Stadium Freeway No. 61, – короткая автомагистраль, проходящая с севера на юг в Портленде, штат Орегон. Она образует петлю, охватывающую западную сторону центра Портленда, между двумя развязками с I 5 на реке Уилламет, вблизи моста Маркуэм на юге и моста Фримонт на севере. Идея Стадионной автомагистрали возникла в 1940-х и 1950-х годах по инициативе правительства штата, и в 1958 году она была включена в систему межштатных шоссе. Строительство началось в 1963 году и осуществлялось методом прокладки в траншее с обширным озеленением и многочисленными эстакадами. Этот проект стал самым дорогим проектом строительства автомагистралей в истории штата, обойдясь в 121 миллион долларов. Для строительства автомагистрали было снесено несколько сотен зданий, что привело к перемещению около 1100 домохозяйств. Самый южный участок I 405 был открыт 26 октября 1965 года, за которым последовали расширения в 1966 и 1969 годах. Последний участок, включая мост Фримонт, был открыт в ноябре 1973 года. Планы по строительству ответвления I 505 были отменены в 1978 году в результате протестов общественности; впоследствии развязка с I 405 была использована повторно для перестройки в 1988 году американской трассы 30 (US 30), которая проходит совместно с I 405 через мост Фримонт до I 5.

Описание маршрута

I 405 начинается на сложном развязанном перекрестке с I 5 и Harbor Drive на южной стороне центра Портленда, вблизи района South Waterfront. I 5 продолжается на северо-восток от этого перекрестка к мосту Маркуэм в Восточный Портленд и на юг в сторону Южного Портленда, проходя под мостом Росс-Айленд. I 405 идет на северо-запад вдоль подножия Юго-Западных холмов, огибая городской кампус Портлендского государственного университета и проходя мимо конца South Park Blocks. Здесь начинается короткий участок совместного прохождения с US 26. US 26 отделяется от I 405 на развязке к северу от Монтгомери-стрит, проходя через туннели Vista Ridge на шоссе Sunset в направлении западных пригородов Портленда. Затем I 405 поворачивает на северо-восток и сужается до четырех полос, проходя через восточную окраину района Goose Hollow, мимо Центральной библиотеки округа Мултнома, средней школы Линкольна и стадиона Providence Park, домашней арены нескольких местных футбольных команд. Подземная автомагистраль связана с районом и западной окраиной центра города серией съездов, ведущих к улицам Salmon и Taylor. На улицах Yamhill и Morrison I 405 проходит под мостами, по которым движутся поезда MAX Light Rail, направляющиеся на запад в сторону Бивертона и на восток в центр Портленда. I 405 пересекает Бёрнсайд-стрит и поворачивает на север, поднимаясь из подземного углубления, проходя параллельно 15-й и 16-й авеню. После развязки с улицей Glisan автомагистраль становится эстакадной и проходит над перекрестными улицами в районе Pearl District, включая те, по которым проходят пути NS Line Portland Streetcar. Под автомагистралью между улицами Marshall и Overton расположен депо и сортировочная станция для обслуживания трамваев. На северо-западной окраине центра Портленда I 405 пересекает US 30. I 405 и US 30 становятся совмещенными, пересекая реку Вилламет по восьмиполосному мосту Fremont – стальному арочному мосту, по верхней палубе которого движется транспорт в южном направлении, а по нижней – в северном. Двухъярусная автомагистраль продолжается на северо-восток над железнодорожной сортировочной станцией Albina, принадлежащей Union Pacific Railroad, и Interstate Avenue, являющейся частью маршрута 99W и одновременно используемой желтой линией MAX. Северный конец I 405 находится на сложном развязанном перекрестке с I 5 в районе Eliot; US 30 продолжает движение на юго-восток по I 5 на небольшое расстояние, прежде чем начать совместное прохождение с I 84. I 405, также известная как Stadium Freeway No. 61, обслуживается Департаментом транспорта штата Орегон (ODOT), который ежегодно проводит подсчет интенсивности движения, выраженный в показателе среднегодового суточного трафика (AADT) – мера интенсивности движения в любой средний день года. Самый загруженный участок I 405 находится на Бёрнсайд-стрит, где в 2018 году в среднем ежедневно проезжало 131 400 транспортных средств; а наименее загруженный участок, на Southwest Broadway, – 84 400 транспортных средств. В 2017 году на автомагистрали было зафиксировано 8 часов пробок в северном направлении и 11,8 часов – в южном, при средней скорости движения для северного потока и для южного потока в часы пик в будние дни.

I 405 begins at a three way stack interchange with I 5 and Harbor Drive on the south side of Downtown Portland near the South Waterfront neighborhood. I 5 continues northeast from the interchange to the Marquam Bridge to East Portland and south towards South Portland, passing under the Ross Island Bridge. I 405 travels northwest along the foothills of the Southwest Hills, traveling around the urban campus of Portland State University and passing the end of the South Park Blocks. It begins a short concurrency with US 26. US 26 splits from I 405 at an interchange north of Montgomery Street, traveling via the Vista Ridge Tunnels onto the Sunset Freeway towards the western suburbs of Portland. I 405 then turns northeast and narrows to four lanes as it travels through the east edge of the Goose Hollow neighborhood, passing the Multnomah County Central Library, Lincoln High School, and Providence Park, home of several local soccer teams. The below grade freeway is connected to the neighborhood and the western fringe of downtown by a series of ramps that lead to Salmon and Taylor streets. At Yamhill and Morrison streets, I 405 crosses under bridges carrying MAX Light Rail trains, which continues west towards Beaverton and east to Downtown Portland. I 405 intersects Burnside Street and turns due north as it climbs out of the below grade trench, running parallel to 15th and 16th avenues. After an interchange with Glisan Street, the freeway becomes elevated and passes over cross streets in the Pearl District, including those carrying the tracks of the Portland Streetcar's NS Line. A streetcar maintenance barn and railyard is located under the freeway between Marshall and Overton streets. At the northwest edge of Downtown Portland, I 405 intersects US 30,

I 405 and US 30 become concurrent as they cross over the Willamette River on the eight lane Fremont Bridge, a steel tied arch bridge that carries southbound traffic on its upper deck and northbound traffic below. The double decker freeway continues northeast over the Union Pacific Railroad's Albina railyard and Interstate Avenue, a part of Route 99W that also carries the MAX Yellow Line. The northern terminus of I 405 is at a stack interchange with I 5 in the Eliot neighborhood; US 30 continues southeasterly onto I 5 for a short distance before beginning a concurrency with I 84. I 405, also designated as Stadium Freeway No. 61, The highway is maintained by the Oregon Department of Transportation (ODOT), who conduct an annual survey of traffic volume that is expressed in terms of annual average daily traffic (AADT), a measure of traffic volume for any average day of the year. The busiest section of I 405 is at Burnside Street, which carried a daily average of 131,400 vehicles in 2018; and the least trafficked section, at Southwest Broadway, carried 84,400 vehicles. The freeway had an estimated 8 hours of northbound congestion and 11.8 hours of southbound congestion in 2017, with average speeds of for northbound traffic and for southbound traffic during weekday afternoon rush hours.

Спор о планировании и маршрутизации

В 1943 году городское правительство поручило градостроителю Роберту Мозесу разработать программу общественных улучшений, которая должна была начаться после окончания Второй мировой войны, чтобы обеспечить работой возвращающихся солдат. Среди этих улучшений была сеть "скоростных магистралей" для Портленда, включая петлю в центре города, состоящую из магистрали Футхиллз (позже ставшей частью I 405) и магистрали Ист-Сайд (позже I 5), соединенных северным переходом реки Уилламет. Магистраль Футхиллз должна была проходить вдоль Северо-Западной 24-й авеню и заканчиваться на двух пересечениях с Харбор-Драйв – у моста Росс-Айленд на юге и у нового моста через реку Уилламет на севере. В июне 1955 года было опубликовано исследование, в котором предлагалось строительство нескольких автомагистралей в центре Портленда, включая автомагистраль Сансет и автомагистраль Стадион, которые впоследствии были объединены в I 405. Для северного перехода планировалось использовать двухъярусный мост Фримонт, который ранее, в 1920-х годах, предлагался как часть федеральной трассы 99W, но был отклонен на общественных референдумах. Федеральное бюро общественных дорог включило автомагистраль Стадион в свою рекомендацию 1955 года по созданию национальной сети скоростных магистралей, которая позднее была профинансирована Федеральным законом о помощи в строительстве автомагистралей 1956 года. Стоимость этой автомагистрали длиной 6 км оценивалась в 71 миллион долларов в ценах 1958 года (эквивалент $ в долларах США), и финансирование должно было осуществляться преимущественно за счет федерального правительства в рамках программы межштатных автомагистралей. Отдел автомагистралей штата Орегон изучил пять альтернативных маршрутов для этой автомагистрали, которая в 1958 году федеральным правительством была обозначена как Interstate 405, учитывая мнение городского правительства о возможном влиянии на западную часть центрального делового района. Южный участок от моста Маркуам до федеральной трассы 26 возле Юго-Западной улицы Джефферсон был разделен на два варианта: маршрут Клей-Маркет, проходящий по улицам Клей и Маркет к северу от Портлендского государственного колледжа; и маршрут Футхиллз, который должен был огибать юго-западную сторону района городского обновления с пониженным полотном дороги. Северный участок от федеральной трассы 26 до моста Фримонт был разделен на три варианта: эстакадная автомагистраль между 15-й и 16-й авеню, предложенная городом; эстакадная автомагистраль между 18-й и 19-й авеню; и пониженное полотно дороги между 21-й и 22-й авеню. Городское правительство, Портлендский государственный колледж и бизнес-сообщества центра города лоббировали в поддержку маршрута Клей-Маркет, опубликовав собственное исследование, в котором утверждалось, что он позволит сохранить стоимость недвижимости в центре города. Комиссия по автомобильным дорогам штата Орегон и Федеральное бюро общественных дорог предпочли маршрут Футхиллз из-за экономии в 4 миллиона долларов (эквивалент $ в долларах) по сравнению с маршрутом Клей-Маркет. К концу мая в преддверии реализации проекта автомагистрали было переселено 389 домохозяйств и 37 предприятий, а 47 зданий были снесены. В июне 1960 года комиссия по государственным шоссе провела публичные слушания в общественном зале Портленда, на которых заслушала показания 300 человек. 8 июля комиссия утвердила маршрут Футхиллз и эстакадную автомагистраль между 15-й и 16-й авеню для I 405, строительство которой оценивалось примерно в 75,7 миллиона долларов (эквивалент $ в долларах). 14 июля городской совет Портленда проголосовал за утверждение общего маршрута, одобренного комиссией по государственным шоссе.

Highway planner Robert Moses was commissioned by the city government in 1943 to envision a program of public improvements that would begin after the end of World War II to provide employment for returning soldiers. Among these were a network of "thruways" for Portland, including a downtown loop consisting of the Foothills Thruway (later forming I 405) and the East Side Thruway (later I 5), connected by a northern crossing of the Willamette River. The Foothills Thruway would run along Northwest 24th Avenue and terminate at two intersections with Harbor Drive at the Ross Island Bridge to the south and the new Willamette River bridge to the north. A city study released in June 1955 proposed the construction of several freeways in downtown Portland, including the Sunset Freeway and Stadium Freeway—later combined to form I 405. The northern crossing would use the double decker Fremont Bridge, which had been proposed earlier as part of U. S. Route 99W in the 1920s but defeated in public referendums. The federal Bureau of Public Roads included the Stadium Freeway in its 1955 recommendation for a national system of expressways that were later funded by the Federal Aid Highway Act of 1956. The 3.8 mile (6 km) freeway was estimated to cost $71 million in 1958 dollars (equivalent to $ in dollars) and would be funded primarily by the federal government under the Interstate Highways program. The Oregon Highway Division studied a set of five alternate routes for the freeway, designated as Interstate 405 by the federal government in 1958, with input from the city government over potential impacts to the west side of the central business district. The southern section from the Marquam Bridge to US 26 near Southwest Jefferson Street was split into two options: the Clay–Market route, following Clay and Market streets to the north of Portland State College; and the Foothills route, which would curve along the southwest side of an urban renewal area with a depressed roadway. The northern section from US 26 to the Fremont Bridge was split into three options: an elevated freeway between 15th and 16th avenues proposed by the city; an elevated freeway between 18th and 19th avenues; and a depressed roadway between 21st and 22nd avenues. The city government, Portland State College, and downtown business groups lobbied in support of the Clay–Market route, producing their own study that claimed it would preserve downtown property values. The Oregon State Highway Commission and Bureau of Public Roads preferred the Foothills route due to its $4 million (equivalent to $ in dollars) in cost savings compared to the Clay–Market route. By late May, a total of 389 households and 37 businesses had been relocated in anticipation of the freeway project, while 47 buildings had been demolished. The state highway commission hosted a public hearing in June 1960 to hear testimony from 300 people at Portland's Public Auditorium. The commission adopted the Foothills route and 15th–16th elevated freeway for I 405 on July 8, which would cost an estimated $75.7 million to construct (equivalent to $ in dollars). The Portland City Council then voted on July 14 to approve the general route endorsed by the state highway commission.

Приобретение недвижимости и строительство Foothills

Правительство штата начало переговоры о приобретении недвижимости вдоль будущего полотна трассы Стадион в октябре 1960 года, а затем запросило федеральное финансирование для помощи городским властям в переселении примерно 1100 домохозяйств, затронутых запланированными сносами. Под трассу попадало, по оценкам, 554 здания с 1668 жилыми помещениями. В 1963 году владелец отеля Карлтон, дома престарелых на 139 пожилых жителей, обжаловал решение о выкупе и планируемом сносе здания для строительства трассы Стадион. Правительство штата согласилось помочь в переселении жильцов в новое здание, но отсутствие системы пожаротушения, обязательной для получателей государственной помощи, привело к выселению 80 жильцов отеля Карлтон. Дальнейшая работа по планированию была приостановлена из-за спора с городскими властями и Бюро общественных дорог относительно расположения съездов и развязок в начале 1961 года, который был разрешен с официальным федеральным одобрением в августе. Государственная комиссия по шоссе утвердила назначение шоссе № 61 для трассы Стадион 8 декабря 1961 года. В феврале 1962 года городской совет Портленда отложил принятие решений о закрытии улиц для строительства трассы и ратификацию соглашения с государственной комиссией по шоссе о содержании съездов и эстакад после протестов местных жителей, которые назвали I-405 «гигантским монстром» и «самоубийством на Западном берегу». Государственная комиссия по шоссе приостановила переговоры о приобретении недвижимости в следующем месяце, ожидая одобрения соглашения и других планов городским советом, что требовалось по федеральному закону. Протесты совпали с растущим сопротивлением другим проектам автомагистралей в районе Портленда, включая трассу Лорелхерст (I-205), в начале волны протестов против строительства автомагистралей в регионе. Пара бизнесменов из центра города создала Комитет граждан за разумные автомагистрали и попыталась добиться от Бюро общественных дорог выбора Харбор-драйв в качестве маршрута для I-405, но их предложение было отклонено, поскольку оно не соответствовало современным стандартам автомагистралей. Позже группа распространила общественную петицию с 3000 подписей против строительства участка трассы между 13-й и 14-й авеню между US 26 и Бернсайд-стрит. 22 марта городской совет единогласно одобрил соглашения с государственной комиссией по шоссе после четырехчасовых общественных слушаний с участием 35 выступающих, что позволило правительству штата возобновить приобретение недвижимости. Проект трассы Стадион был разделен на несколько этапов, чтобы уменьшить долгосрочные перебои в транспортном сообщении через город, начиная с углубленной трассы в районе Футхиллс с 19 эстакадами и направляясь на север. Проект потребовал сноса 282 домов, 138 предприятий и 131 многоквартирного дома, что обошлось в 25 миллионов долларов (эквивалент $ в долларах) в виде выплат за выкуп и покупку земли. Государственная комиссия по шоссе заключила первый контракт на строительство трассы Стадион в августе 1963 года, приняв предложение в 4,4 миллиона долларов (эквивалент $ в долларах) от компании Дональда М. Дрейка на строительство участка длиной 2,08 км от моста Росс-Айленд до Юго-Западного Бродвея с соединениями с мостом Маркуам и новой автомагистралью, которая стала I-5. Строительство началось с переноса коммуникаций и строительства временных объездов в октябре 1963 года, перед началом работ по туннелям Виста-Ридж (часть US 26), которые начались в следующем месяце. Снос и расчистка участка начались к концу 1963 года, католическая церковь Святого Иосифа (построенная в 1887 году) была одним из старейших зданий, снесенных в рамках проекта; другие здания были спасены от сноса и перенесены в новые места, включая двухэтажное здание Century Building (которое пострадало от пожара во время месячного переезда), бывший дом губернатора территории Джорджа Лоу Карри и зал Святой Елены в епископальном соборе Троицы. Студии вещания KGW TV также были снесены в рамках проекта, что потребовало выплаты правительством штата 865 000 долларов за имущество. Первый завершенный эстакадный мост трассы Стадион, проходящий по Юго-Западной 4-й авеню, был открыт для движения в марте 1965 года и заменил временный переход, который использовался с мая 1964 года. Незавершенная автомагистраль использовалась в качестве границы между 1-м и 3-м избирательными округами штата после специального перераспределения избирательных округов законодательным собранием штата в мае 1965 года. Первый участок I-405, между мостом Росс-Айленд и Юго-Западным Бродвеем, был открыт для движения 26 октября 1965 года, на два месяца позже запланированного срока и стоимостью 5,5 миллиона долларов (эквивалент $ в долларах). Задержка была связана с сильными дождями, которые помешали нанесению дорожной разметки, и с сорванной поставкой приподнятых дорожных маркеров. Земляные работы на втором участке, также под руководством компании Дрейка, начались в сентябре 1965 года. Он был открыт в сентябре 1966 года, продлевая I-405 от Бродвея до Юго-Западной Монтгомери-стрит недалеко от туннеля Виста-Ридж. Мост Маркуам был открыт месяц спустя, обеспечив доступ к Восточному Портленду через новые съезды с I-405 на I-5.

The state government began negotiations to acquire property along the Stadium Freeway's future right of way in October 1960, later requesting federal funds to aid the city government with relocating an estimated 1,100 households affected by planned demolitions. An estimated 554 buildings with 1,668 residential units were in the right of way for the freeway, In 1963, the owner of the Carlton Hotel, a long term care home with 139 elderly residents, appealed the condemnation and planned demolition of the building to make way for the Stadium Freeway. The state government agreed to assist in relocating the residents to a new building, but its lack of a fire sprinkler system mandated for recipients of state welfare forced the eviction of 80 residents from the Carlton Hotel. Further planning work was delayed by a dispute with the city government and Bureau of Public Roads over the location of ramps and interchanges in early 1961, which were resolved with formal federal approval in August. The state highway commission approved the designation of Highway No. 61 for the Stadium Freeway on December 8, 1961. In February 1962, the Portland City Council postponed its decisions on closing streets for freeway construction and ratification of an agreement with the state highway commission on maintenance of ramps and overpasses after protests from local residents, who described I 405 as a "gigantic monstrosity" and the "West Side Suicide". The state highway commission halted its property acquisition negotiations the following month while awaiting the city council's approval of the agreement and other plans, which were required under federal law. The protests coincided with the growing opposition to other freeway projects in the Portland area, including the Laurelhurst Freeway (I 205), at the onset of the region's freeway revolts. A pair of downtown businessmen formed the Citizens for Sane Freeways Committee and attempted to lobby the Bureau of Public Roads to adopt Harbor Drive as its route for I 405, but they were rejected because it did not meet modern freeway standards. The group later circulated a public petition with 3,000 signatures opposing the construction of the 13th–14th avenues section of the freeway between US 26 and Burnside Street. On March 22, the city council voted unanimously to approve its agreements with the state highway commission after a four hour public hearing with 35 speakers, allowing the state government to resume property acquisition. The Stadium Freeway project was divided into several stages to reduce long term disruption to cross town access, beginning with the trenched roadway in the Foothills area with 19 overpasses and working northward. The project required the demolition of 282 homes, 138 businesses, and 131 apartment buildings, costing $25 million (equivalent to $ in dollars) in condemnations and land purchases. The state highway commission awarded the first construction contract for the Stadium Freeway project in August 1963, accepting a $4.4 million bid (equivalent to $ in dollars) from the Donald M. Drake Company to build the 1.08 mile (2 km) section from the Ross Island Bridge to Southwest Broadway with connections to the Marquam Bridge and the new freeway which became I 5. Construction began with utility relocation and the construction of temporary street detours in October 1963, ahead of work on the Vista Ridge Tunnels (part of US 26), which began the following month. Demolition and site clearing began by the end of 1963, with the St. Joseph's Catholic Church (built in 1887) among the oldest buildings to be demolished for the project; other buildings were saved from demolition and moved to new locations, including the two story Century Building (which suffered fire damage during its month long move), the former home of territorial governor George Law Curry, and St. Helen's Hall at Trinity Episcopal Cathedral. The broadcast studios of KGW TV were also demolished for the project, requiring a $865,000 settlement from the state government for its property. The Stadium Freeway's first completed overpass, carrying Southwest 4th Avenue, opened to traffic in March 1965 and replaced a temporary crossing that had been in use since May 1964. The not yet complete freeway was used as the boundary between the state's 1st and 3rd congressional districts following a special redistricting vote by the state legislature in May 1965. The first section of I 405, between the Ross Island Bridge and Southwest Broadway, opened to traffic on October 26, 1965, two months later than scheduled and at a cost of $5.5 million (equivalent to $ in dollars). The delay was attributed to heavy rains that prevented painting of lane markings and to a failed shipment of raised pavement markers. Excavation of the second section, also under the direction of the Drake Company, began in September 1965. It opened in September 1966, extending I 405 from Broadway to Southwest Montgomery Street near the Vista Ridge Tunnel. The Marquam Bridge opened a month later, granting access to East Portland via new ramps from I 405 to I 5.

Северный участок и отмененные расширения

Строительство третьей фазы I 405, протяженностью 1,17 мили (2 км) между улицами Монтгомери и Джонсон, началось в июле 1966 года по контракту на 12,3 миллиона долларов (эквивалент $ в долларах) — крупнейшему контракту в истории комиссии по автомагистралям штата. Оно включало 22 эстакад для минимизации нарушений уличной сети и 55 подпорных стен, облицованных деревьями, кустарниками и плющом для украшения шоссе. В ходе проекта было вырыто приблизительно [укажите количество] кубических метров грунта, который был использован для засыпки промышленных территорий на реке Уилламет. Эстакады шоссе были открыты для движения в октябре 1968 года, но завершение строительства полос и съездов было задержано из-за сильных дождей, которые затруднили выравнивание и установку ограждений и дорожных знаков. Участок Монтгомери — Джонсон был открыт для движения 25 февраля 1969 года после дополнительной двухмесячной задержки, вызванной снежной погодой. Это совпало с открытием туннелей Vista Ridge, обеспечивших связь с Sunset Freeway (US 26) и заменивших прежнюю улицу. Проект арочной конструкции моста Фримонт был одобрен правительством штата, городским советом и Бюро общественных дорог в мае 1966 года. Более дорогостоящий проект был рекомендован Портлендской комиссией по искусству после протестов общественности, вызванных воспринимаемой "неприглядностью" моста Маркуам и первоначальным консольным дизайном моста Фримонт. Строительство началось в конце 1968 года и первоначально оценивалось в 22,4 миллиона долларов (эквивалент $ в долларах), но последующие изменения в проекте привели к увеличению общей стоимости до 50 миллионов долларов (эквивалент $ в долларах). Мост Фримонт и развязка с I-5 были открыты 15 ноября 1973 года при окончательной стоимости 82 миллиона долларов (эквивалент $ в долларах). Строительство I 405 обошлось в общей сложности в 121 миллион долларов (эквивалент $ в долларах), что сделало его самым дорогим проектом автомагистрали в Орегоне в пересчете на милю. Проект был отменен в 1978 году, а съезды были повторно использованы для участка скоростной дороги US 30, соединяющегося с Йон-авеню, который был открыт в 1988 году. Автомагистраль Rose City Freeway оставалась частью долгосрочного плана развития автомагистралей, разработанного городскими властями, но впоследствии была отменена из-за недостатка финансирования. Неиспользованные съезды были перенаправлены на авеню Керби для обслуживания расширенной больницы Legacy Emanuel с одобрения городского совета в 1974 году, несмотря на протесты местных жителей, которые приостановили проект на несколько лет. Съезды были открыты в 1979 году с ограниченным доступом к близлежащим улицам в качестве компромисса для жителей района.

Construction of the third phase of I 405, covering 1.17 mile (2 km) between Montgomery and Johnson streets, began in July 1966 under a $12.3 million contract (equivalent to $ in dollars)—the largest to be awarded by in the state highway commission's history. It included 22 overpasses to reduce disruption to the street grid and 55 retaining walls, which were covered by planted trees, shrubs, and ivy to beautify the freeway. An estimated of dirt were excavated for the project and reused to fill industrial sites on the Willamette River. The freeway's overpasses were opened to traffic in October 1968, but completion of the lanes and ramps was delayed due to heavy rains that disrupted grading and installation of guardrails and signs. The Montgomery–Johnson section was opened to traffic on February 25, 1969, after an additional two month delay due to snowy weather. It coincided with the opening of the Vista Ridge Tunnels, which provided a connection to the Sunset Freeway (US 26) and replaced an earlier street. The tied arch design of the Fremont Bridge was approved by the state government, city council, and Bureau of Public Roads in May 1966. The costlier design was recommended by the Portland Art Commission after public outcry over the perceived "ugliness" of the Marquam Bridge and the initial cantilever design for the Fremont Bridge. Construction began in late 1968 and was originally estimated to cost $22.4 million (equivalent to $ in dollars) until later design changes caused its total cost to reach $50 million (equivalent to $ in dollars). The Fremont Bridge and I 5 interchange opened on November 15, 1973, at a final cost of $82 million (equivalent to $ in dollars). I 405 cost a total of $121 million to construct (equivalent to $ in dollars), making it the most expensive freeway project in Oregon on a per mile basis. The project was cancelled in 1978 and the ramps were reused for an expressway section of US 30 connecting to Yeon Avenue, which opened in 1988. The Rose City Freeway remained part of a long term freeways plan from the city government, but was later cancelled due to a lack of funding. The unused ramps were instead redirected to Kerby Avenue to serve the expanded Legacy Emanuel Hospital with approval from the city council in 1974 despite protests from local residents, which stalled the project for several years. The ramps were opened in 1979 with limited access to nearby streets as a compromise for the neighborhood.

Позднее развитие

В августе 2009 года вся автомагистраль I 405, за исключением моста Фримонт, была полностью переасфальтирована впервые компанией ODOT. Сам мост был переасфальтирован в августе 2011 года. В марте 2019 года ODOT начала годичный проект по ремонту и замене деформационных швов на эстакадных участках автомагистрали из-за длительной деградации конструкции. В 1998 году мэр Вера Кац предложила перекрыть юго-западную часть I 405 для создания пространства для парков, жилья и офисов. Похожее предложение была выдвинута Комиссией по искусству Портленда в 1964 году, но оно не было изучено до принятия Плана развития центра города в 1972 году. С 2000-х годов общественные организации разрабатывают планы по перекрытию участков I 405 с целью смягчения негативного воздействия автомагистрали и создания новых объектов развития на северо-западе Портленда. Был построен мост длиной 61 метр, названный Ned Flanders Crossing в честь персонажа Неда Фландерса из мультсериала «Симпсоны», для создания пешеходного и велосипедного соединения через I 405 между двумя участками улицы Северо-Западная Фландерс в Северо-Западном Портленде. Строительство моста началось в июне 2020 года, и он был открыт через год, стоимостью 9,5 миллиона долларов.