2-6-2 локомотивтерінің дөңгелек орналасуы

Кіріспе

Локомотивтердің дөңгелектерінің орналасуы

Уайт жүйесі бойынша бу локомотивтерін жіктеуде, 2-6-2 көрсеткіші екі жетекші дөңгелек, алты байланыстырылған жүріс дөңгелектері және екі ілеспе дөңгелектің орналасуын білдіреді. Бұл орналасу жиі "Прейри" деп аталады.

Шолу

Америкалық 2 6 2 локомотивтерінің көпшілігі тендерлі болды, бірақ Еуропада 2 6 2T деп сипатталатын танк локомотивтері көбірек таралған. Солтүстік Америкадағы тұңғыш клиент үшін алғашқы 2 6 2 тендерлі локомотивтер 1900 жылы Брукс локомотивтер зауытында Чикаго, Бурлингтон және Куинси темір жолы үшін, Орта Батыс далаларында пайдалануға арналған болып салынды. Осыған байланысты, Солтүстік Америкада бұл типке «Прерия» деген лақап ат қойылды. Бұл атау көбінесе осы дөңгелек конфигурациясына ие британдық локомотивтеріне де қолданылды. 2 10 2 локомотивтері сияқты, 2 6 2-нің басты мәселесі – осы локомотивтердің дөңгелектерінің симметриялық орналасуы, ал ауырлық орталығы орталық жетекші дөңгелектің үстіне жақын орналасқан. Поршеньдік таяқшалар ауырлық орталығына жақын жұмыс істегенде, қатты бүкілмеге (нозға) себеп болады, егер ұзын дөңгелек базасымен немесе жетекші және қосымша дөңгелектермен шектемелмесе, бұл тұрақсыздыққа әкеледі. Кейбір локомотивтерде, мысалы, 1903 жылғы Чикаго және Ұлы Батыс локомотивтерінде жалғаушы таяқша үшінші жетекші дөңгелекке сәйкес келсе де, көптеген үлгілер екінші жетекші дөңгелек арқылы қуат алды және бүкілме (ноз) мәселесіне бейім болды.

Австралия

Жаңа Оңтүстік Уэльсте Z26 класынан жиырма локомотив, бұрынғы (I)17 класы, 1892 жылы пайдалануға берілді және бу машиналары тоқтағанға дейін жұмыс істеді. Екеуі сақталған: 2606 нөмірі – Тирлмердегі Теміржол тасымалы мұражайында, ал 2605 нөмірі – Литгоудағы Мемлекеттік кен мұражайында. Виктория теміржолының (VR) 2 фут 6 дюймдік тар телім жүйесі үшін салынған негізгі 2 6 2T локомотивтері қазір әйгілі "Puffing Billy" локомотивтері болып табылады. Осы кішкентай локомотивтердің екеуі 1898 жылы Болдуин локомотивтер зауытынан келді, ал барлығы он жеті локомотив штаттың әртүрлі тар телімдегі ағаш және алтын тасымалы желілерінде, соның ішінде Вангаратта мен Уолхаллада қызмет етті. 1950 жылдардың ортасында VR Жоғарғы Фернтри Гуллиден Гембрукқа дейінгі тар телімді жабу туралы шешім қабылдағанда, энтузиастар осы жолды сақтау жобасы ретінде сақтау үшін сәтті науқан ұйымдастырды. Бүгінде Puffing Billy теміржолы Викторияның маңызды туристік орталықтарының бірі болып табылады және оның жұмыс істеп тұрған бу машиналары тізімінде сақталған және модификацияланған 2 6 2T локомотивтері бар. Сильвертон трамвайы 1891 жылдан бастап екі 2 6 2T локомотивін пайдаланды, екеуі де Оңтүстік Австралияда сақталған. Квинсленд теміржолы B161/2 класының бір 2 6 2 тендерлік локомотивін пайдаланды. Ол 1918 жылдың тамызында Солтүстік Ипсвич теміржол шеберханасында көмірдің орнына кокс жағатын тәжірибелік локомотив ретінде салынған. Шамамен 9 жыл кокс жаққаннан кейін, 1927 жылы ол көмірге қайта жабдықталды. Локомотив өзінің қызметтік өмірін Брисбен мен Ипсвич арасындағы көмір пойыздарында өткізді. 1950 жылдың ақпан айында ол пайдаланудан алынды.

Бельгия

Бельгия мемлекеттік темір жолдары 1878 және 1881 жылдар аралығында 91 ішкі цилиндрлі 2-6-2 танк локомотивтерін тапсырыс берді (Бельгия мемлекеттік темір жолдарының 4-типі), үлкен дөңгелектерімен және қазаннан ұзын жақтан орналасқан су бактарымен. Олар қысқа желілерде қалалық және жылдам пойыздарды тартты. Соғыстан аман қалғандары 1930 жылға дейін аймақтық пойыздарда пайдаланылды. Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін Бельгия мемлекеттік темір жолдары соғыста жоғалған немесе зақымдалған локомотивтерді алмастыру үшін жаңа локомотивтерге зәру болды. Олар теміржол операциялық бөлімшесінен (Бельгия мемлекеттік темір жолдарының 22-типі, кейіннен SNCB-нің 57-типі) 63 2-6-2 Saddle танк локомотивін сатып алды және оларды 1960 жылдарға дейін маневрлеу және жеңіл жүк пойыздарында пайдаланды.

Германия

Австрияның 30 сериясының табысты тәжірибесінен кейін осы дөңгелекті танк локомотивтері Германияда тез тарады. Вюртембергтік T 5, Badische VI b және Badische VI c, сондай-ақ саксондық Sächsische XIV HT, барлығы Бірінші дүниежүзілік соғыстан бұрын жасалған, сәтті жобалар болды. Осы сериялардың көптеген локомотивтері 1960 жылдарға дейін пайдаланылды. Тек пруссиялық Т6 нашар жобаланған, оның аз ғана үлгілері Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін көп ұзамай қызметтен шығарылды. 1928 жылдан бастап Deutsche Reichsbahn Gesellschaft өздерінің 64-сыныпты стандартты бу локомотивтерінің 500-ден астам бірлігін сатып алды. Еутин-Любек темір жолы сияқты жеке темір жолдар, 11-14 локомотивтерімен бірге, соғыс аралық кезеңде осы дөңгелекті танк локомотивтерін сатып алды. Алғашқы тендерлік локомотивтер бастапқыда сәтсіз болды. 1916 жылы үш дана жеткізілген Oldenburgische S 10, бу машинасына нашар сәйкес келетін қазандыққа байланысты өте экономикалық емес болды және он жылдан аз уақыттан кейін қызметтен шығарылды. Бадендегі Badische IV g конструкциясы тікелей кемшіліктерге толы болды, тегіс жерде де, Schwarzwaldbahn-да да жақсы жұмыс істемеді. Баден мемлекеттік темір жолдары 1918 жылы Компиень соғыс бітімінен кейін Францияға жасалған жеткізілімдер барысында бес данасын берді. Француз тарапы локомотивтерден тез арада құтылуды қалады және оларды Германияға қайтаруға келісті, бірақ Баденде бұған қайтадан бас тартты. Олар 1930 жылдардың басында Францияда қызметтен шығарылды. 1941 жылы ғана Deutsche Reichsbahn қайтадан далалық тендерлік локомотивтерді алды. Екі прототиппен сатып алынған 23-сериялы локомотивтер 1941 жылдан бастап 800 данаға дейін жолаушылар локомотивтері ретінде сатып алу жоспарланған, бірақ Екінші дүниежүзілік соғыс бұл жоспарларды шұғыл түрде қажет болған жүк локомотивтерінің пайдасына ескірді. Соғыстан кейін Deutsche Bundesbahn DB 23 класымен және ГДР-дегі Deutsche Reichsbahn DR 23.10 класымен әрқайсысы 100-ден астам жаңа далалық локомотивтер сатып алды. Алайда, құрылымдық өзгерістерге байланысты соңғы бірліктер орташа есеппен 20 жылдан аз жұмыс істеді және 1970 жылдардың ортасына дейін қызметтен шығарылды.

Tank locomotives with this wheel arrangement spread very quickly in Germany after the good Austrian experience with the Series 30. The Württembergische T 5, the Badische VI b and the Badische VI c as well as the saxon Sächsische XIV HT, all developed before the First World War, were successful designs, many locomotives of these series were used well into the 1960s. Only the prussian T6 was a bad design, the few examples were taken out of service shortly after the First World War. From 1928 the Deutsche Reichsbahn Gesellschaft procured over 500 units of their class 64 standard steam locomotives. Private railways such as the Eutin Lübeck Railway with locomotives 11 to 14 also procured tank locomotives with this wheel arrangement in the interwar period. In contrast, the first tender locomotives were initially unsuccessful. The Oldenburgische S 10, which was delivered in three copies in 1916, was extremely uneconomical due to the boiler, which was badly matched to the steam engine, and was taken out of service after less than ten years. The Badische IV g from Baden was a downright faulty construction, neither performing well on flat ground nor on the Schwarzwaldbahn. The Baden State Railways gave away the five copies in 1918 in the course of deliveries after the Armistice of Compiègne to France. The French side also wanted to get rid of the locomotives soon and agreed to return them to Germany, which was again refused in Baden. They were finally retired in France in the early 1930s. It was not until 1941 that the Deutsche Reichsbahn received prairie tender locomotives again. The series 23, which was procured in two prototypes, was to be procured as a passenger locomotive in up to 800 copies from 1941 as a replacement for the prussian P8, but the Second World War made these plans obsolete in favor of urgently required freight locomotives. After the war, both the Deutsche Bundesbahn with the DB class 23 and the Deutsche Reichsbahn in the GDR with the DR class 23.10 each procured a good 100 new prairie locomotives. However, due to structural change, the last units remained in operation for an average of less than 20 years and were taken out of service until around the mid 1970s.

Венгрия

Венгрияда ең көп пайдаланылған бу локомотивтері 1909 жылдан бастап салына бастаған MÁV 324 [hu] 2 6 2 классы болды, олар бу машиналары қолданыстан толығымен шығарылған соңғы күндеріне дейін жұмыс істеді. Венгрия мемлекеттік темір жолы (MÁV) үш маңызды 2 6 2 танк локомотивтері класын да пайдаланды. Олар 1917 жылдан бастап салынған ірі MÁV 342 [hu] класы, сондай-ақ кіші MÁV 375 [hu] және MÁV 376 [hu] кластары еді.

Индонезия

1902 жылы Джоджакарта (Йогиакарта) – Магеланг арасындағы темір жол желісінің сәтті құрылысы, 1903–1905 жылдары Магеланг – Сетжанг (Секанг) – Амбаруа және 1907 жылы Сетжанг – Темангуэнг (Темангуэнг) – Паракан арасындағы тармақ желісі, Голландиялық Шығыс Үндістанның (қазіргі Индонезия) жеке темір жол компаниясы ретінде Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) бұрын жұмыс істеп тұрған NIS Class 250 локомотивтеріне қосымша жаңа локомотивтерге мұқтаж екенін сезінді. Олар Нидерландыдағы (Werkspoor, N. V., Amsterdam) компаниясынан арнайы 2-6-2T локомотивтерін тапсырыс берді. Локомотивтің техникалық сипаттамалары: ең жоғары осілік жүктемесі 10 тонна, тиімді тартылу күші 5000 кг, 3 фут 6 дюймдік (1067 мм) Риггенбах тісті рельстік желісімен өтуге қабілетті. Бұл желінің еңбегі 6,5% құрайды және 8 вагон немесе жүк вагонымен сағатына 30 км (18,6 миль) жылдамдықпен жүре алады, ал тегіс жолда 30 км/сағ жылдамдықпен 200 вагонды тарта алады. Сонымен қатар, локомотивте 6,5% еңбекті басып өтетін кезде суды белгіленген деңгейде ұстап тұратын 3 көздік индикаторы бар, бұл кез келген қауіпті жағдайдың алдын алады. NIS компаниясы 1909–1912 жылдары екі партияда NIS Class 270 (271–285) класына жататын 15 дана 2-6-2T локомотивін алды. NIS Class 270 локомотивтері сол кездегі ең заманауи локомотивтер болып есептелді және неміс өндірісіндегі көптеген NIS локомотивтерінің мүмкіндіктерін арттырды. Бұл NIS 2-6-2T локомотивтері алғашқы супергидромды қозғалтқыштар, бөлінген терек ағашпен жағатын қазандықтар, Walschaert бу ағыны жүйелері және Belpaire типті оттықтармен жабдықталған. Түтін шығаратын құбыр жүргізуші кабинасына қосылған сервомотормен ашылатын төсегіш клапанымен жабдықталған. Оттықтағы температура Steinle & Hartug компаниясы жасаған және супергидромдық бөлімге орналастырылған қашықтықтан сезімтал пирометрмен өлшенді, ал көрсеткіштерді кабинадан оқуға болады. Вена, Австриядан Алекс Фридманның сегіз буынды майлау жүйесі қолданылды. Тежегіш жүйесі сол кезде күрделі болып саналды, ол қол тежегіші, бу цилиндрлі тежегіш, Exter типті авариялық тежегіш және Riggenbach типті артқы қысымды тежегіштен тұрды. Бұл локомотивтер NIS 250 локомотивтерімен бірге Temanggung – Parakan желісінде басымдық құрды, сонымен қатар Jambu – Bedono – Gemawang арасындағы тік рельстік желіде де жұмыс істей алды, бұл желіде тек тісті рельстік локомотивтер ғана жүре алатын, мысалы NIS 230 (DKA B25). Осы желілерде жұмыс істеуден басқа, NIS Class 270 локомотивтері Семаранг – Гундих – Сурабая желілерінде де жұмыс істеді. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде жапондықтар NIS Class 270 локомотивтерін C24 деп қайта нөмірледі, соғыс кезінде олардың біреуі зақымдалды. Индонезия тәуелсіздік алғаннан кейін, PJKA немесе Perusahaan Jawatan Kereta Api темір жол әкімшілігі оларды негізінен Жоджа/Йогья аймағында орналастырды, ал 1970 жылдары Орталық Ява аймағына таратты. Йогьякарта – Магеланг – Паракан және Амбарава желілерінің жабылуы көптеген C24 локомотивтерінің қызметіне нүкте қойды, олардың 14-інен тек C24 07 Амбарава теміржол музейінде сақталды. Staatsspoorwegen (SS) компаниясы 1929–1930 жылдары Hanomag, Hohenzollern, Borsig және Werkspoor компанияларынан 44 локомотив импорттады, олар SS Class 1700 деп аталды. Бұл SS 1700 локомотивтері Батыс Яваның таулы желілерінде, әсіресе Бандунг – Банжар желісінде жолаушылар мен жүк тасымалының үлкен көлемін қамтамасыз ету үшін SS компаниясына қажет болды. 1929 жылғы Ұлы депрессияға байланысты SS Оңтүстік және Батыс Суматра бөлімдеріне Еуропадан жаңа локомотивтер сатып алуды кейінге қалдыруға мәжбүр болды. Нәтижесінде 23 бірлік Оңтүстік Суматраға, ал 3 бірлік Батыс Суматраға бөлінді. 1942–1945 жылдары жапондық оккупация кезінде SS 1700 локомотивтері C30 класына қайта нөмірленді, олардың көпшілігі Сингапур және Камбоджа сияқты Малай түбегіне және Индокитайға әкелінді, ал 3 бірлігі Суматрадағы Муаро – Пеканбару өлім темір жолына көшірілді. Сонымен қатар, жапондықтар шетелге көшірген локомотивтердің ішіндегілері 1000 мм-ге дейін өзгертілді, ал соғыс аяқталғаннан кейін көпшілігі жойылды.

With the successful railway line construction between Djocjakarta (Yogyakarta)–Magelang in 1902, Magelang–Setjang (Secang)–Ambarawa in 1903–1905 and branch line between Setjang–Temangoeng (Temanggung)–Parakan in 1907, Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) as a private railway company of Dutch East Indies (now Indonesia) felt the need of new locomotives as a complement to their NIS Class 250 which had been operational beforehand. They ordered a new special 2 6 2T from (Werkspoor, N. V., Amsterdam), Netherlands with specifications has a maximum axle weight of 10 tons with an effective tractive force of 5000 kg, could pass on the 3 ft 6 in (1,067 mm) gauge Riggenbach rack line between Jambu–Bedono–Gemawang which has 6.5% incline with 8 carriages or wagons at a speed of 30 km/h (18.6 mph) and could pull 200 wagons on flat line also at a speed of 30 km/h. In addition, it has 3 sight glasses with a function to keep the water at the specified level when passing 6.5% grade which prevent any hazardous condition. The NIS received 15 units of their 2 6 2T, classified as NIS Class 270 (271–285) and came in two batches in 1909–1912. The NIS Class 270 were the most modern locomotives of the time, surpassing the capabilities of many NIS locomotives which were manufactured by Germans. These NIS 2 6 2Ts were the first superheated engine, a split teak wood burner, using Walschaert's steam flow systems and Belpaire type firebox. The smokestack is equipped with dumper valve which could be opened using a motor servo connected to the driver's cabin. The temperature measurement in the firebox using a remote sensing pyrometer made by Steinle & Hartug and placed in the superheater box, while the dial could be read from the cabin. The cylinder engine lubrication system using an eight joint system by Alex Friedmann from Vienna, Austria. The brake systems could be said complicated at the time, using hand brake, steam cylinder brake, Exter type emergency brake and Riggenbach type rear pressure brake. These locomotives dominated the Temanggung–Parakan line along with the NIS Class 250 counterparts, they could also be operated on steep rack line between Jambu–Bedono–Gemawang that could only be passed by rack locomotive just like NIS Class 230 (DKA B25). Apart from operating on those lines, NIS Class 270 also operated on the Semarang–Gundih to Surabaya lines. During Second World War, the NIS Class 270 were renumbered as C24 by the Japanese and one unit of them was damaged during the war. After Indonesian Independence, by their railway administrative PJKA or Perusahaan Jawatan Kereta Api still placed them mainly at Jogja/Yogya area and around 1970s they were also dispersed around Central Java such as Purwokerto. The closure of the Yogyakarta Magelang Parakan and Ambarawa lines put an end to the duties of many C24 locomotives, from 14 of them only C24 07 is preserved at Ambarawa Railway Museum. Staatsspoorwegen (SS) imported 44 s from Hanomag, Hohenzollern, Borsig and Werkspoor came in 1929–1930 and classified as SS Class 1700. These SS 1700s were needed by SS to fulfil congested volume of passenger and freight traffics on mountain lines of West Java, especially on Bandung–Banjar line. SS forced to postpone the purchase of new locomotives from Europe for South and West Sumatra divisions due to Great Depression in 1929. As a result, 23 units were allocated to South Sumatra and 3 units to West Sumatra. During Japanese occupation in 1942–1945, the SS 1700 were renumbered as C30 class and many of these locomotives were brought by them to Malay Peninsula and Indochina just like Singapore and Cambodia while 3 units of them were moved to Muaro–Pekanbaru death railway line in Sumatra. Furthermore, those to which Japanese transferred abroad had been re gauged to 1,000 mm, and most of them had been scrapped after the war ended.

Жаңа Зеландия

Англияның Лидс қаласындағы Маннинг Уордл компаниясы құрастырған бес танк локомотиві 1884-85 жылдары Жаңа Зеландияға жеткізілді. Жеке меншік Веллингтон мен Манавату темір жолы (WMR) оларды құрылыс, күтім және жергілікті жұмыстарға пайдаланды. Кейіннен 1908 жылы үш локомотив Жаңа Зеландия темір жолының (NZR) WH класына қосылды. Прери локомотивтерінің екінші партиясы Жаңа Зеландия темір жол департаментінің тапсырысы бойынша салынды, ал алғашқы он локомотивке жасалған тапсырыс Англияның Манчестер қаласындағы Насмит, Уилсон және компаниясына берілді. Бұл локомотивтер кейін NZR V класына айналды, бірақ саяси араласу мен салмағы артық болғандықтан 1890 жылға дейін пайдалануға жіберілмеді. Жаңа Зеландияның үшінші партиясы 1884 жылы WMR үшін тапсырыс берілді. Олардың конструкциясы NZR V класының дизайнына ұқсас болды, алайда олар сәл ауыррақ болды. Олар қолда бар кез келген жеңіл отынды, көмірді немесе ағашты пайдалана алды және 1886 жылы, WMR жұмысын бастағаннан кейін, қызметке кірісті. 1908 жылы компания NZR сатып алғаннан кейін оларға V класы берілді. 1885 жылы Болдуин локомотив зауыты Жаңа Зеландияның төртінші партиясы – Прери локомотивтерін жасады. Бұл локомотивтер NZR N класына айналды. Алты локомотив 1985 жылы жеткізілді және бұрынғысына ұқсас конструкцияға ие болды, бірақ Болдуин ұсынған стандартты бөлшектерді пайдалану үшін өзгертілді. 1901 жылы NZR үшін тағы төрт локомотив салынды, бірақ олар Валсхаерт клапандық механизмімен басқарылатын поршеньді клапандармен жабдықталды. 1891 жылы осы локомотивтердің екеуі де WMR үшін бірдей жоба бойынша салынған. 1908 жылы NZR компаниясы WMR-ді сатып алғаннан кейін, барлық локомотивтер N класына жатқызылды. 1894 және 1904 жылдар аралығында Болдуин WMR үшін төрт ұқсас локомотив құрды. 1908 жылы бұл локомотивтер NZR-дің NA және NC кластарына айналды, әрқайсысы екі локомотивтен тұрды. NZR Addington шеберханасы 1889 жылы Прери локомотивтерін жеткізушілер қатарына қосылды, ол екі NZR W класты танк локомотивінің біріншісін жасады. 1892-1901 жылдар аралығында осыған ұқсас 11 NZR WA класты танк локомотиві салынды. Болдуин 1898 жылы осыған ұқсас 10 NZR WB класты Прери танк локомотивімен жалғастырды. 1930-31 жылдары, 4-6-2 Pacific және 4-6-4 Baltic локомотивтерін өндірудің шамамен отыз жылдығынан кейін, Жаңа Зеландия Прери жоспарларын қайта қарастырып, қызметке 24 NZR C класты 2-6-2 локомотивін енгізді, олар негізінен маневрлік және тармақ желілерінде жұмыс істеуге арналған.

A fleet of five tank engines, built by Manning Wardle of Leeds in England, were supplied to New Zealand in 1884 85. The private Wellington and Manawatu Railway (WMR) used them for construction, maintenance and local service work. Three were later taken over as the New Zealand Railways (NZR) WH class in 1908. The second batch of Prairie locomotives was built to an order for the New Zealand Railways Department, with the initial order for ten being let to Nasmyth, Wilson and Company of Manchester, England. This later became the NZR V class which, due to political interference and their being overweight, did not go into traffic until 1890. New Zealand's third batch of Prairie locomotives was ordered by the WMR in 1884. Their design was almost identical to that of the NZR V class, though they were slightly heavier. They could burn any light fuel, coal or wood as available, and entered service in 1886, soon after the WMR started operating. In 1908, with the purchase of the company by the NZR, they were also awarded the V classification. In 1885, Baldwin Locomotive Works built New Zealand's fourth batch of Prairie locomotives. These were to become the NZR N class. Six were delivered in 1885 and were of an almost identical design to the previous, but altered to utilise off the shelf components supplied by Baldwin. In 1901, four more were built for the NZR, but these were fitted with piston valves actuated by Walschaerts valve gear. In 1891, two of these locomotives had also been built to the same design for the WMR. In 1908, with the purchase of the WMR by NZR, all of these engines were classified as N class. Between 1894 and 1904, four similar engines were built by Baldwin for the WMR. In 1908, these became the NZR's NA class and NC class, with two units each. The NZR's Addington Workshops joined the list of Prairie suppliers in 1889, producing the first of two NZR W class tank engines. These were followed between 1892 and 1901 with eleven similar NZR WA class tank engines. Baldwin followed this up with ten similar NZR WB class Prairie tank engines in 1898. In 1930–31, after nearly thirty years of 4 6 2 Pacific and 4 6 4 Baltic locomotive production, New Zealand dusted off its Prairie plans with the release into service of twenty four NZR C class 2 6 2 locomotives, designed primarily for shunting and branch line work.

Польша

Познаньдегі Х. Чегильский металлургия зауыты 1928-1933 жылдар аралығында Польша мемлекеттік темір жолы (PKP) үшін 122 ОКЛ27 класындағы 2-6-2Т локомотивтерін өндірді. 1951-1954 жылдар аралығында Фаблок PKP үшін 116 Ol49 класындағы 2-6-2 тендерлік локомотивтерін құрастырды.

Румыния

Румыния 131.000 класты ескі мажар MAV локомотивтерін, Căile Ferate Române (CFR) қосалқы желілерінде пайдалану үшін ауыстыру мақсатында жобалаған. 1939 және 1942 жылдар аралығында Решица зауытында барлығы 67 локомотив салынды, олар 131.001-ден 131.067-ге дейін нөмірленді.

Ресей мен Кеңес Одағы

Ресейде 2-6-2 стандартты жолаушылар локомотиві болды. Олар революцияға дейінгі S (С) (Сормовский) сериясы және революциядан кейінгі Su (Су) сериясы локомотивтерімен ұсынылған, соңғысы 1928 жылы пайда болды. Революцияға дейінгі S сериялы локомотивтерде Su локомотивінде жоқ, ерекше ұшты мұрын болған. "u" жұрнағы "usilenny" дегенді білдіреді, ол "күшейтілген" немесе "жақсартылған" деп аударылады. Бірнеше Su сериялы локомотивтер жұмыс істеуге жарамды күйінде сақталған. Алайда, революцияға дейінгі S сериялы бір ғана локомотив, S.68 нөмірімен, әлі күнге дейін бар. Ол Санкт-Петербург теміржол мұражайында сақталған. Su көптеген негізгі бағыттарда стандартты жолаушылар локомотиві болды, ал негізгі магистральдық желілерде ғана IS класы 2-8-4 немесе кейіннен P36 4-8-4 қолданылды. Сондықтан жолаушылардың көп бөлігі Su (Су) локомотивтерімен тасымалданды. Су – американдық үлгідегі жоғары орналасқан жүріс тақталары, тік рамалар және бокспок дөңгелектері кең таралғанға дейінгі соңғы нағыз орыс дизайны болды. Su кабина төбесіндегі люк және жүріс тақтасының сыртындағы қол тіреулер сияқты ерекшеліктерін сақтап қалды. Бұл қол тіреулер қатал ресейлік қыстарда қажет болды, себебі жүріс тақталарында мұз жиналып, оларды қауіпті ететін. Машинистер қозғалып жатқан пойызбен құлап, қаза тапқан, ал серуендеу палубасы сияқты қол тіреулерді орнату – революцияға дейінгі уақытта патшаның бұйрығымен қабылданған қауіпсіздік шарасы болды. Осы ерекшеліктер, сондай-ақ 5 метрлік жүк көтергіштік габариті локомотивтерге ерекше орыс сыртқы келбетін берді.

Оңтүстік Африка

Әлемдегі алғашқы 2-6-2 Prairie типті локомотивтер, сонымен қатар Кейп үкіметтік темір жолдарының жаңа Кейп өлшемді магистральдық желісінде пайдалануға түскен алғашқы локомотивтер болды. Олар 1875-1879 жылдар аралығында жеткізілген 2-6-2 жақтан танктері бар локомотивтер еді. Кейіннен жасалған тапсырыс бойынша төрт дөңгелекті тендерлер де сатып алынды, ал локомотивтер қажеттікке қарай танк немесе танк пен тендер конфигурациясында жұмыс істей алатын болды. Бұл локомотивтер кейіннен Кейп 2-сынып деп аталды. 1901 жылы Веруламнан Тугела өзеніне дейінгі Наталдың Солтүстік жағалау жолын салуға келісімшарт жасасқан Зулуланд теміржол компаниясы Болдуин локомотивтер зауытынан бір 2-6-2 жақтан танк локомотивін құрылыс машинасы ретінде сатып алды. 1903 жылы жол аяқталғаннан кейін локомотив Натал үкіметтік темір жолының тізіміне қосылып, I сыныпқа жатқызылды.

Швейцария

Швейцарияда 262 танк локомотивтерінен тұратын 4 класс болды. Біріншісі – Bodensee–Toggenburg Bahn (BT) Eb 3/5 класы (жылдамдық шегі 75 км/сағ), оның тоғызы 1910 жылы Maffei компаниясымен 1-ден 9-ға дейін нөмірленген. Жетісі жойылды, №6 Дегерсхайм қаласында ескерткіш ретінде орнатылған, ал қызыл өрнегі бар жалғыз №9 Баумадағы Dampf Loki Club Herisau клубында сақталған. 2015 жылы Мендризиодағы Club del San Gottardo клубы оларды жұмыс жағдайына келтіруді бастады. Екіншісі – Швейцария Федералдық темір жолдарының (SBB) Eb 3/5 класы (жылдамдық шегі 75 км/сағ), оның 34-і 1911 жылдан 1916 жылға дейін Швейцариялық локомотив және машина жасау зауытында (SLM) салынды, нөмірлері 5801-ден 5834-ке дейін. Олардың 31-і жойылды, №5810 Коннольфингендегі Verein Dampfbahn Bern қорында сақталды, ал №5811 Баденде ескерткіш ретінде тұр. 2015 жылы Брюггтегі Dampfgruppe Zürich клубы оларды жұмыс жағдайына келтіруді бастады. №5819 Брюггтегі SBB Historic қорында сақталды. Үшіншісі – Тун көлі темір жолының (TSB) және Берн–Лёчберг–Симплон темір жол тобының (BLS) Ec 3/5 класы (жылдамдық шегі 65 км/сағ). 1905 жылдан 1907 жылға дейін SLM-де 41-ден 46-ға дейін нөмірленген алты локомотив салынды. 1921/22 жылдары жолдар электрленгеннен кейін, барлық алты локомотив Австрия Федералдық темір жолдарына сатылып, 130 класы ретінде қайта нөмірленді. Төртіншісі – Mittelthurgau Bahn (MThB) Ec 3/5 класы (жылдамдық шегі 60 км/сағ), оның төртеуі 1912 жылы SLM-де салынды, нөмірлері 1-ден 4-ке дейін. Үшін жойылды, ал №3 Романшорндағы Verein Historische Mittel Thurgau Bahn қорында сақталды. Ол кейде «Мостинд Экспресс» деп аталатын пойызды тартады. 1997 жылы MThB №3 локомотиві 20th Century Fox компаниясының «Анастасия» анимациялық фильмінде локомотив прототипі ретінде пайдаланылды, онда оған 2747 нөмірі бар Кеңес Одағының континенттік локомотивінің сыртқы түрі берілді.

Стандартты өлшемі

Ұлыбританиядағы алғашқы 2-6-2 тендерлік локомотиві 1908 жылғы Midland Railway Paget локомотивінің сәтсіз прототипі болды. Содан кейін, дөңгелектердің мұндай орналасуы тендерлік локомотивтерде сирек кездесті, тек Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолындағы екі кластың өзінде ғана қолданылды. Бұл V2 және V4 класты аралас мақсаттағы локомотивтер болатын, олардың жалпы саны 186 локомотивті құрады. Керісінше, 2-6-2T локомотивтері, әсіресе 1903 және 1947 жылдар аралығында төрт негізгі класты құрған Ұлы Батыс темір жолы (GWR), қала маңындағы жолаушылар тасымалында кеңінен қолданылды. Оларға «Large Prairies» (5100, 3150 және 6100 кластары), «Small Prairies» (4400, 4500 және 4575 кластары) және 0-6-0 тендерлік локомотивтерден қайта жасалған стандартты емес 3901 класы кірді. Темір жол Операциялық бөлімі АҚШ-тағы Baldwin Locomotive Works зауытында жасалған 70 2-6-2 атқыштарлы танк локомотивтерін алды. Олар Францияға жіберілді және майданға жақын жерлерде пайдаланылды. «Тасбақалар» деп аталған бұл локомотивтер АҚШ-тағы орман теміржолдарында қолданылатын танк локомотивтерінен шабыттанған болуы мүмкін; олардың дөңгелектері өте кішкентай болды және тар бұрыштарда жүруге қабілетті еді. Соғыстан кейін қалған барлық локомотивтер (63) Бельгия мемлекеттік темір жолына сатылды. Ал қалғаны соғыс кезінде жойылған болуы мүмкін, ал кейбіреулерінің бөлшектеріне қол жеткізу үшін таратылған болуы мүмкін. Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолының (LMS) сэр Генри Фаулер 1930 жылы табысты 2-6-2T класын енгізді, ол 1935 жылы Станиер және 1946 жылы Иватт жасаған ұқсас кластардың негізі болды. Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолының (LNER) сэр Найджел Гресли 1930 жылы V1 және V3 кластарын енгізді. Ұлыбританиядағы соңғы жаңа 2-6-2T локомотивтері 1953 және 1957 жылдар аралығында салынған BR Standard Class 2 2-6-2T локомотивтері болды. Оның дизайны бұрынғы LMS Ivatt Class 2 2-6-2T локомотивтерінен алынған.

Тар телімді

2-6-2T локомотивтерінің орналасуы үлкен, тар теміржол машиналарын үшін танымал болды, бірақ конструкция оттық қазанды рельс енінен әлдеқайда кеңірек етуге мүмкіндік беру үшін өзгертілді. Стандартты ендегі 2-6-2T локомотивтері әдетте ішкі рамаға ие, ал оттық қазан екінші және үшінші байланысты осьтердің арасында орналасады. Ал тар ендегі локомотивтерде сыртқы рама болады, сондай-ақ оттық қазан үшінші байланысты осьтің артына, дөңгелектерге тимейтіндей етіп орналасады. Артқы бөліктің ұзындығын қысқарту үшін отын артқы бункерде емес, оттық қазанның екі жағындағы жанармай бункерлерінде тасымалданады. Сақталған мысалдардың ішінде Уэльс таулық теміржолының Рассел және Ридол аңғары теміржолының локомотивтері бар.

Тар телімді

2 фут калибрлі Сэнди Ривер және Ренгли Лейкс темір жолы Мэн штатының Франклин округіндегі 2-6-2 типті локомотивтерді кеңінен пайдаланған маңызды тар жол темір жолы болды.

Стандартты өлшемі

АҚШ-та бұл тип 2-6-0 (Могул) конфигурациясынан дамыды. Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (AT&SF) 1901 жылы АҚШ-та осы типтің алғашқы қолданушысы және ең ірі паркінің иесі болды. Бұл типпен байланысты жол кездескен мәселелерге цилиндр құбырларындағы будың ағып кетуі және жоғары жылдамдықтардағы тұрақсыздық кірді. Алғашқы мәселе оларды қарапайым екі цилиндрлі локомотивтерге айналдыру арқылы шешілді, ал екінші мәселе төрт доңгелекті бағыттағыш кареткалары бар жаңа 4-6-2 (Тынық мұхиты) типтерін қажет етті. "Prairie" типтегі локомотивтер аздап баяу жылдамдықта жүк тасымалы үшін кішірек дөңгелектермен қайта жабдықталды. Бұл локомотивтер өте ұзақ қызмет етті және Santa Fe және басқа да жерлерде көптеген жаңа, тиімді бу локомотивтерінен басып өтті. Бұл олардың шамалы салмағы, жақсы жылдамдығы және кері бағытта жақсы жұмыс істеу қабілетімен байланысты болды, бұл оларды тармақ желілері үшін бағалы етті. 1902 жылы AT&SF үлкен оттықпен жабдықталған және сол кездегі жоғары қазандық қысымына ие 2-6-2 локомотивін құрастырды. АҚШ-та 2-6-2 дөңгелек конфигурациясының мыңнан астам мысалы болды. Олардың жүзі – жүргізуші дөңгелектерден үлкен дөңгелектері бар локомотивтер. Lake Shore & Michigan Southern локомотивтерін қолданды, бірақ бұл олардың ішкі тұрақсыздығын жоюға көмектеспеді. Олар АҚШ-да басқа елдердегідей жолаушылар тасымалында сәтті болған емес.