Паровозная схема 2-6-2: Описание и история

Введение

Колёсная схема локомотива

В системе Уайта для классификации паровозов, обозначение 2-6-2 указывает на наличие двух бегунковых колёсных пар, шести сцепленных движущих колёсных пар и двух поддерживающих колёсных пар. Такая схема обычно называется "прерия".

Обзор

Большинство американских локомотивов серии 2-6-2 были тендерными, но в Европе более распространены были танк-локомотивы, обозначаемые как 2-6-2T. Первые локомотивы 2-6-2 для североамериканского заказчика были построены компанией Brooks Locomotive Works в 1900 году для железной дороги Chicago, Burlington and Quincy для использования на прериях Среднего Запада. В Северной Америке этот тип получил прозвище "Prairie" (Прерия). Это название часто использовалось и для британских локомотивов с такой же колесной формулой. Как и в случае с локомотивами серии 2-10-2, основная проблема локомотивов 2-6-2 заключается в симметричном расположении колес, из-за которого центр тяжести находится почти над центральным ведущим колесом. Шатуны, работая вблизи центра тяжести, вызывают сильные поперечные колебания, приводящие к значительной нестабильности, если она не компенсируется большой колесной базой или наличием бегунковых и хвостовых тележек. Хотя в некоторых конструкциях, например, локомотиве Chicago and Great Western 1903 года, шатун был соединен с третьим ведущим колесом, большинство локомотивов приводились в движение через второе ведущее колесо и были склонны к этим колебаниям.

Австралия

В Новом Южном Уэльсе в 1892 году в эксплуатацию поступил класс из двадцати локомотивов, класс Z26, ранее класс (I)17, и они работали до конца эпохи паровозов. Два локомотива сохранились: № 2606 в Музее железнодорожного транспорта в Тёрлмире и № 2605 в Государственном музее рудников в Литгоу. Основными локомотивами типа 2-6-2T, построенными для узкоколейной системы 2 фута 6 дюймов Викторианских железных дорог (VR), стали теперь знаменитые локомотивы "Puffing Billy". Два из этих небольших локомотивов прибыли с завода Baldwin Locomotive Works в 1898 году, а всего семнадцать использовались по всему штату на различных узкоколейных лесных и золотодобывающих линиях, включая линии Вангаратта и Уолхалла. Когда VR решила закрыть узкоколейную линию Верхний Фернтри-Галли – Гембрук в середине 1950-х годов, энтузиасты провели успешную кампанию по сохранению линии как проекта по сохранению исторического наследия. Сегодня железная дорога Puffing Billy является одной из главных туристических достопримечательностей Виктории и имеет парк отреставрированных и модифицированных локомотивов типа 2-6-2T в действующем составе. Трамвайная система Silverton эксплуатировала два локомотива типа 2-6-2T с 1891 года, оба из которых сохранились в Южной Австралии. Queensland Railways эксплуатировала один тендерный локомотив типа 2-6-2 класса B161/2. Он был построен в августе 1918 года на Северных Ипсуичских железнодорожных мастерских как экспериментальный локомотив, работающий на коксе вместо угля. После почти 9 лет работы на коксе, в 1927 году он был переоборудован для работы на угле. Локомотив проработал всю свою жизнь на линии Брисбен – Ипсвич, обслуживая угольные поезда. Он был списан в феврале 1950 года.

Бельгия

Бельгийские государственные железные дороги заказали 91 паровоз танк-типа 2-6-2 с внутренним расположением цилиндров в период с 1878 по 1881 год (Бельгийские государственные железные дороги типа 4), оснащенных большими ведущими колесами и боковыми баками, длина которых превышала длину котла. Они использовались для пригородных и скорых поездов на коротких линиях. Некоторые из них пережили войну и эксплуатировались на местных линиях до 1930 года. После Первой мировой войны Бельгийские государственные железные дороги остро нуждались в новых локомотивах для замены тех, что были потеряны или повреждены в ходе войны. Они приобрели 63 паровоза танк-типа 2-6-2 с боковым баком от Отдела эксплуатации железных дорог (Бельгийские государственные железные дороги типа 22, позднее SNCB типа 57) и использовали их для маневровой работы и обслуживания легких грузовых поездов до 1960-х годов.

Германия

Танковые локомотивы с такой компоновкой колёсных пар быстро распространились в Германии после успешного опыта эксплуатации австрийской серии 30. Вюртембергская T 5, Баденские VI b и VI c, а также саксонская Саксонская XIV HT, все разработанные до Первой мировой войны, оказались удачными конструкциями, и многие локомотивы этих серий эксплуатировались вплоть до 1960-х годов. Только прусский T6 был неудачной конструкцией, и немногочисленные экземпляры были сняты с эксплуатации вскоре после Первой мировой войны. Начиная с 1928 года Deutsche Reichsbahn Gesellschaft закупила более 500 единиц паровозов класса 64. Частные железные дороги, такие как Eutin Lübeck Railway с локомотивами 11–14, также закупали танковые локомотивы с такой компоновкой в межвоенный период. В отличие от них, первые тендерные локомотивы оказались изначально неудачными. Oldenburgische S 10, поставленный в трёх экземплярах в 1916 году, был крайне неэкономичен из-за котла, плохо согласованного с паровым двигателем, и был выведен из эксплуатации менее чем через десять лет. Баденский IV g был откровенно дефектной конструкцией, плохо проявлявшей себя как на равнинных участках, так и на Шварцвальдской железной дороге. Баденские государственные железные дороги передали пять экземпляров во Францию в 1918 году в рамках поставок после Компьенского перемирия. Французская сторона также стремилась избавиться от этих локомотивов и согласилась вернуть их Германии, но в Бадене от этого отказались. В итоге они были окончательно списаны во Франции в начале 1930-х годов. Deutsche Reichsbahn вновь получила локомотивы с прерийными тендерами только в 1941 году. Серию 23, закупленную в двух прототипах, планировалось приобрести в количестве до 800 единиц с 1941 года в качестве пассажирского локомотива, заменив прусский P8, но Вторая мировая война сделала эти планы неактуальными, отдав приоритет срочно необходимым грузовым локомотивам. После войны как Deutsche Bundesbahn с локомотивами DB класса 23, так и Deutsche Reichsbahn в ГДР с локомотивами DR класса 23.10 закупили по около 100 новых локомотивов типа "прерия". Однако из-за структурных изменений последние экземпляры оставались в эксплуатации в среднем менее 20 лет и были списаны примерно к середине 1970-х годов.

Tank locomotives with this wheel arrangement spread very quickly in Germany after the good Austrian experience with the Series 30. The Württembergische T 5, the Badische VI b and the Badische VI c as well as the saxon Sächsische XIV HT, all developed before the First World War, were successful designs, many locomotives of these series were used well into the 1960s. Only the prussian T6 was a bad design, the few examples were taken out of service shortly after the First World War. From 1928 the Deutsche Reichsbahn Gesellschaft procured over 500 units of their class 64 standard steam locomotives. Private railways such as the Eutin Lübeck Railway with locomotives 11 to 14 also procured tank locomotives with this wheel arrangement in the interwar period. In contrast, the first tender locomotives were initially unsuccessful. The Oldenburgische S 10, which was delivered in three copies in 1916, was extremely uneconomical due to the boiler, which was badly matched to the steam engine, and was taken out of service after less than ten years. The Badische IV g from Baden was a downright faulty construction, neither performing well on flat ground nor on the Schwarzwaldbahn. The Baden State Railways gave away the five copies in 1918 in the course of deliveries after the Armistice of Compiègne to France. The French side also wanted to get rid of the locomotives soon and agreed to return them to Germany, which was again refused in Baden. They were finally retired in France in the early 1930s. It was not until 1941 that the Deutsche Reichsbahn received prairie tender locomotives again. The series 23, which was procured in two prototypes, was to be procured as a passenger locomotive in up to 800 copies from 1941 as a replacement for the prussian P8, but the Second World War made these plans obsolete in favor of urgently required freight locomotives. After the war, both the Deutsche Bundesbahn with the DB class 23 and the Deutsche Reichsbahn in the GDR with the DR class 23.10 each procured a good 100 new prairie locomotives. However, due to structural change, the last units remained in operation for an average of less than 20 years and were taken out of service until around the mid 1970s.

Венгрия

Самым многочисленным типом паровозов, использовавшихся в Венгрии, был MÁV класса 324 [hu] 2-6-2, строившийся начиная с 1909 года, и которые продолжали эксплуатироваться до последних дней паровой тяги. Венгерские государственные железные дороги (MÁV) также использовали три важных класса 2-6-2 танковых паровозов. Это были большие MÁV класса 342 [hu], строившиеся с 1917 года, и меньшие MÁV класса 375 [hu] и MÁV класса 376 [hu].

Индонезия

После успешного строительства железнодорожной линии между Джоджакартой (Йогиакартой) и Магелангом в 1902 году, Магелангом – Сетжангом (Сечангом) – Амбаравой в 1903–1905 годах и ответвления между Сетжангом – Темангуном (Темангунгом) – Параканом в 1907 году, Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) как частная железнодорожная компания Голландской Ост-Индии (ныне Индонезия) ощутила потребность в новых локомотивах в дополнение к своим локомотивам NIS Class 250, которые уже находились в эксплуатации. Они заказали новый специальный локомотив типа 2-6-2T у компании (Werkspoor, N. V., Amsterdam), Нидерланды, с характеристиками: максимальная осевая нагрузка 10 тонн, эффективная тяговая сила 5000 кг, возможность прохождения по зубчатой линии Riggenbach шириной 3 фута 6 дюймов (1067 мм) между Джамбу – Бедоно – Гемавангом с уклоном 6,5% с 8 вагонами или вагонными составами на скорости 30 км/ч (18,6 миль/ч) и возможность тяги 200 вагонов по ровной линии также на скорости 30 км/ч. Кроме того, локомотив был оснащен тремя смотровыми стеклами для поддержания заданного уровня воды при преодолении уклона 6,5%, что предотвращало возникновение опасных ситуаций. NIS получила 15 единиц локомотивов типа 2-6-2T, классифицированных как NIS Class 270 (271–285), поставленных двумя партиями в 1909–1912 годах. Локомотивы NIS Class 270 были самыми современными локомотивами того времени, превосходя по своим возможностям многие локомотивы NIS, произведенные немецкими компаниями. Эти локомотивы NIS 2-6-2T были первыми с перегревом пара, с раздельными топками, работающими на древесном топливе, использующими систему парораспределения Walschaert и топку типа Belpaire. Дымовая труба оснащена дефлектором, который можно было открывать с помощью сервопривода, подключенного к кабине машиниста. Измерение температуры в топке осуществлялось с помощью дистанционного пирометра производства Steinle & Hartug, установленного в перегревательном отсеке, а показания считывались в кабине. Система смазки цилиндров использовала восьмиточечную систему, разработанную Алексом Фридманом из Вены, Австрия. Тормозная система, по тем временам, была сложной, включала ручной тормоз, цилиндрический паровой тормоз, аварийный тормоз типа Exter и задний противодействующий тормоз типа Riggenbach. Эти локомотивы доминировали на линии Темангунг – Паракан вместе с локомотивами NIS Class 250, а также могли использоваться на крутом зубчатом участке между Джамбу – Бедоно – Гемавангом, который могли преодолевать только зубчатые локомотивы, такие как NIS Class 230 (DKA B25). Помимо работы на этих линиях, локомотивы NIS Class 270 также курсировали на линиях Семаранг – Гундих – Сурабая. Во время Второй мировой войны японцы перенумеровали локомотивы NIS Class 270 в класс C24, один из которых был поврежден в ходе боевых действий. После обретения Индонезией независимости, железнодорожная администрация PJKA или Perusahaan Jawatan Kereta Api продолжала использовать их в основном в районе Джоджи/Йогьякарты, а в 1970-х годах они были также распределены по Центральной Яве, например, в Пуровокерто. Закрытие железнодорожных линий Йогьякарта – Магеланг – Паракан и Амбарава положило конец службе многих локомотивов C24, из 14 сохранившихся только C24 07 находится в Музее железной дороги Амбарава. Staatsspoorwegen (SS) импортировала 44 локомотива из Hanomag, Hohenzollern, Borsig и Werkspoor в период с 1929 по 1930 год и классифицировала их как SS Class 1700. Эти локомотивы SS 1700 были необходимы SS для удовлетворения возросшего пассажирского и грузового трафика на горных линиях Западной Явы, особенно на линии Бандунг – Банджар. В 1929 году SS была вынуждена отложить закупку новых локомотивов из Европы для Южной и Западной Суматры из-за Великой депрессии. В результате 23 единицы были направлены в Южную Суматру и 3 единицы – в Западную Суматру. Во время японской оккупации в 1942–1945 годах локомотивы SS 1700 были перенумерованы в класс C30, и многие из них были вывезены японцами на полуостров Малай и в Индокитай, например, в Сингапур и Камбоджу, а 3 единицы были переброшены на железнодорожную линию смерти Муаро – Пеканбару на Суматре. Кроме того, те, которые японцы перевезли за границу, были перешиты на ширину 1000 мм, и большинство из них были списаны после окончания войны.

With the successful railway line construction between Djocjakarta (Yogyakarta)–Magelang in 1902, Magelang–Setjang (Secang)–Ambarawa in 1903–1905 and branch line between Setjang–Temangoeng (Temanggung)–Parakan in 1907, Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) as a private railway company of Dutch East Indies (now Indonesia) felt the need of new locomotives as a complement to their NIS Class 250 which had been operational beforehand. They ordered a new special 2 6 2T from (Werkspoor, N. V., Amsterdam), Netherlands with specifications has a maximum axle weight of 10 tons with an effective tractive force of 5000 kg, could pass on the 3 ft 6 in (1,067 mm) gauge Riggenbach rack line between Jambu–Bedono–Gemawang which has 6.5% incline with 8 carriages or wagons at a speed of 30 km/h (18.6 mph) and could pull 200 wagons on flat line also at a speed of 30 km/h. In addition, it has 3 sight glasses with a function to keep the water at the specified level when passing 6.5% grade which prevent any hazardous condition. The NIS received 15 units of their 2 6 2T, classified as NIS Class 270 (271–285) and came in two batches in 1909–1912. The NIS Class 270 were the most modern locomotives of the time, surpassing the capabilities of many NIS locomotives which were manufactured by Germans. These NIS 2 6 2Ts were the first superheated engine, a split teak wood burner, using Walschaert's steam flow systems and Belpaire type firebox. The smokestack is equipped with dumper valve which could be opened using a motor servo connected to the driver's cabin. The temperature measurement in the firebox using a remote sensing pyrometer made by Steinle & Hartug and placed in the superheater box, while the dial could be read from the cabin. The cylinder engine lubrication system using an eight joint system by Alex Friedmann from Vienna, Austria. The brake systems could be said complicated at the time, using hand brake, steam cylinder brake, Exter type emergency brake and Riggenbach type rear pressure brake. These locomotives dominated the Temanggung–Parakan line along with the NIS Class 250 counterparts, they could also be operated on steep rack line between Jambu–Bedono–Gemawang that could only be passed by rack locomotive just like NIS Class 230 (DKA B25). Apart from operating on those lines, NIS Class 270 also operated on the Semarang–Gundih to Surabaya lines. During Second World War, the NIS Class 270 were renumbered as C24 by the Japanese and one unit of them was damaged during the war. After Indonesian Independence, by their railway administrative PJKA or Perusahaan Jawatan Kereta Api still placed them mainly at Jogja/Yogya area and around 1970s they were also dispersed around Central Java such as Purwokerto. The closure of the Yogyakarta Magelang Parakan and Ambarawa lines put an end to the duties of many C24 locomotives, from 14 of them only C24 07 is preserved at Ambarawa Railway Museum. Staatsspoorwegen (SS) imported 44 s from Hanomag, Hohenzollern, Borsig and Werkspoor came in 1929–1930 and classified as SS Class 1700. These SS 1700s were needed by SS to fulfil congested volume of passenger and freight traffics on mountain lines of West Java, especially on Bandung–Banjar line. SS forced to postpone the purchase of new locomotives from Europe for South and West Sumatra divisions due to Great Depression in 1929. As a result, 23 units were allocated to South Sumatra and 3 units to West Sumatra. During Japanese occupation in 1942–1945, the SS 1700 were renumbered as C30 class and many of these locomotives were brought by them to Malay Peninsula and Indochina just like Singapore and Cambodia while 3 units of them were moved to Muaro–Pekanbaru death railway line in Sumatra. Furthermore, those to which Japanese transferred abroad had been re gauged to 1,000 mm, and most of them had been scrapped after the war ended.

Новая Зеландия

Парк из пяти танковых локомотивов, построенных компанией Manning Wardle из Лидса в Англии, был поставлен в Новую Зеландию в 1884–85 годах. Частная железная дорога Веллингтон и Манавату (WMR) использовала их для строительных, ремонтных и местных грузоперевозок. Три локомотива позднее, в 1908 году, были включены в состав Новой Зеландии как класс WH (NZR). Вторая партия локомотивов типа "Prairie" была построена по заказу Департамента железных дорог Новой Зеландии, при этом первоначальный заказ на десять машин был размещен у компании Nasmyth, Wilson and Company из Манчестера, Англия. Впоследствии они стали локомотивами класса V (NZR), которые из-за политического вмешательства и превышения веса не поступили в эксплуатацию до 1890 года. Третья партия локомотивов "Prairie" была заказана WMR в 1884 году. Их конструкция была почти идентична локомотивам класса V (NZR), хотя они были немного тяжелее. Они могли работать на любом легковоспламеняющемся топливе – угле или дровах, в зависимости от наличия, и поступили в эксплуатацию в 1886 году, вскоре после начала работы WMR. В 1908 году, после покупки компании NZR, они также получили классификацию V. В 1885 году компания Baldwin Locomotive Works построила четвертую партию локомотивов "Prairie" для Новой Зеландии. Они должны были стать локомотивами класса N (NZR). Шесть машин были поставлены в 1885 году и имели почти идентичную конструкцию с предыдущими, но были модифицированы для использования стандартных компонентов, поставляемых Baldwin. В 1901 году для NZR было построено еще четыре локомотива, оснащенных поршневыми клапанами, приводимыми в действие механизмом Уолсчерта. В 1891 году два таких же локомотива были построены по той же конструкции для WMR. В 1908 году, после покупки WMR компанией NZR, все эти локомотивы были классифицированы как класс N. В период с 1894 по 1904 год компания Baldwin построила четыре аналогичных локомотива для WMR. В 1908 году они стали локомотивами классов NA и NC (NZR) – по два экземпляра каждого класса. Мастерские Аддингтона (Addington Workshops) NZR присоединились к числу поставщиков "Prairie" в 1889 году, выпустив первые два танковых локомотива класса W (NZR). За ними, в период с 1892 по 1901 год, последовало одиннадцать аналогичных танковых локомотивов класса WA (NZR). Компания Baldwin дополнила это десятью аналогичными танковыми локомотивами класса WB (NZR) "Prairie" в 1898 году. В 1930–31 годах, после почти тридцати лет производства локомотивов типов 4-6-2 "Pacific" и 4-6-4 "Baltic", Новая Зеландия вернулась к проектам "Prairie" с вводом в эксплуатацию двадцати четырех локомотивов класса C (NZR) типа 2-6-2, предназначенных главным образом для маневровой работы и обслуживания пригородных линий.

A fleet of five tank engines, built by Manning Wardle of Leeds in England, were supplied to New Zealand in 1884 85. The private Wellington and Manawatu Railway (WMR) used them for construction, maintenance and local service work. Three were later taken over as the New Zealand Railways (NZR) WH class in 1908. The second batch of Prairie locomotives was built to an order for the New Zealand Railways Department, with the initial order for ten being let to Nasmyth, Wilson and Company of Manchester, England. This later became the NZR V class which, due to political interference and their being overweight, did not go into traffic until 1890. New Zealand's third batch of Prairie locomotives was ordered by the WMR in 1884. Their design was almost identical to that of the NZR V class, though they were slightly heavier. They could burn any light fuel, coal or wood as available, and entered service in 1886, soon after the WMR started operating. In 1908, with the purchase of the company by the NZR, they were also awarded the V classification. In 1885, Baldwin Locomotive Works built New Zealand's fourth batch of Prairie locomotives. These were to become the NZR N class. Six were delivered in 1885 and were of an almost identical design to the previous, but altered to utilise off the shelf components supplied by Baldwin. In 1901, four more were built for the NZR, but these were fitted with piston valves actuated by Walschaerts valve gear. In 1891, two of these locomotives had also been built to the same design for the WMR. In 1908, with the purchase of the WMR by NZR, all of these engines were classified as N class. Between 1894 and 1904, four similar engines were built by Baldwin for the WMR. In 1908, these became the NZR's NA class and NC class, with two units each. The NZR's Addington Workshops joined the list of Prairie suppliers in 1889, producing the first of two NZR W class tank engines. These were followed between 1892 and 1901 with eleven similar NZR WA class tank engines. Baldwin followed this up with ten similar NZR WB class Prairie tank engines in 1898. In 1930–31, after nearly thirty years of 4 6 2 Pacific and 4 6 4 Baltic locomotive production, New Zealand dusted off its Prairie plans with the release into service of twenty four NZR C class 2 6 2 locomotives, designed primarily for shunting and branch line work.

Польша

Металлургический завод имени Х. Чегильского в Познани изготовил 122 локомотива класса ОКЛ27 (2-6-2Т) для Польских государственных железных дорог (ПКП) в период с 1928 по 1933 год. В период с 1951 по 1954 год Fablok построил серию из 116 тендерных локомотивов Ol49 (2-6-2) для PKP.

Румыния

Румыния разработала серию 131.000 для замены более старых венгерских локомотивов MAV, использовавшихся на второстепенных линиях Căile Ferate Române (CFR). Всего на Решицком заводе в период с 1939 по 1942 год было построено 67 локомотивов, пронумерованных от 131.001 до 131.067.

Россия и Советский Союз

В России, локомотив типа 2-6-2 был стандартным пассажирским локомотивом. Его представляли дореволюционные локомотивы серии С (Сормовский) и постреволюционные локомотивы серии Су, последние из которых появились в 1928 году. Дореволюционные локомотивы серии С имели характерный заостренный нос, отсутствовавший у локомотива Су. Суффикс "у" означает "усиленный" (usilenny), что переводится как "укрепленный" или "модернизированный". Несколько локомотивов серии Су сохранились в рабочем состоянии. Однако, сохранился лишь один дореволюционный локомотив серии С – номер S.68, который экспонируется в Санкт-Петербургском железнодорожном музее. Локомотив Су был основным пассажирским локомотивом на большинстве магистральных маршрутов, а на ключевых участках использовались локомотивы класса IS 2-8-4, а позднее P36 4-8-4. Таким образом, большинство пассажирских километров проходили именно на локомотивах Су. Внешне Су был последним локомотивом, сохранившим традиционный русский дизайн, прежде чем стали нормой американские элементы, такие как высокие подножки, рамки дымовой коробки и колеса Бокспок. Су сохранил такие особенности, как фонарный сквозной люк на крыше кабины и поручни вдоль подножек. Эти поручни появились из-за суровых русских зим, когда на подножках образовывался лед, делая их крайне опасными. Машинисты падали насмерть с движущихся поездов, и установка поручней, подобных палубным, была предписана царем в дореволюционное время в качестве меры безопасности. Эти особенности, в сочетании с большой габаритом погрузки – 5 метров, придавали локомотивам неповторимый русский облик.

Южная Африка

Первые в мире локомотивы типа Prairie 2-6-2 также стали первыми локомотивами, поступившими на новую магистральную линию Cape Gauge железных дорог Капской колонии. Это были 2-6-2 боковые баковые локомотивы, поставлявшиеся в период с 1875 по 1879 год. Позже, по дополнительному заказу, были приобретены четырёхколёсные тендеры, и локомотивы могли эксплуатироваться как с баковым, так и с баково-тендерным конфигурациями, в зависимости от условий. Впоследствии эти локомотивы получили обозначение "Кейп 2-й класс". В 1901 году компания Zululand Railway Company, заключившая контракт на строительство линии Северного побережья Натала от Вералама до реки Тугела, приобрела один 2-6-2 боковой баковый локомотив в качестве строительной машины у Baldwin Locomotive Works. После завершения строительства линии в 1903 году локомотив был включён в парк Натальских государственных железных дорог и получил класс I.

Швейцария

В Швейцарии было четыре класса локомотивов-танков типа 2-6-2. Первым был класс Eb 3/5 железной дороги Bodensee–Toggenburg Bahn (BT) (ограничение скорости 75 км/ч), из которых девять были построены в 1910 году компанией Maffei под номерами с 1 по 9. Семь были списаны, № 6 установлен в качестве памятника в Дегерсхайме, а № 9, единственный с красной отделкой, был сохранен клубом Dampf Loki Club Herisau в Бауме. К 2015 году клуб del San Gottardo в Мендрисио начал работы по восстановлению их в рабочее состояние. Вторым был класс Eb 3/5 Швейцарских федеральных железных дорог (SBB) (ограничение скорости 75 км/ч), из которых 34 были построены с 1911 по 1916 год компанией Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) под номерами с 5801 по 5834. Из них 31 был списан, № 5810 был сохранен Verein Dampfbahn Bern в Конольфингене, а № 5811 установлен в качестве памятника в Бадене. К 2015 году Dampfgruppe Zürich в Брюгге начала работы по восстановлению их в рабочее состояние. № 5819 был сохранен SBB Historic в Брюгге. Третьим был класс Ec 3/5 (ограничение скорости 65 км/ч) железной дороги озера Тун (TSB) и других железных дорог группы Берн–Лёчберг–Симплон (BLS). Шесть локомотивов были построены SLM с 1905 по 1907 год под номерами с 41 по 46. После электрификации путей в 1921/22 годах все шесть были проданы Австрийским федеральным железным дорогам и переклассифицированы как класс 130. Четвертым был класс Ec 3/5 железной дороги Mittelthurgau Bahn (MThB) (ограничение скорости 60 км/ч), из которых четыре были построены в 1912 году компанией SLM под номерами с 1 по 4. Три были списаны, а № 3 был сохранен Verein Historische Mittel Thurgau Bahn в Романшорне. Он иногда тянет так называемый "Mostindien Express". В 1997 году MThB № 3 был использован в качестве прототипа локомотива в анимационном фильме 20th Century Fox "Анастасия", где ему был придан вид континентального локомотива Советского Союза под номером 2747.

Стандартная пропускная способность

Первым тендерным локомотивом с колесной формулой 2-6-2 в Великобритании был неудачный прототип локомотива Paget, построенный Midland Railway в 1908 году. После этого колесная формула стала редкостью для тендерных локомотивов, за исключением двух классов на Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER). Это были локомотивы смешанного движения классов V2 и V4, общее количество которых составило 186 единиц. В отличие от них, локомотивы с колесной формулой 2-6-2T широко использовались для пригородных пассажирских перевозок, особенно на Великой Западной железной дороге (GWR), которая построила четыре основных класса в период с 1903 по 1947 год. К ним относятся локомотивы классов "Large Prairie" (5100, 3150 и 6100), "Small Prairie" (4400, 4500 и 4575) и нестандартный класс 3901, перестроенный из тендерных локомотивов с колесной формулой 0-6-0. Железнодорожное оперативное подразделение получило 70 локомотивов с седловым баком и колесной формулой 2-6-2, построенных компанией Baldwin Locomotive Works в США. Они были отправлены во Францию и использовались вблизи линии фронта. Эти локомотивы, получившие прозвище "черепахи", вероятно, были вдохновлены локомотивами с седловым баком, использовавшимися на лесных железных дорогах в США; они имели небольшие ведущие колеса и могли проходить по криволинейным участкам пути. После войны все оставшиеся локомотивы (63) были проданы Бельгийским государственным железным дорогам. Остальные, вероятно, были уничтожены во время войны, а некоторые из них могли быть разобраны на запчасти. Сэр Генри Фаулер из Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS) представил успешный класс 2-6-2T в 1930 году, который стал основой для последующих аналогичных классов, разработанных Stanier в 1935 году и Ivatt в 1946 году. Сэр Найджел Гресли из Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) представил свои классы V1 и V3 в 1930 году. Последними новыми локомотивами 2-6-2T в Великобритании были локомотивы BR Standard Class 2 2-6-2T, построенные в период с 1953 по 1957 год. Их конструкция была основана на более раннем классе LMS Ivatt 2-6-2T.

Узкоколейная

Размещение 2-6-2T было популярно для крупных узкоколейных паровозов, но конструкция была изменена, чтобы позволить использовать топку, значительно шире колеи. Паровозы стандартной колеи 2-6-2T обычно имеют внутреннюю раму, а топка располагается между второй и третьей сцепными осями. Узкоколейные же паровозы, напротив, имеют внешнюю раму, а топка располагается за третьей сцепной осью, вне зоны колес. Чтобы минимизировать задний свес, топливо поэтому перевозится в боковых бункерах вдоль топки, а не в заднем бункере. Сохранившиеся экземпляры включают паровоз "Рассел" Уэльской горной железной дороги и паровозы железной дороги "Вейл-оф-Рейдол".

Узкоколейная

Железная дорога Sandy River and Rangeley Lakes с шириной колеи 2 фута в округе Франклин, штат Мэн, была одним из основных эксплуатантов локомотивов типа 2-6-2 с узкой колеей.

Стандартная пропускная способность

В Соединенных Штатах этот тип локомотивов эволюционировал из конфигурации 2-6-0 (Mogul). Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе (AT&SF) стала пионером этого типа в США в 1901 году и одним из крупнейших эксплуатантов парка локомотивов данной конструкции. Проблемы, с которыми столкнулась дорога при эксплуатации этого типа, включали утечки пара в системе цилиндров и неустойчивость на высокой скорости. Первая проблема была решена путем переоборудования локомотивов в простые двухцилиндровые; вторая потребовала разработки новых локомотивов типа 4-6-2 (Pacific) с четырёхколёсными тележками. Локомотивы типа "Prairie" были перестроены с уменьшенными ведущими колёсами для немного более медленной быстрой грузовой работы. Эти локомотивы отличались очень длительным сроком службы и пережили многие более новые и эффективные паровозы на железной дороге Санта-Фе и в других местах. Это объяснялось их умеренным весом, хорошей скоростью и способностью эффективно работать в реверсивном режиме, что делало их ценными для обслуживания линий ответвлений. В 1902 году AT&SF эксплуатировала локомотив 2-6-2 с высоким для того времени давлением в котле в , установленным на большой колосниковой решётке. В Соединенных Штатах существовало более тысячи локомотивов с колесной формулой 2-6-2. Сто из них были высококолесными, с ведущими колёсами диаметром более . На локомотивах Lake Shore & Michigan Southern использовались ведущие колёса , но это не устранило их присущую неустойчивость. Они никогда не были столь успешными в пассажирских перевозках в США, как в других странах.