Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Торонтодағы салынбаған тас жолдар, Канада
Unbuilt freeways in Toronto, Canada
Торонтодағы тоқтатылған тас жолдар – бұл Канаданың Онтарио штатындағы Торонто қаласында жоспарланған, бірақ халықтың қарсылығына байланысты толық салынбаған немесе тоқтатылған тас жолдар жүйесі. Бұл тас жолдар жүйесі Торонто маңындағы елді мекендердің өсуін жеделдету немесе басқару мақсатында болған, бірақ Торонто қаласының тұрғындары үйлер мен саябақтардың бұзылуына, ауаның ластануына, шуға және құрылыстың жоғары құнына байланысты қарсылық білдірді. 1940 жылдардан бері жоспарланған Spadina Expressway 1971 жылы ішінара салынғаннан кейін тоқтатылды. Spadina жобасы тоқтатылғаннан кейін, қаланың орталық бөлігін айнала "сақина" құруға бағытталған басқа тас жолдар жоспарлары да қолдан тоқтатылды.
The cancelled expressways in Toronto were a planned series of expressways in Toronto, Ontario, Canada that were only partially built or cancelled due to public opposition. The system of expressways was intended to spur or handle growth in the suburbs of Toronto, but were opposed by citizens within the city of Toronto proper, citing the demolition of homes and park lands, air pollution, noise and the high cost of construction. The Spadina Expressway, planned since the 1940s, was cancelled in 1971 after being only partially constructed. After the Spadina cancellation, other expressway plans, intended to create a 'ring' around the central core, were abandoned.
Метроның нысандары
1953 жылы Торонто метрополитені (Метро) құрылғаннан кейін, метрополитен аймағындағы күтілетін өсімді жеңілдету үшін қажетті құрылыстарды жүргізуге құқығы бар жаңа деңгейдегі үкімет құрылды. Метро канализация, сарқынды суларды тазарту станциялары, қоғамдық көлік, тас жолдар және магістральдық жолдар сияқты инфрақұрылымды салатын болды, ал жергілікті жолдар мен жерді пайдалану жоспарлауды жеке үкіметтерге қалдырды. 1940 жылдардағы жоспарларға сүйене отырып, Метро қаланың ішінде кесілісетін кең тармақты тас жолдар желісін салуды жоспарлады. Метро инфрақұрылымның көп бөлігінің құнының 100% төлесе, Онтарио жол жобаларының 50% төлейтін. Облыстық үкімет Метро арқылы өтетін және Метродан тыс муниципалитеттерге байланысқан тас жолдарды жоспарлап, салумен айналысса, Метро қала орталығына және өсіп келе жатқан қала маңына қосылатын жолдарға назар аударатын болды. Жоспар бірнеше маңызды бағыттарға, әсіресе Торонтоның солтүстік-батысындағы «Торонто-Барри тас жолына» (Highway 400) және оңтүстік-батысындағы Королева Элизабет жолына негізделген. Облыс қала орталығынан алыс, сол кездегі шаруашылық жерлерінде орналасқан қаланың солтүстік бөлігінде болашақ 400-ші тас жолын салу жоспарын жасап жатқан. Осы тас жолдарды, көбінесе қала шекарасында аяқталатын, қала орталығымен байланыстыру үшін Метро қала ішінде құрылысты жалғастыруға жауапты болады.
With the creation of Metropolitan Toronto (Metro) in 1953, a new level of government was created with the authority to build what was necessary to facilitate the growth expected within the Metro area. Metro would build the infrastructure, such as sewers, sewage treatment plants, public transit, highways and arterial roads, leaving local roads and land use planning to the individual governments. Based on the 1940s plans, Metro planned to build an extensive network of highways that crisscrossed the city. While Metro would pay 100% of the cost of most infrastructure, Ontario paid 50% of the cost of road projects. While the provincial government would plan and build highways crossing Metro and highways to connect to municipalities outside of Metro, Metro would focus on roads serving the downtown core and connecting the downtown core to the growing suburbs. The plan was centred on a number of major routes, notably the "Toronto Barrie Highway" (Highway 400) on the north west of Toronto, and the Queen Elizabeth Way on the southwest side. The province was already deep in the planning process for what would become Highway 400 along the northern reaches of the city, in what was then farmland far from the city core. To connect these highways, which ended at the city limits for the most part, with the downtown core, Metro would be responsible for continuing construction into the city.
Проблемалар мен наразылықтар
Құрылыс жоспарлары 1960 жылдардың соңында наразылықтардың күшеюіне себеп болды. Гарднер тас жолы мен Дон аңғары саябақ жолының бағыты көбінесе өнеркәсіптік аймақтар, саябақтар немесе пайдаланылмаған жерлер арқылы өтті және бастапқы құрылыс кезінде көпшілік арасында үлкен алаңдаушылық тудырмады. Бірақ Гарднер тас жолы қала орталығына жақындағанда жағдай өзгерді, нәтижесінде ұзақ жылдар бойы қалыптасқан тұрғын үйлер бұзылды. Жоспарланған тас жолдар қаланың барлық жерінде бірдей қажеттіліктерді талап ететін болды және жолдардың солтүстік бөліктерін қоспағанда, көбінесе тығыз қоныстанған аудандардан өтетін. Атап айтқанда, Spadina тас жолы Forest Hill, The Annex, Harbord Village, Kensington Market және Chinatown аудандарынан өтуі тиіс болды, ал Crosstown The Annex-тің солтүстік шебінде жер астындағы кедергі тудыратын еді. Crosstown Розедейлдің шығыс жағынан өтіп, орманды шатқалды ығыстыруға әкелер еді. The Annex-ке жаңадан көшіп келген Джейн Джейкобс 1969 жылы Канадаға келгенге дейін Нью-Йорктегі Lower Manhattan тас жолын салуға қарсы күресте маңызды рөл атқарған. Джейкобстың сөзіне сәйкес, Американың ірі қалаларына тас жолдар салу орта таптың көшіп кетуіне және бір кезде гүлденген қала орталықтарының құлдырауына себеп болды. Дэвид пен Надин Ноуланмен бірге олар "Spadinaны тоқтату және қаламызды сақтау" тобын құрды, ол қаладағы тас жолға қарсы пікірлердің маңызды орталығына айналды. 1960 жылдардың соңында Spadina тас жолы саяси тұрғыдан "құбылмалы" мәселеге айналды. Жағдайды уақытша шиеленістіру үшін 1969 жылы Spadina тас жолының құрылысы Eglinton даңғылына жетті (дегенмен, Lawrence Avenue-ге дейін ғана асфальтталған), жоспарланған маршрутының жартысынан да аз бөлігін құрады, бірақ 79 миллион долларлық бюджеттің барлық сомасын жұмсады. Metro Toronto қосымша несие алу үшін Онтарио муниципалитеттері кеңесіне қайта жүгінуге мәжбүр болды, нәтижесінде екіге бір дауыспен мақұлданды. "Stop Spadina" апелляциялық шағымдама жолдады, соның салдарынан құрылыс тоқтатылды. 1971 жылы премьер-министр Джон Робартс зейнетке шығып, премьер-министрлік лауазымын Уильям Дэвиске тапсырды, ол муниципалитеттер кеңесінің шешіміне шағымдануды тыңдауға келісті.
The construction plans became a point of growing protests in the late 1960s. The route of the Gardiner Expressway and the Don Valley Parkway had run mostly through industrial areas, parkland, or generally unused areas and had not generated much public concern during early construction. This changed as the Gardiner Expressway approached the downtown area, which resulted in the demolishing of long established neighbourhoods. The planned expressways would require the same throughout the city and, with the exception of the northern ends of the roads, generally ran through well settled areas. In particular, the Spadina Expressway ran through the Forest Hill, The Annex, Harbord Village, Kensington Market and Chinatown neighbourhoods, while the Crosstown would present a below grade barrier on The Annex's northern border. The Crosstown would run beside Rosedale on its eastern end, displacing a forested ravine. A new resident to The Annex, Jane Jacobs, had been instrumental in blocking the Lower Manhattan Expressway in New York City before moving to Canada in 1969. According to Jacobs, it was the construction of expressways into major American cities that led to an exodus of the middle class, and the death of once vibrant downtown cores. With David and Nadine Nowlan, they formed the "Stop Spadina And Save Our City" group, which grew to become a major rallying point for anti expressway feeling in the city. By the late 1960s, the Spadina Expressway had become a "hot" topic politically. To add to the problems, by 1969 construction of the Spadina Expressway had just reached Eglinton Avenue (although paved only to Lawrence Avenue), less than half its planned route, but had already spent almost all of its $79 million budget. Metro Toronto had to return to the Ontario Municipal Board for additional loans, which were provided in a two to one decision. Stop Spadina appealed, and construction was halted pending the outcome. In 1971 Premier John Robarts retired and handed the Premiership to William Davis, who agreed to hear an appeal of the Municipal Board's decision.
Салдары
Спадина тас жолының құрылысын тоқтату Торонтодағы тас жолдар салудың соңына белгі берді. Жүйедегі басқа тас жолдардағы жұмыстар жай ғана тоқтатылды. 400 тас жолының кеңейтілуі Эглинтон жерінде тоқтады, онда провинция оны сол күйінде қалдырды, бірақ кейіннен ол Black Creek Drive арқылы Weston Road-қа дейін ұзартылды. Ричвьюдің батыс соңы 401 және 427 тас жолдарымен, сондай-ақ Пирсон әуежайының жанындағы Эглинтон даңғылы арасындағы үлкен қиылысты құрайды. 403 тас жолы салынды, бірақ ол батысқа қарай 401 тас жолымен жалғасады. Скарборо экспресс-жолының екі шеті де салынды: шығысында үлкен қиылыс, ол тез арада Кингстон жолымен кішірек қиылысқа айналады, ал қала орталығында Гардинер тас жолы Дон атырабындағы тас жолынан Лесли көшесіне дейін бірнеше шақырымға дейін созылды. Ұсынылған Скарборо және Ричвью экспресс-жолдары үшін сатып алынған жерлер ұсыныстар тоқтатылғаннан кейін тағы жиырма жыл бойы муниципалитет меншігінде болды. Жердің көп бөлігі бүгінгі күнге дейін мемлекеттік меншікте, бірақ оны болашақта қалай пайдалану туралы шешім әлі қабылданбады. 2001 жылы Гардинердің кеңейтілген бөлігі Дон атырабындағы тас жолы мен Лесли көшесі арасында бұзылды, және Дон атырабындағы тас жолымен байланысты толығымен жою жоспарланған.
The cancellation of the Spadina Expressway heralded the end of expressway construction in Toronto. Work on the other expressways in the system was simply abandoned. The Highway 400 extension stopped at Eglinton, where the province left it, although it was later extended with the at grade Black Creek Drive to Weston Road. The western terminus of the Richview forms the oversized interchange between Highways 401 and 427 and Eglinton Avenue near Pearson Airport. Highway 403 was built but connects to Highway 401, farther west. Both ends of the Scarborough Expressway were built, in the east as a large interchange that quickly turns into a much smaller exchange with Kingston Road, and in the downtown core as a several kilometre extension of the Gardiner past the Don Valley Parkway to Leslie Street. Lands acquired for the proposed Scarborough and Richview Expressways remained in municipal government ownership for another twenty years after the shelving of the proposals. Much of the land remains in public ownership today, though future uses have not yet been determined. In 2001, the Gardiner extension was demolished between the Don Valley Parkway and Leslie Street, and there were plans to remove the connection to the Don Valley Parkway entirely.
Саяси талқылау
Кейінгі онжылдықтарда Торонтоның Пил аймағы мен Йорк аймағы қала маңындағы аудандары халық саны және өнеркәсіптік даму жағынан едәуір кеңейді. Жерді дамыту мүмкіндігі және дамытуға бағытталған жергілікті биліктердің саясаты тұрғын үй және өнеркәсіптік құрылыстардың кең ауқымды дамуына әкелді. Бұл аймақтарда 403, 407, 410, 427 және 404 тас жолдарынан тұратын кең ауқымды тас жол желісі құрылды. Қарама-қарсылығы, қалада Спадина жолының тоқтатылуынан бері ешқандай жаңа жылдам бағыттар салынбады. Жол құрылысына балама ретінде қала және провинция ТТК қызметтерін және GO Transit қала маңындағы пойыз қызметін кеңейтуге күш салды. ТТК жолаушылар ағыны 1980-90 жылдары төмендегенімен, соңғы кезде бұл тенденция өзгерді. 2008 жылы жолаушылар саны бойынша жаңа рекорд орнатылды, бұл жеке көліктерге балама көлік құралдарына деген сұраныстың артып бара жатқанын көрсетеді. Жылдам бағыттар 1970 жылдары толық қуатына жеткеннен бері, қала маңына қатынау көбінесе қоғамдық көліктің есебінен жүзеге асырылуда, 2006 жылғы мәліметтерге сәйкес, қала орталығына баратын жолаушылардың бар болғаны 10% Гардинер тас жолын пайдаланады. Тас жолдарды жақтаушылар, әсіресе жиі сайлауға түсетін саяси кандидат Абель Ван Уик, қала маңының өсуінен туындаған жоғары сұранысты және қала маңы мен орталық арасындағы автомобиль қозғалысын қанағаттандыру үшін жылдам бағыттардың қажеттілігіне сенеді. Олар сондай-ақ қолданыстағы тас жолдардағы көлік тығынын азайту үшін жаңа тас жолдардың қажеттілігіне сендіреді. Оппозициялық топтар, соның ішінде орталықтың тұрғындары, тас жолдарға байланысты ауаның ластануы, шу және денсаулыққа тигізетін зиянды салдарларға байланысты кеңейтуге қарсы. Бұл қалалық жерлердегі өмір сүру деңгейіне әсер етеді және қаланың өсуіне кедергі келтіреді. Қоғамдық көлікті жақтаушылар тас жолға қарағанда қоғамдық көлік желісінің жоғары сыйымдылығын және мемлекеттік ресурстарды тиімді пайдалануын атап көрсетеді. Велосипедпен жүруді жақтаушылар велосипед жолдарын қала маңына қатынау және демалыс үшін балама ретінде ұсынады. Торонтода тас жол құрылысын қолдау үшін арнайы мүдделер тобы құрылды. Скарборо негізделген "Үлкен Торонтоның Азаматтар Көлік Альянсы" тобы Торонтода тас жол құрылысын қайта бастауды талап етеді. Топ Торонтоның солтүстік-батысына бір жаңа тас жол салуды ұсынады, бұл Black Creek Drive-тың кеңейтілуі болуы мүмкін, ал шығысқа қарай Скарборо арқылы, электр желілерінің бойымен немесе Кингстон жолының кеңейтілуі арқылы бір тас жол салуды ұсынады. Топ сондай-ақ магистральдық жол желісінің "жетіспейтін бөліктерін" толықтыруды қолдайды. Топтың ұсынысына сүйене отырып, автомобиль иелерінің көрнекті қауымдастығы, Канада Автомобиль қауымдастығы, 2004 жылы қала шекарасындағы тығырындарды шешу үшін кеңейту жоспарын жариялады. Бұл жаңа Скарборо тас жолын Онтарио көлінің үстінен салуды, жаңа тас жолдар мен магистральдық жолдарды салуды және Ричвью тас жолын салуды қамтиды. Ол Торонто қалалық кеңесінің мүшелері тарапынан тез арада жоққа шығарылды. Кросстаун алғаш рет 1940 жылдары ұсынылып, 1949 жылы Торонто қаласының ресми жоспарының бөлігі болды. 1949 жылғы жоспарда Кросстаун Дон аңғарының "жол жүйесінің" 'солтүстік-батыс тармағы' ретінде қарастырылды. Тас жол 400 Онтарио тас жолымен Олд-Вестон жолы мен Сент-Клэр даңғылында жалғасқан. Содан кейін ол оңтүстік-шығысқа қарай Давенпорт жолы мен Дюпонт көшесі арасында, Розедейл ойысына кірмес бұрын, Блур көшесі виадугінен оңтүстікке қарай негізгі Дон аңғарының жолымен жалғасу үшін, бүгінгі Розедейл аңғары жолы мен Бейвью даңғылының қиылысы орналасқан жерге жеткен. Оның құрылысы 179 миллион долларлық даму жоспарының бір бөлігі ретінде 15 миллион долларға бағаланды. 1959 жылы Метрополитен Торонто жоспарының бір бөлігі ретінде, экспресс-жол 400 тас жолының кеңейтілуімен, Кристи көшесі мен Дюпонт көшесі маңында шығыс-батыс бағытында, шығысқа қарай Дон аңғары саябағына жалғасқан. 400-ші тас жол оңтүстікке қарай Гардинер тас жолына дейін жалғастырмақ. Spadina Road-тың солтүстігінде Spadina Expressway алмасу арқылы жалғастыратын. Экспресс-жол Дюпонт көшесінен солтүстікке қарай Маунт Плезант жолынан шығысқа қарай CN/CP темір жол дәлізін жалғастыратын. Маунт-Плезант жолынан шығысқа қарай, экспресс-жол Розедейл маңы арқылы өтіп, Дон аңғары саябақ жолымен қосылатын. Бұл бөлім саябақ аумақтары арқылы салынды. Кросстаун экспресс-жолын Метро кеңесі 1961 жылдың желтоқсанында қабылдамады. Көп ұзамай көлік қызметкерлері Торонто мен Торонто метрополитеніне жобаны қайта жаңғыртуға үгіт-насихат жасады. 1962 жылдың мамыр айында Торонтоның қоғамдық жұмыстар комиссары Дуглас Форд Кросстаунның құрылысын, сонымен қатар Торонто қаласының орталығы үшін кең ауқымды бір жолақты жоспарды ұсынды. Форд бұл ұсынысты Спадина экспресс-жолының қозғалысын сіңіру және кең ауқымды жолдарды кеңейту қажеттігін жою үшін қажет екенін айтты. Ол сондай-ақ бір жолақты жүйе тұрғын үй мүмкіндіктерін сақтауға және дамуды ынталандыруға көмектесетінін айтты. Форд Спадинаны басқарылатын экспресс-жолсыз тоқтатудың ақылсыздық екенін де мәлімдеді. Метро жоспарлау комиссары Мюррей Джонс 400 тас жолының кеңейтілуі мен Дон аңғары саябағы арасында күніне 40 000 көлік қозғалатынын бағалады. Метро көлік директоры Сэмюэл Касс Кросстаун жоспары Розедейл және Мур Парк аудандарының тұрғын үй көшелерін пайдалану қажеттілігін жоятынын айтты. 1964 жылы Метро жоспарлау комиссары Эли Комай Бей-стритті Давенпорттың солтүстігіне дейін кеңейтуді ұсынды, бұл болашақ Кросстаунмен байланысатын болады. Комай қаланың Давенпорт және Хиллсборо даңғылындағы пәтерлерді салуға рұқсат бергені үшін Торонто қаласын ауыздықтады, бұл оның ұсынған Бей-стрит кеңейтуінің жолында болды. Торонто контроллері және болашақ Торонто мэрі Уильям Деннисон Комайды Метро саясатын өзі белгілеп отыр деп айыптады, өйткені Кросстаун қабылданбаған. Торонто Бақылау кеңесі Комайды қабылдамауға дауыс берді және дамуға рұқсат берді. Метро кеңесі жоспарлаушыларға Кросстаун ұсынысы бойынша жұмысты екі рет тоқтатуды бұйырды. Метро төрағасы Уильям Аллен: "Кросстаунды ойымнан шығарудың жалғыз жолы - елден кету" деді. Кросстаун 1965 жылғы Метроның жоспарлау және көлік бөлімдері жасаған көлік жоспарында қайта пайда болды және содан кейін Метро кеңесі бекітті. Торонто қаласының ресми жоспарында Кросстаун экспресс-жолы болған жоқ, ал Онтарио муниципалитеттер министрі қала жоспарының осы бөлігін Метро ресми жоспарына сәйкес келуі үшін қабылдамады және қайта жазды. Торонто қаласы Кросстаунға үнемі қарсы болды.
In the subsequent decades, the Peel Region and York Region suburbs of Toronto have expanded greatly in population and industrial development. The availability of land for development and pro development municipal governments has led to extensive residential and industrial development. An extensive highway network has been developed of Highways 403, 407, 410, 427 and 404 within those suburbs. In comparison, the city has not built any new expressways since the cancellation of the Spadina. As an alternative to road construction, the city and province have made efforts to expand TTC services and the GO Transit commuter train service. Although TTC ridership declined in the 1980s and 1990s, it has recently begun to reverse the trend. In 2008, a new record for ridership was set, indicating a growing demand for alternatives to private vehicles for personal transportation. Since the expressways reached capacity in the 1970s, commuting has been handled by increased transit, to the point that only 10% of commuters use the Gardiner Expressway to get downtown, according to 2006 figures. Highway advocates, notably frequent political candidate Abel Van Wyk, believe in the necessity of the expressways to meet high demand from suburban growth and automobile traffic between suburbs and the downtown core. Those advocates also believe in the necessity of new expressways to reduce the traffic congestion of the existing expressways. Opposing groups, including residents of the core, are opposed to expansion because of the air pollution, noise and health effects associated with expressways. These impact the standard of living in urban areas and hinder urban growth. Transit advocates point to the higher capacity of a transit line compared to an expressway as better use of government resources. Cycling advocates promote cycling routes as an alternative for commuting and recreation. Special interest groups have formed to advocate for expressway construction in Toronto. A Scarborough based citizen group called the Citizens' Transportation Alliance of Greater Toronto advocates for a restart of expressway construction in Toronto. The group proposes the construction of one new expressway to the northwest of Toronto, most likely an expansion of Black Creek Drive, and one expressway to the east through Scarborough, along a hydro corridor or an expansion of Kingston Road. The group also supports filling in the 'missing links' of the arterial road grid. Based upon the group's proposal, a prominent association of automobile owners, the Canadian Automobile Association, published a plan in 2004 of expansion within the City borders to address the congestion. This included the building of a new Scarborough Expressway through a route over Lake Ontario, new expressways and arterial roads and the building of the Richview Expressway. It was quickly dismissed by members of Toronto City Council. The Crosstown was first proposed in the 1940s, and became part of the City of Toronto Official Plan in 1949. The 1949 plan included the Crosstown as the 'north west arm' of the Don Valley Roadway "system". The highway would have connected to the Ontario Highway 400 at Old Weston Road and St. Clair Avenue. From there it would have proceeded south easterly between Davenport Road and Dupont Street, before entering the Rosedale Ravine to connect with the main Don Valley roadway south of the Bloor Street Viaduct in the approximate location of today's Rosedale Valley Road and Bayview Avenue intersection. It was estimated to cost $15 million to construct, part of a $179 million plan of development. As part of the 1959 plan of Metropolitan Toronto, the Expressway would have connected the Highway 400 extension, along an east–west route in the vicinity of Christie Street and Dupont Street, east to the Don Valley Parkway. Highway 400 would have continued south to the Gardiner Expressway. North of Spadina Road, the Spadina Expressway would have connected via an interchange. The expressway would continue east along a CN/CP railway corridor north of Dupont Street to Mount Pleasant Road. East of Mount Pleasant Road, the expressway would have cut through the neighbourhood of Rosedale to connect with the Don Valley Parkway. This section would have been built through ravine parklands. The Crosstown expressway was rejected by Metro Council in December 1961. Almost immediately afterwards, transportation officials lobbied Toronto and Metro Toronto to resurrect the project. In May 1962, Toronto Public Works Commissioner Douglas Ford proposed the construction of the Crosstown, along with an extensive one way street plan for downtown Toronto. Ford proposed this on the basis that it would be needed to absorb the traffic of the Spadina Expressway and eliminate the need for extensive road widening. He also suggested that the one way system would preserve residential amenities and encourage development. Ford further stated that it would be folly to terminate the Spadina at other than a controlled access expressway. Metro Planning Commissioner Murray Jones estimated that 40,000 vehicles would move daily between the Highway 400 extension and the Don Valley Parkway. Metro Traffic Director Samuel Cass suggested that the Crosstown plan would make it unnecessary for heavy traffic to use residential streets in the Rosedale and Moore Park neighbourhoods. In 1964, Metro Planning Commissioner Eli Comay proposed the extension of Bay Street north of Davenport, to connect with a future Crosstown. Comay publicly criticized the City of Toronto for allowing an apartment development at Davenport and Hillsboro Avenue, in the path of his proposed Bay Street extension. Toronto Controller and future Toronto mayor William Dennison accused Comay of setting Metro policy by himself, as the Crosstown had been rejected. Toronto Board of Control voted to reject Comay and allowed the development to proceed. Metro Council instructed planners to cease working on the Crosstown proposal twice. Metro Chairman William Allen quipped: "The only way to get the Crosstown out of my mind is to leave the country." The Crosstown reappeared in the 1965 transportation plan developed by Metro's Planning and Transportation Departments and was then approved by Metro Council. The City of Toronto's official plan had no Crosstown Expressway, and the Ontario Minister of Municipal Affairs rejected and rewrote that section of the city's plan to conform with the Metro official plan. The City of Toronto remained consistently opposed to the Crosstown.
Дон аңғарының саябақ жолымен алмасу
Жер алынғанымен, жылдам бағыттық көлік жолы салынбады, бірақ Дон Вэлли Парквейін Бэйвью даңғылының кеңейтілген бөлігімен және Блур көшесімен байланыстыру үшін салынған қысқаша байланыс жолы бұл жобаға енгізілген болуы мүмкін. Дон аңғарының бірінші бөлігі Блур көшесінен Эглинтон даңғылына дейін ашылғанда, бұл жол оңтүстік шегі болды және қазірге дейін Парквейге кіру/шығу үшін пайдаланылады. Парквейдің оңтүстікке қарайғы бөліктері мен Эглинтон даңғылының солтүстігіне қарайғы бөліктері кейін ашылды. Атаусыз жол – төрт қатарлы магистральдық жол, екі басында да қиылыстар бар. Дон аңғарымен байланысқан жері ‘Честер Хилл’ қиылысы деп аталады.
While land was obtained, the expressway was not built, although a short connecting road built to connect the Don Valley Parkway to the Bayview Avenue Extension and Bloor Street would likely have been integrated into the project. When the first section of the Don Valley was opened from Bloor Street to Eglinton Avenue, the roadway was the southern terminus, and is still used as an on/off ramp for the Parkway. Sections of the Parkway south of the road, and north of Eglinton Avenue were opened later. The unnamed roadway is a four lane arterial road with interchanges at either end. The interchange with the Don Valley is named the 'Chester Hill' interchange.
Шығыс метро автожолы
Шығыс метро тас жолы солтүстік-оңтүстік бағыттағы экспресс-жол болатын, ол 401-ші тас жолынан басталып, Морнингсайд даңғылының шығысынан өтіп, Руж өзенінің аңғарының жиегімен жуықтап 407-ші тас жолына дейін созылуы жоспарланған еді. Ол кезде 407-ші тас жолы да жоспарлау кезеңінде болған. Екінші кезеңінде, 407-ші тас жолынан әрі, ұсынылған бағыт Маркхемдегі Тоғызыншы және Йорк-Дурхам желілері арасында орналасып, Стауфвиллге дейін жалғасатын болды. Бұл провинция үшін ең соңғы басымдық болды және Скарборо тас жолы аяқталғанға дейін құрылысын бастау жоспарланбаған. Бұл Скарборо тас жолының жалғасы емес еді, себебі Скарбороның батыс соңғы нүктесі Шығыс метроның оңтүстік соңғы нүктесінен батысқа қарай орналасқан болар еді. Spadina тас жолының жобасы тоқтатылғаннан кейін, Скарборо тас жолы уақытша тоқтатылып, қайта қарауға алынды. Торонто, Торонто метрополитені және Онтариода төрт таңдау қалды. Екінші, үшінші және төртінші таңдаулардың барлығы Шығыс метро тас жолын қамтыды. Екінші таңдау таңдалды, ол Скарборо тас жолын қамтымады. Скарборо жобасынан алынғаннан кейін, Шығыс метро тас жолының қажеттілігі азайды. Сонымен қатар, ол Руж өзенінің табиғатты қорғаушылар тобының қарсылығына тап болды. 1994 жылдың 1 маусымында бұл жоба ресми түрде жоспарлау құжаттарынан шығарылды. Дональд Кузенс паркінің бір бөлігі Шығыс метро тас жолының жоспарланған бағытын қайталайды, атап айтқанда 14-ші даңғылдан 16-шы даңғылға дейін, бірақ бұл магистральдық жол қазірдің өзінде Маркхем қаласының ішінде орналасқан, ал метро жоспарлары Стауфвиллде аяқталуы тиіс еді. Маркхем 401-ші тас жолына оңтүстікке қарай магистральдық байланыс құруды жалғастыруда. Торонто Морнингсайд даңғылын Тоғызыншы желісінің оңтүстік шетімен Стилс даңғылына дейін бағыттап қайта құру туралы жауап берген жоқ. Қазіргі жоспар бойынша Морнингсайд даңғылы Макниколл даңғылынан басталып, Тапскотт жолының шығысында Стилс даңғылымен аяқталады, бұл үшін жеке меншікке тиесілі жер пайдаланылады, содан кейін Стилс даңғылы Маркхэм даңғылының шығысынан Тоғызыншы желіге дейін кеңейтіледі (алты полосаға дейін). Жаңа шамдар мен кеңейтілген жол Стилс даңғылынан Тоғызыншы желіге дейінгі кептелістің алдын алуға тиіс. Тікелей байланыс мүмкін емес, себебі ол Cedar Brae гольф клубының аумағынан өтіп, Руж өзеніне жақын жерлерде құрылыс жүргізуді талап етеді.
The East Metro Freeway was a proposed north–south expressway to begin at Highway 401 and east of Morningside Avenue and roughly follow the edge of the Rouge River valley to Highway 407 which itself was under planning at that time. In phase 2, beyond Highway 407, the proposed route was between the Ninth Line and the York Durham Line in Markham, leading to Stouffville. It was a last priority for the province and construction was not planned to have begun until the Scarborough Expressway was completed. It was not an extension of the Scarborough Expressway as the Scarborough's western terminus would have been west of East Metro's southern terminus. After the cancellation of the Spadina Expressway, the Scarborough Expressway was put on hold and went into review. Toronto, Metro Toronto, and Ontario had four choices left. Choices two, three, and four included the East Metro Freeway. Choice two was selected. This choice didn't have the Scarborough Expressway. With the Scarborough gone, the East Metro route was less necessary. It also encountered serious opposition from Rouge River naturalist groups. The proposal was officially dropped from planning documents on June 1, 1994. Part of the route of Donald Cousens Parkway follows the proposed route of the East Metro Freeway namely from 14th Avenue to 16th Avenue, but this arterial road lies entirely within Markham now whereas Metro plans were to terminate in Stouffville. Markham continues to seek an arterial road connection south to Highway 401. Toronto has not corresponded by rerouting Morningside Road to meet the southern end of Ninth Line at Steeles Avenue. The current plan is to extend Morningside Avenue from McNicoll Avenue to end at Steeles Avenue just east of Tapscott Road using a private right of way and then widening (six lanes) of Steeles from just east of Markham Road to Ninth Line. New traffic lights and wider roadway should eliminate the bottleneck along Steeles to Ninth Line. The direct connection is not possible as it would need to cut across Cedar Brae Golf Club and build on lands close to Rouge River.
Ричвью тас жолы
Ричвью тас жолы Ричвью Сидроудтың атымен аталды, ол бүгінде Этобикок арқылы өтетін, жеке жол болып табылатын Эглинтон даңғылы. Ол қолданыс азайып кеткені және жергілікті тұрғындардың қарсылығына байланысты толықтай аяқталған жоқ. Ричвью тас жолы ешқашан салынбаса да, ол Эглинтон даңғылы бойындағы кең жолақты (Humber өзенінен көпір салынғаннан және Ричвью Сидроуд Эглинтонның бір бөлігі деп белгіленгеннен кейін) Блэк Крик Драйвтан 427 тас жолына дейін қамтамасыз етуге мүмкіндік берді. Қазіргі 401 және 427 тас жолдарының торабында Эглинтон даңғылына бағытталған бірнеше жоғары жылдамдықты көпірлер бар, олар бастапқыда Ричвью тас жолы үшін жоспарланған. Ричвью тас жолы сонымен қатар Гамильтон тас жолы деп те аталады, себебі 403 тас жолының бастапқы бағыты (Торонтолықтардың Гамильтонға саяхаттау үшін тас жол бағыты) 401 және 427 тас жолдарының арасындағы тораптың қазіргі орнында аяқталуы тиіс болған. Егер 403 тас жолының бастапқы бағыты орындалса, онда Ричвью тас жолы метрополитеннің 403 тас жолының қалалық бөлігі болар еді. Алайда, провинция 403 тас жолын солтүстікке бұрып, 401 тас жолымен жаңа торапта кездестірді, сонымен қатар 410 тас жолын Брэмптонға орналастыруға да мүмкіндік берді, ал 401 тас жолы 403 тас жолынан 427 тас жолына дейін жинақтау-экспресс жүйесіне дейін кеңейтілді. 403 тас жолы мен жоспарланған тас жол арасындағы жолақ (Миссиссага арқылы) кейіннен Eastgate Parkway деп аталған магистраль үшін пайдаланылды. Ричвью тас жолына бөлінген жерлер сатылды. Ескі жолақтың бойында бірнеше тұрғын үйлер салынған. Кең жолақ 2014 жылғы Торонто қалалық сайлауында қайта қарастырылды, осы кезде Джон Торидің SmartTrack жоспары дәліз ішінде ауыр рельстік көлікті ұсынды, ал қарсыласы Оливия Чоу ғимараттардың бар екенін көрсетті. Тори сайланды, бірақ 2016 жылы ауыр рельстік көлік жобасы Миссиссаугамен шектесетін қала шегіне дейін батысқа қарай Eglinton Crosstown LRT жобасын кеңейту пайдасына тоқтатылды.
The Richview Expressway was named after the Richview Sideroad, a separate roadway which is today Eglinton Avenue through Etobicoke. It was only partially completed due to concerns of low use and opposition from local residents. Even though the Richview Expressway was never built, it did result in the provision of a wide right of way along the Eglinton Avenue corridor (after the Humber River was bridged and the Richview Sideroad designated as part of Eglinton) from Black Creek Drive to Highway 427. The present interchange of Highway 401 and Highway 427 includes several high speed flyover ramps to and from Eglinton Avenue, which were originally meant for the Richview Expressway. The Richview Expressway has also been known as the Hamilton Expressway since the original routing for Highway 403 (a highway route for Torontonians to travel to Hamilton) was planned to terminate at the present site of the interchange between Highway 401 and Highway 427. If the original routing of Highway 403 had been carried out, then Metro's Richview Expressway would have been considered a municipal extension of Highway 403. However, the province realigned Highway 403 to turn north and meet Highway 401 at a new junction, which was also designed to accommodate the new Highway 410 to Brampton, while Highway 401 was widened to a collector express system between Highway 403 to Highway 427. The right of way (through Mississauga) between Highway 403 and the proposed expressway was later used for an arterial called Eastgate Parkway. Lands allocated for the Richview Expressway were sold off. There are several apartment buildings built on the old right of way. The wide right of way was revisited in the 2014 Toronto municipal election when John Tory's SmartTrack plan proposed heavy rail within the corridor and challenger Olivia Chow pointed out the existence of the buildings. Tory was elected, but the heavy rail proposal was dropped in 2016 in favour of extending the Eglinton Crosstown LRT project west to the city limits bordering Mississauga.
Скарбороу автожолы
Скарбороу тасжолы (Гардинер тасжолының шығысқа қарай созылуы) Гардинер тасжолын Торонтоның шығыс шекарасындағы 401-ші тасжолға қосу мақсатында салынған болатын, алайда халықтың қарсылығы жобаны тоқтатып, бір бөлігі ғана салынысты. Шығыстан Торонтоға кіретін көліктер тікелей қала орталығына, сондай-ақ Торонтоның оңтүстік-шығыс аймағына баратын болды. Бірақ қазір бұл көліктер Дон-Вэлли Паркуэймен солтүстіктен кіретін көліктермен бірігіп, күн сайынғы трафик көлемі жолдың сыйымдылығын еселеп арттырып тұр. Бұл жағдай жол жақтастарының идеяны сақтап қалу үшін жаңа бағыттар ұсынуына себеп болды. Тасжол алғаш 1940 жылдардағы жоспарлау кезеңдерінде ойластырылып, 1967 жылы жаңа тасжолға қатысты егжей-тегжейлі жоспарлау жұмыстары басталды. Құрылыстың Spadina тасжолы аяқталған соң басталуы күтілді. Бастапқы жоспарлар бойынша жол сол кездегі Скарбороу ауданының оңтүстік бөлігінде CN теміржолының қасында салынуы тиіс еді, бірақ кейін жоспарлар магистральды Онтарио көлінің жағалауымен, Скарбороу Блюфтерінің іргесінде Гардинер тасжолының шығысқа қарай созылуы ретінде жалғастыруды көздеді. Бұл жол 401-ші тасжолмен қолданыстағы Онтарио тасжолы 2А арқылы байланысуы тиіс еді. 1967 жылғы бастапқы ұсыныс бойынша 1200 үй бұзылуы керек еді. Бұл жоспарға қарсылық күшті болғандықтан, Торонто қаласы 1973 жылы бағытты қайта жобалады. Ол толығымен Дон-Вэлли Паркуэй/Гардинер тасжолынан басталатын Лейкшор Шығыс CN/GO теміржол дәлізінің ішіне көшіріліп, терең орға батырылуы тиіс еді. Бұзылатын үйлердің саны 706-ға дейін азайтылды. Алайда, бұл шығыс Торонто тұрғындарын қанағаттандырмады, олар жоспарға қарсы күресті жалғастырды. 1974 жылы қала әкімдігі тасжол жобасын тоқтатты. Жол бойындағы жер Metro Toronto сатып алды және кейбір инфрақұрылым (оның ішінде орталықтағы теміржол жолдары үшін арналған көпір) салынды. Алайда, Metro Toronto-ға Торонто қаласының тұрғындары қарсылық көрсетті, нәтижесінде жол Гардинер тасжолынан бөлініп қалды. Ең қатты қарсылық Торонтоның шығысынан келді, сондықтан бұл бөлік жобадан алынып тасталды. Скарбороу ауданындағы бағыт ғана сақталды. Бірақ ол Торонто/Скарборо шекарасындағы Виктория Парк даңғылында күрт аяқталып, шығыс аудандарын трафикпен толуы мүмкін еді. Жергілікті тұрғындар жоспарға қарсы күресіп, Онтарионың муниципалды кеңесінің алдында Metro Toronto маршрут үшін көбірек жер сатып алуға тырысқан сайын қарсылық білдірді. Metro Toronto және Скарбороу "Скарбороу көлігі дәлізі" деп аталған тасжол жобасын жалғастырды. Бұл дәлізбен бірге, Eglinton Avenue East көшесінің бөлігі 401-ші тасжолды жеңілдету үшін артериялық тасжол ретінде қарастырылды. 1990 жылдардың басына дейін Metro Toronto және Скарбороу екеуі де Скарбороу тасжолы жоспарын тірі ұстап келді, бірақ 1994 жылға қарай тасжолдарға басымдық берілмейтін болды. 1996 жылы Metro Toronto Гардинер тасжолының шығыс бөлігін бұзуды жоспарлай бастады, осылайша Скарбороу тасжолы/Скарбороу көлігі дәлізі жобасы ресми түрде аяқталды. 2001 жылы Дон өзені мен Лесли көшесі арасындағы Гардинер тасжолына арналған қосылыс бұзылды, нәтижесінде Гардинер тасжолынан Карлоу даңғылына дейінгі жол қалды. 2021 жылы Карлоуға арналған бұл қосылыс Гардинер және Дон-Вэлли тасжолдары арасындағы жолдарды қайта реттеу үшін алынып тасталды. Скарбороу тасжолынан қалған жалғыз нәрсе – бір кездері Лесли көшесіне дейін көтерілген тасжолды ұстап тұрған бетон тіреулер. Скарбороу арқылы өтетін тасжол үшін сатып алынған жердің көп бөлігі бос тұр, алайда Торонто қаласы осы жерлерді қалай пайдалану керектігін зерттеуді жүргізді. Ұсынылған идеяларға жергілікті көшелер, тұрғын үйлер және қоғамдық саябақтар кіреді. CN/GO дәлізіндегі көпірлер әдетте теміржолдың екі жағына екі жолақты жол салуға мүмкіндік беретіндей етіп салынған, қазір бұл орындар бос және болашақта теміржолды жаңартуға мүмкіндік береді. 2000 жылдардың басында Скарбороудың Манс Роудтан шығысқа қарай жердің көп бөлігін біріккен Торонто қаласы басқа мақсаттар үшін сатты. Кингстон жолы мен Лоуренс даңғылы арасындағы жер учаскесі, теміржолдың оңтүстігіндегі және Поплар жолының шығысындағы жердің бір бөлігі сияқты үйлер салынды. Торонто полициясының 43-ші бөліміне қарасты полиция бекеті Лоренс даңғылының оңтүстік жағындағы жерге салынды.
The Scarborough Expressway (Gardiner Expressway Eastern Extension) was intended to connect the Gardiner Expressway to Highway 401 at the eastern boundary of Toronto, and one segment was built before public opposition stopped the project. Traffic entering Toronto from the east would have travelled directly downtown, as well as serving the south east area of Toronto. Instead, that traffic is combined with traffic entering from the north along the Don Valley Parkway, where traffic volume significantly exceeds capacity on a daily basis. This has spurred various road advocates to propose new routes to keep the idea alive. The highway was first conceived as part of planning studies in the 1940s, and detailed planning for the new freeway began in 1967. Construction was expected to begin after completion of the Spadina Expressway. Early plans had the road travelling beside the CN route in the southern parts of the then Borough of Scarborough, but later plans were to have the highway continue as an eastern extension of the Gardiner Expressway along the shores of Lake Ontario running along the base of the Scarborough Bluffs, connecting with Highway 401 by incorporating the existing Ontario Highway 2A, a short stub freeway segment that was part of the original 401 alignment. The original 1967 proposal would have seen 1,200 homes demolished for the expressway. After fierce opposition to this plan, the City of Toronto redesigned the route in 1973. It was moved entirely to within the Lakeshore East CN/GO railway corridor, commencing from the Don Valley Parkway/Gardiner Expressway interchange and would be depressed in a deep ditch. The number of homes to be demolished was reduced to 706. However, this did not pacify east Toronto residents who continued to fight the plan. The City shelved the expressway in 1974. Property along the road had been bought by Metro Toronto and some infrastructure (namely overpass to accommodate roadway with railway tracks in the centre) was built. However, Metro faced opposition from the residents of the City of Toronto, which caused the road to be severed from the Gardiner Expressway. The fiercest opposition came from eastern Toronto, so this section was deleted. Only a route within Scarborough remained proposed. However, it would have come to an abrupt end at Victoria Park Avenue at the Toronto/Scarborough boundary, potentially flooding east end neighbourhoods with traffic. Local residents continued to fight the plan and appeared before the Ontario Municipal Board to oppose Metro every time it tried to purchase more land for the route. Metro Toronto and Scarborough continued to push for the expressway, renamed as the "Scarborough Transportation Corridor". Along with this corridor, parts of Eglinton Avenue East were considered as a potential arterial highway to relieve Highway 401. Until the early 1990s, Metro and Scarborough both continued to keep the Scarborough Expressway plan alive, but by 1994 the focus on expressways was no longer a planning priority. By 1996, Metro began to plan for the demolition of the eastern end of the Gardiner Expressway, thus effectively ending the Scarborough Expressway/Scarborough Transportation Corridor. The intended connection to the Gardiner Expressway, between the Don River and Leslie Street, was demolished in 2001 leaving an offramp from the Gardiner Expressway to Carlaw Avenue. In 2021 this offramp to Carlaw was removed to allow for realignment of the ramps between the Gardiner Expressway and the Don Valley Expressway. All that remains of the Scarborough Expressway are concrete pillars that once carried the elevated expressway to Leslie Street. Much of the land acquired for the expressway route across Scarborough remains vacant, however, the City of Toronto has carried out studies on what to do with the lands. Ideas include local streets, housing projects and public parkland. Bridges along the CN/GO corridor were generally built with room to place two lanes of road on either side of the railway, these are empty today and allow for future rail upgrades. In the early 2000s, much of the land east of Manse Road in Scarborough was sold by the post amalgamation City of Toronto for other purposes. The parcel between Kingston Road and Lawrence Avenue was developed into homes, as was a portion of the land south of the railway and east of Poplar Road. A police station, Toronto Police 43 Division, was constructed on a parcel on the south side of Lawrence Avenue.
Спадина тас жолы
Spadina Expressway – 401 тас жолының солтүстігінен Торонто қаласының орталығына дейін Cedarvale және Nordheimer шатқалдары мен Spadina Road арқылы өтуі жоспарланған автокөлік магистралі. Ол толықтай салына қойған жоқ, 1971 жылы Онтарио үкіметі халықтың қарсылығына байланысты құрылысын тоқтатты. Салынған бөлігі қазір Аллен жолы деп аталады.
The Spadina Expressway was a proposed freeway to run from north of Highway 401 into the downtown of Toronto via the Cedarvale and Nordheimer ravines and Spadina Road. It was only partially built before being cancelled in 1971 by the Ontario government due to public opposition. The completed section is known today as Allen Road.