Непостроенные магистрали Торонто

Введение

Недостроенные скоростные магистрали Торонто, Канада

Отмененные скоростные магистрали в Торонто представляли собой запланированную серию скоростных магистралей в Торонто, провинция Онтарио, Канада, которые были построены лишь частично или отменены из-за протестов общественности. Система магистралей должна была стимулировать или справиться с ростом пригородов Торонто, но встретила сопротивление жителей самого города Торонто, которые указывали на снос домов и парковых зон, загрязнение воздуха, шум и высокую стоимость строительства. Магистраль «Спадина», планировавшаяся с 1940-х годов, была отменена в 1971 году после частичного строительства. После отмены проекта «Спадина» были заброшены и другие планы по созданию «кольца» вокруг центральной части города.

Формы метро

С созданием Большого Торонто (Метро) в 1953 году был создан новый уровень управления, наделенный полномочиями строить необходимое для обеспечения ожидаемого роста в регионе Метро. Метро должно было строить инфраструктуру, такую как канализация, очистные сооружения, общественный транспорт, автомагистрали и основные дороги, оставив местные дороги и планирование землепользования на усмотрение отдельных муниципалитетов. Основываясь на планах 1940-х годов, Метро планировало построить обширную сеть автомагистралей, пересекающих город. В то время как Метро оплачивало 100% стоимости большинства объектов инфраструктуры, провинция Онтарио оплачивала 50% стоимости дорожных проектов. Провинциальное правительство планировало и строило автомагистрали, пересекающие территорию Метро, и автомагистрали, соединяющие Метро с муниципалитетами за его пределами, в то время как Метро сосредоточилось на дорогах, обслуживающих центральную часть города и соединяющих ее с растущими пригородами. План был сосредоточен на нескольких основных маршрутах, в частности, на «Шоссе Торонто – Барри» (Шоссе 400) на северо-западе Торонто и на Королевском шоссе имени королевы Елизаветы на юго-западе. Провинция уже находилась в глубокой стадии планирования того, что станет шоссе 400 вдоль северных окраин города, на территории, которая в то время представляла собой сельскохозяйственные земли, удаленные от центра города. Для соединения этих автомагистралей, которые в основном заканчивались на границах города, с центром города, Метро отвечало за продолжение строительства в пределах города.

Проблемы и протесты

Планы строительства стали причиной растущих протестов в конце 1960-х годов. Маршрут скоростной автомагистрали Гардинер и Долины Дон пролегал в основном через промышленные зоны, парки или, как правило, незастроенные территории и не вызывал особого общественного беспокойства на ранних этапах строительства. Ситуация изменилась, когда автомагистраль Гардинер приблизилась к центру города, что привело к сносу устоявшихся районов. Планируемые автомагистрали должны были проходить по всему городу аналогичным образом, и, за исключением северных участков дорог, в основном пересекали густонаселенные районы. В частности, автомагистраль Spadina должна была пройти через районы Forest Hill, The Annex, Harbord Village, Kensington Market и Chinatown, а Crosstown представляла собой подземный барьер вдоль северной границы The Annex. Crosstown должна была пройти рядом с Розедейлом с восточной стороны, уничтожив лесной овраг. Джейн Джейкобс, недавно переехавшая в The Annex, ранее сыграла ключевую роль в блокировании автомагистрали Нижнего Манхэттена в Нью-Йорке, прежде чем переехать в Канаду в 1969 году. По мнению Джейкобс, именно строительство автомагистралей в крупные американские города привело к оттоку среднего класса и упадку некогда оживленных центров городов. Вместе с Дэвидом и Надин Ноулан они создали группу "Остановите Спадину и спасите наш город", которая стала важным центром консолидации антимагистрального движения. К концу 1960-х годов автомагистраль Spadina стала "горячей" политической темой. Усугубляя ситуацию, к 1969 году строительство автомагистрали Spadina только что дошло до Эглинтон-авеню (хотя асфальт был уложен только до Лоуренс-авеню), то есть менее половины запланированного маршрута, но почти весь бюджет в 79 миллионов долларов уже был израсходован. Метрополитен Торонто пришлось обратиться в Муниципальный совет Онтарио за дополнительными займами, которые были одобрены решением двух против одного. "Остановите Спадину" подала апелляцию, и строительство было приостановлено до вынесения решения. В 1971 году премьер-министр Джон Робартс ушел в отставку и передал пост премьер-министра Уильяму Дэвису, который согласился рассмотреть апелляцию на решение Муниципального совета.

The construction plans became a point of growing protests in the late 1960s. The route of the Gardiner Expressway and the Don Valley Parkway had run mostly through industrial areas, parkland, or generally unused areas and had not generated much public concern during early construction. This changed as the Gardiner Expressway approached the downtown area, which resulted in the demolishing of long established neighbourhoods. The planned expressways would require the same throughout the city and, with the exception of the northern ends of the roads, generally ran through well settled areas. In particular, the Spadina Expressway ran through the Forest Hill, The Annex, Harbord Village, Kensington Market and Chinatown neighbourhoods, while the Crosstown would present a below grade barrier on The Annex's northern border. The Crosstown would run beside Rosedale on its eastern end, displacing a forested ravine. A new resident to The Annex, Jane Jacobs, had been instrumental in blocking the Lower Manhattan Expressway in New York City before moving to Canada in 1969. According to Jacobs, it was the construction of expressways into major American cities that led to an exodus of the middle class, and the death of once vibrant downtown cores. With David and Nadine Nowlan, they formed the "Stop Spadina And Save Our City" group, which grew to become a major rallying point for anti expressway feeling in the city. By the late 1960s, the Spadina Expressway had become a "hot" topic politically. To add to the problems, by 1969 construction of the Spadina Expressway had just reached Eglinton Avenue (although paved only to Lawrence Avenue), less than half its planned route, but had already spent almost all of its $79 million budget. Metro Toronto had to return to the Ontario Municipal Board for additional loans, which were provided in a two to one decision. Stop Spadina appealed, and construction was halted pending the outcome. In 1971 Premier John Robarts retired and handed the Premiership to William Davis, who agreed to hear an appeal of the Municipal Board's decision.

Последствия

Отмена строительства скоростной магистрали Spadina ознаменовала конец строительства таких магистралей в Торонто. Работы на других магистралях системы были просто заброшены. Расширение шоссе 400 остановилось на Эглинтоне, где его и оставила провинция, хотя позже оно было продлено до Уэстон-роуд по Black Creek Drive. Западный конец Ричвью образует масштабную развязку между шоссе 401 и 427 и Эглинтон-авеню вблизи аэропорта Пирсона. Шоссе 403 было построено, но соединяется с шоссе 401, расположенным дальше на запад. Оба конца скоростной магистрали Скарборо были построены: на востоке – в виде крупной развязки, которая вскоре переходит в небольшой перекресток с Кингстон-роуд, а в центре города – как несколько километров расширения Гардинер, проходящего мимо Дон-Вэлли-Парквей до Лесли-стрит. Земли, приобретенные для планируемых магистралей Скарборо и Ричвью, оставались в собственности муниципалитета еще двадцать лет после отклонения этих проектов. Большая часть этих земель до сих пор находится в государственной собственности, хотя их будущее использование пока не определено. В 2001 году расширение Гардинер было демонтировано между Дон-Вэлли-Парквей и Лесли-стрит, и существовали планы полностью устранить соединение с Дон-Вэлли-Парквей.

Продолжающиеся политические дебаты

В последующие десятилетия пригороды Торонто в районах Peel и York значительно расширились в плане численности населения и промышленного развития. Наличие земельных участков для застройки и поддержка развития со стороны муниципальных властей привели к масштабной жилищной и промышленной застройке. В этих пригородах была создана обширная сеть автомагистралей 403, 407, 410, 427 и 404. В отличие от этого, город не построил ни одной новой скоростной магистрали после отмены проекта Spadina. В качестве альтернативы строительству дорог, город и провинция приложили усилия к расширению услуг TTC и пригородной железнодорожной сети GO Transit. Хотя пассажиропоток TTC снизился в 1980-х и 1990-х годах, в последнее время эта тенденция начала меняться. В 2008 году был установлен новый рекорд пассажиропотока, что свидетельствует о растущем спросе на альтернативы личному транспорту. С тех пор, как автомагистрали достигли предельной пропускной способности в 1970-х годах, транспортная нагрузка переносилась на общественный транспорт, в результате чего, по данным на 2006 год, только 10% жителей используют Gardiner Expressway для поездок в центр города. Сторонники развития автомагистралей, в частности, часто баллотирующийся политик Abel Van Wyk, считают, что автомагистрали необходимы для удовлетворения высокого спроса, вызванного ростом пригородов и автомобильным трафиком между пригородами и центром города. Эти сторонники также полагают, что новые автомагистрали необходимы для снижения загруженности существующих магистралей. Противники, включая жителей центра города, выступают против расширения из-за загрязнения воздуха, шума и негативного воздействия на здоровье, связанных с автомагистралями. Эти факторы влияют на качество жизни в городских районах и препятствуют их развитию. Сторонники общественного транспорта указывают на более высокую пропускную способность линий общественного транспорта по сравнению с автомагистралями, считая это более эффективным использованием государственных средств. Сторонники развития велосипедной инфраструктуры продвигают велосипедные маршруты как альтернативу для поездок на работу и для отдыха. Были созданы специальные группы для продвижения строительства автомагистралей в Торонто. Гражданская группа из Скарборо, Citizens' Transportation Alliance of Greater Toronto, выступает за возобновление строительства автомагистралей в Торонто. Группа предлагает построить одну новую автомагистраль к северо-западу от Торонто, скорее всего, расширение Black Creek Drive, и одну автомагистраль на восток через Скарборо, вдоль линии электропередач или расширение Kingston Road. Группа также поддерживает завершение "недостающих звеньев" в сети основных дорог. На основе этого предложения, влиятельная ассоциация автовладельцев, Canadian Automobile Association, опубликовала в 2004 году план расширения транспортной инфраструктуры в пределах границ города для решения проблемы пробок. Этот план включал строительство новой автомагистрали Scarborough через озеро Онтарио, новых автомагистралей и основных дорог, а также строительство Richview Expressway. Городской совет Торонто быстро отклонил этот план. Проект Crosstown был впервые предложен в 1940-х годах и стал частью официального плана развития города Торонто в 1949 году. В плане 1949 года Crosstown рассматривался как "северо-западное ответвление" "системы" Don Valley Roadway. Автомагистраль должна была соединяться с Ontario Highway 400 на Old Weston Road и St. Clair Avenue. Оттуда она должна была идти на юго-восток между Davenport Road и Dupont Street, прежде чем войти в овраг Rosedale Ravine, чтобы соединиться с основной магистралью Don Valley Roadway к югу от Bloor Street Viaduct, примерно в месте пересечения Rosedale Valley Road и Bayview Avenue. Оцениваемая стоимость строительства составляла 15 миллионов долларов, что являлось частью плана развития стоимостью 179 миллионов долларов. В рамках плана 1959 года для Metropolitan Toronto, автомагистраль должна была соединить расширение Highway 400 по маршруту восток-запад в районе Christie Street и Dupont Street, с Don Valley Parkway. Highway 400 должна была продолжаться на юг до Gardiner Expressway. К северу от Spadina Road, Spadina Expressway должна была соединяться через транспортную развязку. Автомагистраль должна была продолжаться на восток вдоль железнодорожного коридора CN/CP к северу от Dupont Street до Mount Pleasant Road. К востоку от Mount Pleasant Road автомагистраль должна была проходить через район Rosedale, чтобы соединиться с Don Valley Parkway. Этот участок должен был быть построен через парковую зону оврага. Проект Crosstown был отклонен Советом Metropolitan в декабре 1961 года. Сразу после этого транспортные чиновники лоббировали власти Торонто и Metropolitan Toronto с целью возрождения проекта. В мае 1962 года комиссар по общественным работам Торонто Douglas Ford предложил строительство Crosstown, а также разработку обширного плана одностороннего движения для центра Торонто. Ford предложил это, основываясь на том, что это необходимо для поглощения трафика Spadina Expressway и устранения необходимости в расширении дорог. Он также предположил, что одностороннее движение позволит сохранить удобства для жителей и стимулировать развитие. Ford также заявил, что было бы неразумно прекратить Spadina Expressway где-либо, кроме как на автомагистрали с контролируемым доступом. Комиссар по планированию Metropolitan Murray Jones оценил, что 40 000 транспортных средств будут ежедневно перемещаться между расширением Highway 400 и Don Valley Parkway. Директор по транспорту Metropolitan Samuel Cass предположил, что план Crosstown сделает ненужным использование жилых улиц в районах Rosedale и Moore Park для проезда тяжелого транспорта. В 1964 году комиссар по планированию Metropolitan Eli Comay предложил продлить Bay Street на север от Davenport, чтобы соединиться с будущей Crosstown. Comay публично раскритиковал город Торонто за разрешение строительства жилого комплекса на Davenport и Hillsboro Avenue, на пути его предлагаемого расширения Bay Street. Контролер Торонто и будущий мэр Торонто William Dennison обвинил Comay в самостоятельном определении политики Metropolitan, поскольку проект Crosstown уже был отклонен. Совет Торонто отклонил предложение Comay и разрешил строительство. Совет Metropolitan дважды поручил планировщикам прекратить работу над проектом Crosstown. Председатель Metropolitan William Allen пошутил: "Единственный способ избавиться от Crosstown в моей голове - это покинуть страну". Crosstown вновь появился в транспортном плане 1965 года, разработанном Плановочным и Транспортным департаментами Metropolitan, и был затем одобрен Советом Metropolitan. В официальном плане развития города Торонто не было Crosstown Expressway, и министр по муниципальным делам провинции Онтарио отклонил и переписал этот раздел плана города, чтобы привести его в соответствие с планом Metropolitan. Город Торонто последовательно выступал против Crosstown.

In the subsequent decades, the Peel Region and York Region suburbs of Toronto have expanded greatly in population and industrial development. The availability of land for development and pro development municipal governments has led to extensive residential and industrial development. An extensive highway network has been developed of Highways 403, 407, 410, 427 and 404 within those suburbs. In comparison, the city has not built any new expressways since the cancellation of the Spadina. As an alternative to road construction, the city and province have made efforts to expand TTC services and the GO Transit commuter train service. Although TTC ridership declined in the 1980s and 1990s, it has recently begun to reverse the trend. In 2008, a new record for ridership was set, indicating a growing demand for alternatives to private vehicles for personal transportation. Since the expressways reached capacity in the 1970s, commuting has been handled by increased transit, to the point that only 10% of commuters use the Gardiner Expressway to get downtown, according to 2006 figures. Highway advocates, notably frequent political candidate Abel Van Wyk, believe in the necessity of the expressways to meet high demand from suburban growth and automobile traffic between suburbs and the downtown core. Those advocates also believe in the necessity of new expressways to reduce the traffic congestion of the existing expressways. Opposing groups, including residents of the core, are opposed to expansion because of the air pollution, noise and health effects associated with expressways. These impact the standard of living in urban areas and hinder urban growth. Transit advocates point to the higher capacity of a transit line compared to an expressway as better use of government resources. Cycling advocates promote cycling routes as an alternative for commuting and recreation. Special interest groups have formed to advocate for expressway construction in Toronto. A Scarborough based citizen group called the Citizens' Transportation Alliance of Greater Toronto advocates for a restart of expressway construction in Toronto. The group proposes the construction of one new expressway to the northwest of Toronto, most likely an expansion of Black Creek Drive, and one expressway to the east through Scarborough, along a hydro corridor or an expansion of Kingston Road. The group also supports filling in the 'missing links' of the arterial road grid. Based upon the group's proposal, a prominent association of automobile owners, the Canadian Automobile Association, published a plan in 2004 of expansion within the City borders to address the congestion. This included the building of a new Scarborough Expressway through a route over Lake Ontario, new expressways and arterial roads and the building of the Richview Expressway. It was quickly dismissed by members of Toronto City Council. The Crosstown was first proposed in the 1940s, and became part of the City of Toronto Official Plan in 1949. The 1949 plan included the Crosstown as the 'north west arm' of the Don Valley Roadway "system". The highway would have connected to the Ontario Highway 400 at Old Weston Road and St. Clair Avenue. From there it would have proceeded south easterly between Davenport Road and Dupont Street, before entering the Rosedale Ravine to connect with the main Don Valley roadway south of the Bloor Street Viaduct in the approximate location of today's Rosedale Valley Road and Bayview Avenue intersection. It was estimated to cost $15 million to construct, part of a $179 million plan of development. As part of the 1959 plan of Metropolitan Toronto, the Expressway would have connected the Highway 400 extension, along an east–west route in the vicinity of Christie Street and Dupont Street, east to the Don Valley Parkway. Highway 400 would have continued south to the Gardiner Expressway. North of Spadina Road, the Spadina Expressway would have connected via an interchange. The expressway would continue east along a CN/CP railway corridor north of Dupont Street to Mount Pleasant Road. East of Mount Pleasant Road, the expressway would have cut through the neighbourhood of Rosedale to connect with the Don Valley Parkway. This section would have been built through ravine parklands. The Crosstown expressway was rejected by Metro Council in December 1961. Almost immediately afterwards, transportation officials lobbied Toronto and Metro Toronto to resurrect the project. In May 1962, Toronto Public Works Commissioner Douglas Ford proposed the construction of the Crosstown, along with an extensive one way street plan for downtown Toronto. Ford proposed this on the basis that it would be needed to absorb the traffic of the Spadina Expressway and eliminate the need for extensive road widening. He also suggested that the one way system would preserve residential amenities and encourage development. Ford further stated that it would be folly to terminate the Spadina at other than a controlled access expressway. Metro Planning Commissioner Murray Jones estimated that 40,000 vehicles would move daily between the Highway 400 extension and the Don Valley Parkway. Metro Traffic Director Samuel Cass suggested that the Crosstown plan would make it unnecessary for heavy traffic to use residential streets in the Rosedale and Moore Park neighbourhoods. In 1964, Metro Planning Commissioner Eli Comay proposed the extension of Bay Street north of Davenport, to connect with a future Crosstown. Comay publicly criticized the City of Toronto for allowing an apartment development at Davenport and Hillsboro Avenue, in the path of his proposed Bay Street extension. Toronto Controller and future Toronto mayor William Dennison accused Comay of setting Metro policy by himself, as the Crosstown had been rejected. Toronto Board of Control voted to reject Comay and allowed the development to proceed. Metro Council instructed planners to cease working on the Crosstown proposal twice. Metro Chairman William Allen quipped: "The only way to get the Crosstown out of my mind is to leave the country." The Crosstown reappeared in the 1965 transportation plan developed by Metro's Planning and Transportation Departments and was then approved by Metro Council. The City of Toronto's official plan had no Crosstown Expressway, and the Ontario Minister of Municipal Affairs rejected and rewrote that section of the city's plan to conform with the Metro official plan. The City of Toronto remained consistently opposed to the Crosstown.

Пересечение с Доном Долиной Парквей

Хотя земля была приобретена, скоростная дорога так и не была построена, хотя короткая соединительная дорога, построенная для соединения Дон-Вэлли-Парквей с расширением Бэйвью-авеню и Блур-стрит, скорее всего, вошла бы в состав проекта. Когда был открыт первый участок Долины Дона от Блур-стрит до Эглинтон-авеню, эта дорога служила южной конечной точкой и до сих пор используется как съезд/въезд на Парквей. Участки Парквей к югу от этой дороги и к северу от Эглинтон-авеню были открыты позднее. Безымянная дорога – это четырехполосная магистральная дорога с развязками на обоих концах. Развязка с Дон-Вэлли-Парквей называется развязкой «Честер-Хилл».

Восточная автострада метро

Восточная автомагистраль метро была предложена как скоростная магистраль, идущая с севера на юг, от шоссе 401, к востоку от авеню Морнингсайд, примерно вдоль края долины реки Руж до шоссе 407, которое в то время также находилось в стадии планирования. На втором этапе, за шоссе 407, предлагаемый маршрут проходил между Девятой линией и линией Йорк-Дурхэм в Маркхеме, ведущей к Стоуффвиллю. Для провинции это был наименее приоритетный проект, и начало строительства планировалось только после завершения автомагистрали Скарборо. Это не было продолжением автомагистрали Скарборо, поскольку западный конец Скарборо располагался бы западнее южного конца Восточной автомагистрали метро. После отмены автомагистрали Spadina, автомагистраль Скарборо была приостановлена и направлена на доработку. Торонто, Метро Торонто и провинция Онтарио рассматривали четыре варианта, и второй, третий и четвертый варианты включали Восточную автомагистраль метро. Был выбран второй вариант, который не предусматривал строительство автомагистрали Скарборо. С отменой проекта Скарборо необходимость в маршруте Восточной автомагистрали метро снизилась. Кроме того, он столкнулся с серьезным сопротивлением со стороны природоохранных групп, защищающих долину реки Руж. 1 июня 1994 года предложение было официально исключено из планов развития. Часть маршрута парковой дороги Дональда Каузенса следует по предлагаемому маршруту Восточной автомагистрали метро, а именно от 14-й авеню до 16-й авеню, однако эта магистральная дорога теперь полностью находится в пределах Маркхэма, в то время как планы Метро предусматривали выход на Стоуффвилль. Маркхэм продолжает добиваться строительства магистральной дороги, соединяющей юг с шоссе 401. Торонто не отреагировал на это, перенаправив авеню Морнингсайд к южному концу Девятой линии на авеню Стилс. В настоящее время планируется продлить авеню Морнингсайд от авеню Макниколл до авеню Стилс, к востоку от дороги Тапскотт, с использованием частного сервитута, а затем расширить авеню Стилс (до шести полос) от восточной стороны дороги Маркхэм до Девятой линии. Установка новых светофоров и расширение проезжей части должны устранить заторы на авеню Стилс в районе Девятой линии. Прямое соединение невозможно, так как для его реализации потребовалось бы пересечь гольф-клуб Cedar Brae и строить на землях, расположенных вблизи реки Руж.

The East Metro Freeway was a proposed north–south expressway to begin at Highway 401 and east of Morningside Avenue and roughly follow the edge of the Rouge River valley to Highway 407 which itself was under planning at that time. In phase 2, beyond Highway 407, the proposed route was between the Ninth Line and the York Durham Line in Markham, leading to Stouffville. It was a last priority for the province and construction was not planned to have begun until the Scarborough Expressway was completed. It was not an extension of the Scarborough Expressway as the Scarborough's western terminus would have been west of East Metro's southern terminus. After the cancellation of the Spadina Expressway, the Scarborough Expressway was put on hold and went into review. Toronto, Metro Toronto, and Ontario had four choices left. Choices two, three, and four included the East Metro Freeway. Choice two was selected. This choice didn't have the Scarborough Expressway. With the Scarborough gone, the East Metro route was less necessary. It also encountered serious opposition from Rouge River naturalist groups. The proposal was officially dropped from planning documents on June 1, 1994. Part of the route of Donald Cousens Parkway follows the proposed route of the East Metro Freeway namely from 14th Avenue to 16th Avenue, but this arterial road lies entirely within Markham now whereas Metro plans were to terminate in Stouffville. Markham continues to seek an arterial road connection south to Highway 401. Toronto has not corresponded by rerouting Morningside Road to meet the southern end of Ninth Line at Steeles Avenue. The current plan is to extend Morningside Avenue from McNicoll Avenue to end at Steeles Avenue just east of Tapscott Road using a private right of way and then widening (six lanes) of Steeles from just east of Markham Road to Ninth Line. New traffic lights and wider roadway should eliminate the bottleneck along Steeles to Ninth Line. The direct connection is not possible as it would need to cut across Cedar Brae Golf Club and build on lands close to Rouge River.

Высокоскоростная дорога Ричвью

Richview Expressway была названа в честь Richview Sideroad, отдельной дороги, которая сегодня является Эглинтон-авеню в районе Этобикок. Строительство магистрали было лишь частично завершено из-за опасений по поводу низкой интенсивности движения и протестов местных жителей. Несмотря на то, что Richview Expressway так и не была построена, она привела к выделению широкой полосы отвода вдоль коридора Эглинтон-авеню (после строительства моста через реку Хамбер и включения Richview Sideroad в состав Эглинтон) от Black Creek Drive до шоссе 427. Современная развязка шоссе 401 и 427 включает в себя несколько эстакадных съездов и заездов на Эглинтон-авеню и с нее, которые изначально предназначались для Richview Expressway. Richview Expressway также известна как Hamilton Expressway, поскольку первоначальный маршрут шоссе 403 (автомобильного пути для жителей Торонто в Гамильтон) планировалось завершить на месте нынешней развязки шоссе 401 и 427. Если бы первоначальный маршрут шоссе 403 был реализован, то Richview Expressway рассматривалась бы как муниципальное продолжение шоссе 403. Однако провинция изменила маршрут шоссе 403, направив его на север к перекрестку с шоссе 401, который также был спроектирован для размещения нового шоссе 410 в Брэмптон, а шоссе 401 было расширено до системы разделенных проезжих частей между шоссе 403 и 427. Полоса отвода (через Миссиссагу) между шоссе 403 и предполагаемой магистралью позже была использована для строительства главной артерии Eastgate Parkway. Земли, выделенные под Richview Expressway, были проданы. На месте старой полосы отвода построено несколько многоквартирных домов. Широкая полоса отвода вновь стала предметом обсуждения на муниципальных выборах в Торонто в 2014 году, когда план SmartTrack Джона Тори предусматривал прокладку линии тяжелого рельсового транспорта вдоль этого коридора, а его соперница Оливия Чоу обратила внимание на наличие построенных зданий. Тори был избран, но в 2016 году от предложения о строительстве тяжелого рельсового транспорта отказались в пользу расширения проекта легкорельсовой линии Eglinton Crosstown на запад до границы города с Миссиссагой.

The Richview Expressway was named after the Richview Sideroad, a separate roadway which is today Eglinton Avenue through Etobicoke. It was only partially completed due to concerns of low use and opposition from local residents. Even though the Richview Expressway was never built, it did result in the provision of a wide right of way along the Eglinton Avenue corridor (after the Humber River was bridged and the Richview Sideroad designated as part of Eglinton) from Black Creek Drive to Highway 427. The present interchange of Highway 401 and Highway 427 includes several high speed flyover ramps to and from Eglinton Avenue, which were originally meant for the Richview Expressway. The Richview Expressway has also been known as the Hamilton Expressway since the original routing for Highway 403 (a highway route for Torontonians to travel to Hamilton) was planned to terminate at the present site of the interchange between Highway 401 and Highway 427. If the original routing of Highway 403 had been carried out, then Metro's Richview Expressway would have been considered a municipal extension of Highway 403. However, the province realigned Highway 403 to turn north and meet Highway 401 at a new junction, which was also designed to accommodate the new Highway 410 to Brampton, while Highway 401 was widened to a collector express system between Highway 403 to Highway 427. The right of way (through Mississauga) between Highway 403 and the proposed expressway was later used for an arterial called Eastgate Parkway. Lands allocated for the Richview Expressway were sold off. There are several apartment buildings built on the old right of way. The wide right of way was revisited in the 2014 Toronto municipal election when John Tory's SmartTrack plan proposed heavy rail within the corridor and challenger Olivia Chow pointed out the existence of the buildings. Tory was elected, but the heavy rail proposal was dropped in 2016 in favour of extending the Eglinton Crosstown LRT project west to the city limits bordering Mississauga.

Скользкая автомагистраль Скарборо

Автомагистраль Скарборо (Gardiner Expressway Eastern Extension) планировалась для соединения автомагистрали Гардинер с шоссе 401 на восточной границе Торонто, и один участок был построен до того, как общественное сопротивление остановило проект. Транспорт, въезжающий в Торонто с востока, должен был напрямую попадать в центр города, а также обслуживать юго-восточную часть Торонто. Вместо этого этот транспорт смешивается с потоком, прибывающим с севера по Долине Дон Парквей, где ежедневный трафик значительно превышает пропускную способность. Это побудило сторонников развития дорожной сети предлагать новые маршруты для сохранения идеи. Идея автомагистрали впервые возникла в рамках планировочных исследований 1940-х годов, а детальное планирование новой скоростной магистрали началось в 1967 году. Ожидалось, что строительство начнется после завершения строительства скоростной автомагистрали Spadina. Первоначальные планы предусматривали прокладку дороги вдоль железнодорожной линии CN в южной части тогдашнего боро Скарборо, но позже планировалось, что шоссе станет восточным продолжением автомагистрали Гардинер вдоль берегов озера Онтарио, проходя у подножия Скарборо Блафс, и соединится с шоссе 401, включив в себя существующую магистраль Онтарио 2A – короткий участок автомагистрали, который был частью первоначальной трассировки шоссе 401. Первоначальное предложение 1967 года предусматривало снос 1200 домов для строительства автомагистрали. После ожесточенного сопротивления этому плану город Торонто переработал маршрут в 1973 году, полностью перенеся его в железнодорожный коридор Lakeshore East CN/GO, начиная от развязки Долины Дон Парквей/автомагистрали Гардинер, и проложив его в глубоком углублении. Количество домов, подлежащих сносу, было сокращено до 706. Однако это не успокоило жителей восточного Торонто, которые продолжали бороться с планом. В 1974 году город приостановил строительство автомагистрали. Metro Toronto выкупила землю вдоль предполагаемого маршрута и построила некоторую инфраструктуру (в частности, эстакаду для размещения дороги с железнодорожными путями в центре). Однако Metro столкнулась с противодействием жителей города Торонто, что привело к отделению дороги от автомагистрали Гардинер. Наиболее сильное сопротивление исходило из восточной части Торонто, поэтому этот участок был исключен. Остался только маршрут в пределах Скарборо. Однако он бы резко обрывался на авеню Виктория Парк на границе Торонто/Скарборо, потенциально перегружая восточные районы трафиком. Местные жители продолжали бороться с планом и выступали перед Муниципальным советом Онтарио, чтобы противостоять Metro каждый раз, когда та пыталась приобрести больше земли для маршрута. Metro Toronto и Скарборо продолжали продвигать автомагистраль, переименованную в "Скарборо Транспортный Коридор". Вместе с этим коридором рассматривались участки Эглинтон-авеню-Восток в качестве потенциальной артериальной магистрали для разгрузки шоссе 401. До начала 1990-х годов Metro и Скарборо продолжали поддерживать план автомагистрали Скарборо, но к 1994 году строительство автомагистралей перестало быть приоритетом планирования. К 1996 году Metro начала планировать снос восточного конца автомагистрали Гардинер, что фактически положило конец проекту автомагистрали Скарборо/Скарборо Транспортному Коридору. Запланированное соединение с автомагистралью Гардинер между рекой Дон и улицей Лесли было снесено в 2001 году, оставив съезд с автомагистрали Гардинер на авеню Карлоу. В 2021 году этот съезд на Карлоу был демонтирован для перестройки съездов между автомагистралью Гардинер и Долиной Дон Парквей. Все, что осталось от автомагистрали Скарборо, – это бетонные опоры, которые когда-то поддерживали эстакаду до улицы Лесли. Большая часть земли, приобретенной для трассы автомагистрали через Скарборо, остается незастроенной, однако город Торонто провел исследования о ее дальнейшем использовании. Рассматриваются варианты использования в качестве местных улиц, жилых комплексов и общественных парков. Мосты вдоль железнодорожного коридора CN/GO обычно строились с учетом возможности размещения двух полос дороги по обе стороны от железнодорожных путей, которые сегодня пустуют и позволяют в будущем модернизировать железнодорожную инфраструктуру. В начале 2000-х годов большая часть земли к востоку от Манс-роуд в Скарборо была продана объединенным городом Торонто для других целей. Участок между Кингстон-роуд и Лоуренс-авеню был застроен жилыми домами, как и часть земли к югу от железной дороги и к востоку от Поплар-роуд. На участке на южной стороне Лоуренс-авеню был построен полицейский участок, 43-й отдел полиции Торонто.

The Scarborough Expressway (Gardiner Expressway Eastern Extension) was intended to connect the Gardiner Expressway to Highway 401 at the eastern boundary of Toronto, and one segment was built before public opposition stopped the project. Traffic entering Toronto from the east would have travelled directly downtown, as well as serving the south east area of Toronto. Instead, that traffic is combined with traffic entering from the north along the Don Valley Parkway, where traffic volume significantly exceeds capacity on a daily basis. This has spurred various road advocates to propose new routes to keep the idea alive. The highway was first conceived as part of planning studies in the 1940s, and detailed planning for the new freeway began in 1967. Construction was expected to begin after completion of the Spadina Expressway. Early plans had the road travelling beside the CN route in the southern parts of the then Borough of Scarborough, but later plans were to have the highway continue as an eastern extension of the Gardiner Expressway along the shores of Lake Ontario running along the base of the Scarborough Bluffs, connecting with Highway 401 by incorporating the existing Ontario Highway 2A, a short stub freeway segment that was part of the original 401 alignment. The original 1967 proposal would have seen 1,200 homes demolished for the expressway. After fierce opposition to this plan, the City of Toronto redesigned the route in 1973. It was moved entirely to within the Lakeshore East CN/GO railway corridor, commencing from the Don Valley Parkway/Gardiner Expressway interchange and would be depressed in a deep ditch. The number of homes to be demolished was reduced to 706. However, this did not pacify east Toronto residents who continued to fight the plan. The City shelved the expressway in 1974. Property along the road had been bought by Metro Toronto and some infrastructure (namely overpass to accommodate roadway with railway tracks in the centre) was built. However, Metro faced opposition from the residents of the City of Toronto, which caused the road to be severed from the Gardiner Expressway. The fiercest opposition came from eastern Toronto, so this section was deleted. Only a route within Scarborough remained proposed. However, it would have come to an abrupt end at Victoria Park Avenue at the Toronto/Scarborough boundary, potentially flooding east end neighbourhoods with traffic. Local residents continued to fight the plan and appeared before the Ontario Municipal Board to oppose Metro every time it tried to purchase more land for the route. Metro Toronto and Scarborough continued to push for the expressway, renamed as the "Scarborough Transportation Corridor". Along with this corridor, parts of Eglinton Avenue East were considered as a potential arterial highway to relieve Highway 401. Until the early 1990s, Metro and Scarborough both continued to keep the Scarborough Expressway plan alive, but by 1994 the focus on expressways was no longer a planning priority. By 1996, Metro began to plan for the demolition of the eastern end of the Gardiner Expressway, thus effectively ending the Scarborough Expressway/Scarborough Transportation Corridor. The intended connection to the Gardiner Expressway, between the Don River and Leslie Street, was demolished in 2001 leaving an offramp from the Gardiner Expressway to Carlaw Avenue. In 2021 this offramp to Carlaw was removed to allow for realignment of the ramps between the Gardiner Expressway and the Don Valley Expressway. All that remains of the Scarborough Expressway are concrete pillars that once carried the elevated expressway to Leslie Street. Much of the land acquired for the expressway route across Scarborough remains vacant, however, the City of Toronto has carried out studies on what to do with the lands. Ideas include local streets, housing projects and public parkland. Bridges along the CN/GO corridor were generally built with room to place two lanes of road on either side of the railway, these are empty today and allow for future rail upgrades. In the early 2000s, much of the land east of Manse Road in Scarborough was sold by the post amalgamation City of Toronto for other purposes. The parcel between Kingston Road and Lawrence Avenue was developed into homes, as was a portion of the land south of the railway and east of Poplar Road. A police station, Toronto Police 43 Division, was constructed on a parcel on the south side of Lawrence Avenue.

Шоссе "Спадина"

Автомагистраль Spadina Expressway – это предложенное шоссе, которое должно было проходить от северной части шоссе 401 в центр Торонто через овраги Седарвелл и Нордхаймер, а также по дороге Spadina Road. Строительство было начато, но в 1971 году проект был отменен правительством Онтарио из-за протестов общественности. Завершенный участок сейчас известен как Аллен Роуд.