Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Англиядағы каналданған өзен
Canalised river in England
Лутс кеме жолы – Луд өзенінің каналданған арнасы болды. Ол Англияның Линкольншир графтығындағы Лут қаласынан басталып, Хамбер өзенінің сағасына дейін, Тетни-Хейвенге дейін 18 шақырымға созылды. 1763 жылы Парламент актісімен бекітіліп, 1770 жылы инженер Джон Гранди кіші, кейін Джеймс Хоггардтың қадағалауымен аяқталды. Биіктік айырмашылығын жеңу үшін сегіз шлюз қажет болды, олардың алтауы төрт бөліктен тұратын қабырғаларымен салынды. Актіде құрылысқа капитал жинаудың қалыпты шаралары көзделмеген, себебі қаржыландыру тек жол ақысын жалға беру арқылы ғана мүмкін болды. Құрылыс аяқталғаннан кейін комиссарлар жол ақысын Чарльз Чаплинге жалға берді, ол он акцияға ие болды және комиссар да болды, бастапқы жеті жылға. Жалға мерзімі ұзартылғанда басқа талапкерлер табылмады, және Чаплинге актіде рұқсат етілмегеніне қарамастан, 99 жылға жалға берілді. Ол жол ақысын жинады, бірақ кеме жүруді тиісінше ұстап тұра алмады. Шағымдар түскеннен кейін 1828 жылы Парламент жаңа акт қабылдады (9 Geo. 4. c. xxx), жол ақысын өзгерту және Чаплиннің ұзақ мерзімді жалға алуын заңдастыру үшін. 1847 жылы жалға алу құқығы екі теміржол компаниясына берілді, ал 1876 жылы комиссарларға қайтарылды. Каналдың жұмысы жиырмасыншы ғасырдың басына дейін орташа табыс әкелді, содан кейін табыс күрт төмендеді және 1924 жылы канал ресми түрде жабылды. Канал сонымен қатар жерді кептіру арнасы болғандықтан, оны толтыру жолымен жаппады, қазір ол қоршаған ортаны қорғау агенттігі басқаратын маңызды өзен болып табылады, ол Линдсей батпақтарының ішкі дренаждық кеңесі басқаратын айналасындағы жерлерді кептіреді. Ол Ковенхэм суқоймасын толықтырады, одан тазартылған су халыққа сумен жабдықтау жүйесіне беріледі. Уэйт Дикеден келген су қосымша көмектеседі, ол канал бойымен ағынға қарсы ағып, қажет болған жағдайда, Ұлы Эуданнан келген құбыр арқылы қосымша су каналға сорылады.
The Louth Navigation was a canalisation of the River Lud. It ran for 11 mile (18 km) from Louth in Lincolnshire, England, to Tetney Haven, at the mouth of the Humber. It was authorised by act of Parliament in 1763 and completed in 1770, under the supervision of the engineer John Grundy Jr. and then by James Hoggard. Eight locks were required to overcome the difference in altitude, six of which were constructed with sides consisting of four bays. The act did not provide the normal provisions for raising capital for the construction, as finance could only be obtained by leasing of the tolls. When completed, the commissioners leased the tolls to Charles Chaplin, who held ten shares and was also a commissioner, for an initial period of seven years. When the lease was due for renewal, no other takers were found, and Chaplin was granted a 99 year lease, despite the fact that the act did not authorise such an action. He collected the tolls but failed to maintain the navigation. When complaints were received, a new act of Parliament was obtained in 1828 (9 Geo. 4. c. xxx), to alter the tolls and legalise Chaplin's long lease. The lease was transferred to two railway companies in 1847, and reverted to the commissioners in 1876. The operation was a moderate success until the beginning of the twentieth century, when there was a rapid decline in income, and the canal formally closed in 1924. Because the canal was also a land drainage channel, it was not subject to infilling, and is now a designated main river, managed by the Environment Agency that drains the surrounding land managed by the Lindsey Marsh Internal Drainage Board. It is as a feeder for Covenham Reservoir, from which treated water enters the public water supply. Water from Waithe Dike supplements the supply, effectively flowing upstream along the canal, and when required, additional water is pumped into the canal along a pipeline from the Great Eau.
Тарих
Теңізден төмен жағалау жазығымен бөлінгеніне қарамастан, бұл кең әлеммен байланыс орнатуды қиындатты, 18 ғасырда Лут – болашаққа бағытталған қалалық кеңесі бар дамыған сауда қаласына айналды. Солтүстік теңізімен байланыс сауда мен кеңеюге мүмкіндік беретінін түсінген олар 1756 жылдың қазан айында инженер Джон Гранди кішіге маршрутты зерттеуді тапсырды. Ол Луттан Тетни-Хейвенге дейінгі маршрутты ұсынды, ал 1760 жылдың 28 қаңтарында толық зерттеу және Парламент актісін қаржыландыру үшін жазылымдар қабылданды. Қор тез арада 850 фунт стерлингке жетті, ал 1760 жылдың 18 ақпанында қалалық хатшы Джон Смитонға зерттеу жүргізуді тапсырды. Смитон сақтық танытып, заң жобасын дайындау алдында мүмкіндігінше көп жер иесінің келісімін алуға кеңес берді, себебі Парламенттегі қарсылықты жеңу қиын болуы мүмкін еді. Тамыз айында Смитон Грандидің өзен арқылы кеме қатынасын жүзеге асыру жоспарын қарады. Луд өзенін түзу үшін каналдар қазылып, өзен Хэмберге қосылған жерде теңіз шлюзі мен шлюз орнатылатын еді. Жалпы ұзындығы 18 шақырымнан астам болатын канал бойында бірнеше көпірлермен қатар тоғыз шлюз салу қажет болды. Әртүрлі өлшемдегі каналдардың құны көрсетілді, екі баржалық канал үшін 15 590 фунт стерлингтен бастап, 1 метр су айырына жарамды канал үшін 10 884 фунт стерлингке дейін. Комитет Грандиден Линкольн жарысына бірге баруын сұрады, онда олар жоспарларды ақсүйектерге және джентльмендерге көрсетті. Бұл жағымды жауапты тудырды, және жергілікті қарсылықтардың аздығына байланысты жобаның қарқыны баяулады. Есептер 1761 жылдың қыркүйегінде басылып шығарылды, ал заң жобасы 1762 жылдың 6 желтоқсанында Парламентке ұсынылды. Канал 1763 жылдың 24 наурызында Парламент актісін алды, бірақ каналды салу үшін қажетті капиталды жинауға ешқандай нақты шаралар көзделмеген еді. Ақшаны күтілетін жол ақысына ғана қарызға алуға болатын, бұл қиындықтар тудырды. 30 мамырда комиссарлар барлық жол ақысын алу құқығы үшін 14 000 фунт стерлинг қарыз беруге дайын адамды табуға тырысты. Бір жылдан кейін олар әрқайсысы 100 фунт стерлинг құралатын ауыстырылатын акциялар арқылы 12 000 фунт стерлинг жинауға тырысты, бірақ жинау баяу болды. 1765 жылдың 13 ақпанына дейін толық сома жиналды, және Гранди жылына 300 фунт стерлинг жалақымен бас инженер болып тағайындалды. Ол Джеймс Хогардты резидент-инженер ретінде жұмысқа алды, ал жұмыс наурыз айында басталды. 1767 жылдың ортасына қарай Тетни-Хейвендегі шығыс шлюзі мен шлюз, сондай-ақ алғашқы 11 км канал аяқталды. Каналдың тереңдігі жер бетінен шамамен 1 метр төмен болды, сондықтан кеме қатынасы канал ретінде ғана емес, жерді кептіру үшін де пайдаланылуы мүмкін еді. Тетни-Хейвеннен Файр-Бикон-Лейнге дейінгі алғашқы 8 км 1767 жылдың мамыр айында ашылды. Содан кейін Хогард Грандиден бас инженерлік қызметті жылына 140 фунт стерлинг жалақымен қабылдап, жеті шлюзді қоса алған соңғы бөліктің құрылысын бастады. Жұмысты қаржыландыру үшін қосымша жазылымдар табу қажет болды, бірақ канал Лут қаласындағы Риверхед бассейніне жетті, ал 1770 жылдың мамыр айында ресми ашылу салтанаты өтті. Жалпы құны 27 500 фунт стерлинг болды. Лутта Луд өзені бастапқы бағытынан Риверхед бассейнінің солтүстігіне бұрылып, оңтүстік жағынан жаңа бағытпен ағып өтті. Ол Бейннің су диірменін қамтамасыз етті, одан су бассейнге ағып, оның деңгейін сақтап тұрды. Диірмен жұмыс істемегенде, су деңгейі 1 метр диаметрі бар су құбыры арқылы толықтырылып, қора мен астық қоймасының астынан өтіп, бассейнге жетті. Бастапқыда Риверхедтің айналасындағы сауда орталығы Луттың негізгі халқынан бөлек болды, бірақ теміржол келгеннен кейін, қаланың дамуы екі аймақты байланыстырды. Сегіз шлюздің алтауы ерекше конструкциямен салынған, шлюз камерасының қабырғалары төрт эллипстік бөліктен тұрды, бұл оларға қоршаған жердің қозғалысына қарсы тұруға көмектесті. Құрылысқа қатысқан инженерлердің қайсысы осы құлыптарды, британдық сирек кездесетін құлыптарды жобалағаны белгісіз. Қалған екі шлюздің қабырғалары дәстүрлі тік болды. Шлюздер стандартты өлшемде салынбаған, ұзындығы мен ені әртүрлі болған, бірақ барлығының су айырының деңгейі 2 метрден аспады, бұл кеме қатынасын пайдаланған кемелерге сәйкес келетін.
Despite being separated from the sea by a low coastal plain, which made contact with the wider world difficult, by the 18th century Louth had become a prosperous market town with a forward looking town corporation. Realising that a link to the North Sea would provide opportunities for trade and expansion, in October 1756 they commissioned the engineer John Grundy Jr. to survey a route. He suggested a route from Louth to Tetney Haven, and on 28 January 1760, subscriptions were invited to pay for a full survey and an act of Parliament. The fund soon reached £850, and on 18 February 1760 the town clerk approached John Smeaton to carry out the survey. Smeaton advised caution, suggesting that they obtained the consent of as many landowners as possible before proceeding with a bill, as opposition in Parliament could be difficult to counter. In August, Smeaton reviewed Grundy's plans, which was for a river navigation. Cuts would be made to straighten the River Lud, and a sea sluice and lock would be provided where the river joined the Humber. The length would be a little over 11 mile (18 km), and nine locks would be required along its course together with several bridges. Costs for different sizes of canal were provided, from £15,590 for a two barge canal to £10,884 for a canal suitable for lighters drawing 2 feet (1 m). The committee asked Grundy to accompany them to Lincoln Races, where they would show the plans to the noblemen and gentlemen. This produced a favourable response, and with little local opposition, the pace of the project slowed. The reports were printed in September 1761, and the bill was submitted to Parliament on 6 December 1762. The canal obtained its act of Parliament on 24 March 1763, but contained no proper provision for raising the capital needed to build the canal. Money could only be borrowed against the expected tolls, and this caused difficulties. On 30 May, the commissioners tried to find someone willing to lend £14,000, in return for all the tolls. A year later, they tried to raise £12,000 in transferable shares of £100 each, but the uptake was slow. By 13 February 1765, the full amount had been subscribed, and Grundy was engaged as Chief Engineer at a salary of £300 per year. He employed James Hogard as resident engineer, and work began in March. By mid 1767, the outfall sluice and lock at Tetney Haven had been completed, as had the first 7 mile (11 km) of cut. The cut was of sufficient depth that water levels were around 2 feet (1 m) below the land surface, so that the navigation could act as a land drain as well as a canal. The first 5 mile (8 km) from Tetney Haven to Fire Beacon Lane were opened in May 1767. Hogard then took over from Grundy as Chief Engineer, at a salary of £140 per year, and began the construction of the final section including seven locks. Additional subscriptions had to be found to fund the work, but the navigation reached Riverhead basin at Louth, and a formal opening was held in May 1770. The total cost was £27,500. At Louth, the River Lud was diverted from its original course to the north of the Riverhead basin, and followed a new course along its south side. It supplied Bain's Water Mill, from which water discharged into the basin to maintain its level. When the mill was not in use, water levels were topped up through a 4 feet (1 m) diameter culvert, which passed under a stables and granary to reach the basin. Initially, the commercial community around Riverhead was separate from the main centre of population in Louth, but after the coming of the railway, ribbon development resulted in the two areas being connected. Six of the eight locks were built in an unusual way with the sides of the lock chambers consisting of four elliptical bays, to help them resist soil movement in the surrounding ground. It is not known which of the engineers involved in the construction designed the locks, which are rare in Britain. The two other locks had conventional straight walls. The locks were not built to a standard size, varying in length between and in width between , although all had a depth of 5.33 feet (2 m) over the sill, to cater for the keels and sloops that used the navigation.
Операция
Заң комиссия мүшелеріне жол ақысын жеті жылға дейін жалға алуға мүмкіндік берді, ал алғашқы жалға беру 1770 жылдың қаңтарында Шарль Чаплинге, он акцияны иеленген комиссия мүшесіне берілді. Ол басқа акционерлерге жылына 4 процент жалдау ақысын төлеуге және жылына 500 фунт стерлинг мөлшерінде ұстау шығындарына үлес қосуға келісті. Егер 500 фунттан артық қажет болса, комиссия мүшелері қосымша қаражатты ұсынуға міндетті болды. Чаплинде 7 жылдан кейін жалға алу шартын жаңарту опциясы болғанымен, ол оны пайдаланбады және басқа үміткерлер табылмады. Комиссия мүшелері Чаплинмен келіссөздер жүргізіп, шарттарды қайта қарады. 99 жылға жалға беру шарты бойынша ол барлық жөндеу жұмыстарын қаржыландырып, канал қызметкерлерінің жалақысын төлейтін болды және абоненттерге 5 процент пайыз төлейтін. Әрине, 99 жылдық жалға беруді қадағалаушы заң рұқсат етпеген, бірақ оның заңдылығына 50 жылдан астам уақыт бойы ешкім дау айтқан жоқ. Чаплин келісімнің өзінің бөлігін орындауда жауапкершілік танытпады және 1782 және 1788 жылдары пайыз төлемегендігі туралы еске салынды. 1792 жылы су деңгейімен мәселелер туды. Ұстамаушылықтың салдарынан лайлану пайда болды, ал кемелерді сүйреу үшін жылқылар қолданылды. Кемелердің тоқтауына жол бермеу үшін су деңгейі көтерілді, бұл қоршаған жерлерден табиғи дренажға кедеріс келтіріп, су тасқынына әкелді. Чаплинге жөндеу жұмыстарын жүргізу бұйырылды, бірақ ол орындалмады және ол көп ұзамай қайтыс болды. Оның ұлы Томас жалға алу құқығын мұрагерлік етіп алды және жалға алу шартын тоқтатуға тырысты. Құжат бойынша бұл қабылданған сияқты көрінеді, бірақ оның іске асырылғаны нақты емес, өйткені Томас Чаплиннің ұлы Джордж 1811 жылы навигацияны кеңейтіп, тереңдетуге ақы төледі және 1814 жылы жөндеуге тағы 400 фунт стерлинг жұмсады. Нақты жол ақысы туралы жазбалар жоқ, бірақ бағалаулар бойынша олар 1770 жылдары шамамен 2000 фунт стерлингтен 1820 жылдары 5000 фунтқа дейін өсті. Пайыздық төлемдер жылына 1375 фунт стерлинг құрады, ал Чаплин бұл оның үшін тек 1820 жылдары ғана пайдалы кәсіпорынға айналғанын мәлімдеді. Каналды пайдаланушылар 1770 жылдан бері өзгермеген жол ақысының тым жоғары екенін айтты, өйткені навигацияны пайдаланатын көлік көлемі артқан. Жағдайды түзету үшін Парламент жаңа заң қабылдады (9 Geo. 4. c. xxx, 1828), ол жол ақысын төмендетіп, 1777 жылғы 99 жылдық жалға беруді ресімдеді. 1847 жылы Шығыс Линкольншир теміржол компаниясы Лоут навигациясының жалға алу құқығын сатып алуға рұқсат беретін заң алды, ал сол жылы Ұлы Солтүстік теміржол компаниясы (GNR) Шығыс Линкольншир теміржолы мен каналын сатып алуға немесе жалға алуға рұқсат беретін тағы бір заң алды. Олар оны қалған 29 жыл бойы жалға алушылардың қарсылығын болдырмау үшін тактикалық қадам ретінде сақтап қалды. Жалға алу мерзімі аяқталғаннан кейін GNR бас директоры жол ақысын заң бойынша мүмкіндігінше жоғары ұстағанын, бірақ жалға алуды жаңартудан бас тартуды ұсынғанын мәлімдеді. Комиссия мүшелері жол ақысын төлеуге ниет білдіргендерді таба алмады және үш айдан кейін үміткер табылғанға дейін оларды өздері жинады. Жол ақысы теміржол компаниясының иелігінде болған кезден төмен болғанымен, кіріс 1900 жылдардың басына дейін қанағаттанарлық болды.
The act allowed the commissioners to lease the tolls for periods of up to seven years, and the first lease was granted to Charles Chaplin, one of the commissioners who held ten shares, in January 1770. He agreed to pay a rent of 4 per cent per year to the other shareholders, and to contribute a maximum of £500 per year towards maintenance costs. If more than £500 was needed, the commissioners were to supply any additional amounts. Although Chaplin had an option to renew the lease after 7 years, he did not do so, and no other takers could be found. The commissioners then negotiated with Chaplin, and revised terms were agreed. In return for a 99 year lease, he would fund all repairs, pay the salaries of the officers of the canal, and pay 5 per cent interest to the subscribers. Clearly, the 99 year lease was not authorised by the enabling act, but nobody challenged its legality for over 50 years. Chaplin was not thorough in carrying out his side of the bargain and had to be reminded that he had not been paying the interest in 1782 and again in 1788. There were problems with water levels in 1792. A lack of maintenance had resulted in silting, and horses were used to tow the barges, rather than them sailing along the navigation. To prevent the boats grounding, the water levels had been raised, preventing natural drainage from the surrounding land and causing flooding. Chaplin was ordered to carry out repairs but failed to do so, and died soon afterwards. His son Thomas took over, and tried to negotiate an end to the lease. On paper, this appears to have been accepted, but it is not clear that it was carried out, since George Chaplin, the son of Thomas, paid for the navigation to be made wider and deeper in 1811, and spent another £400 on repairs in 1814. There are no records of actual tolls, but estimates suggest that they rose from around £2,000 in the 1770s to £5,000 in the 1820s. Interest payments were £1,375 per year, and Chaplin argued that it had only become a profitable enterprise for him in the 1820s. Users of the canal felt that the tolls, which had not altered since 1770, were too high, as the volume of traffic using the navigation had increased. To rectify the situation, a new act of Parliament (9 Geo. 4. c. xxx) was obtained in 1828, which reduced the tolls and formalised the 99 year lease of 1777. In 1847, the East Lincolnshire Railway Company obtained an Act which allowed them to purchase the lease of the Louth Navigation, and later the same year, the Great Northern Railway Company (GNR) obtained another Act allowing them to purchase or lease the East Lincolnshire Railway and Canal. They held it for the remaining 29 years, as a tactical move to prevent opposition from the existing leaseholders. When the lease came to an end, the General Manager of the GNR reported that they had kept the tolls as high as was legally possible, but suggested that they refrain from renewing the lease. The commissioners were unable to find anyone wanting to bid for the tolls, and collected them themselves until a bidder was found three months later. Although the tolls were lower than they had been under railway ownership, income was satisfactory into the early 1900s.
Құлдырау
ХХ ғасырдың басында каналды пайдалану жылдам төмендеді, ал Бірінші дүниежүзілік соғыс қалған трафикті тоқтатты. 1916 жылғы кіріс бар болғаны 66 фунт стерлингті құрады. Соңғы соққы 1920 жылы Лоут тасқынынан Риверхед аймағына келтірілген қиратушылық болды, бұл аймақ каналдың соңғы бекеті еді. Комиссарлар Көлік министріне каналды күтіп-ұстау міндеттемесінен босату туралы өтініш білдірді. 1924 жылы округтік кеңес және ауылдық округтік кеңес көпірлерді күтіп-ұстауды өздеріне жүктеуге келісті. Соңғы жылдық бас жиналыс 1924 жылдың 5 қыркүйегінде өтті, ал кемеге қатысты активтер 8 қазан күні сатылды. Сатудан 6 240 фунт стерлинг түсті, оның 1 500 фунты кеңестерге көпір жұмыстары үшін төленді. Қалғаны 1927 жылы акционерлер арасында бөлістірілді.
The early years of the 20th century saw a rapid decline in the use of the canal and the First World War killed what traffic was left. Income for 1916 was only £66. The final blow was the devastation caused by the Louth flood of 1920 to the Riverhead area, the terminus of the canal. The commissioners applied to the Minister of Transport, asking to be relieved of their liability to maintain the canal. In 1924, the County Council and the Rural District Council agreed to take over maintenance of the bridges. The final annual general meeting took place on 5 September 1924, and the assets of the navigation were sold on 8 October. The sale raised £6,240, of which £1,500 had to be paid to the councils towards the bridge works. The remainder was distributed to the shareholders in 1927.
Қазіргі функция
Кеме қатынасының тоқтатылуы және шлюздердің тозуы салдарынан су деңгейі бұрынғыдан едәуір төмендеді. Каналдың барлық бөлігі, сондай-ақ Люд өзенінің ескі арнасының бір бөлігі, Қара Дик, Пултон дренажы және Уэйт Дик, олар аналық дренажға қосылғанға дейін каналға құяды, – бәрі де негізгі өзендер ретінде белгіленген және олардың күтіміне Қоршаған орта агенттігі жауапты. Каналдың төменгі ағысындағы жазық жерлердегі жерді кептіру жұмыстары Линдси Марш ішкі дренаж кеңесінің (IDB) міндетіне жатады. Бұл кеңес 2000 жылдың қараша айында Лоут IDB, Альфорд IDB және Скегнесс аудандық IDB біріккен кезде құрылды. Линдси Марш IDB каналға су сорғылайтын бес сорғы станциясын пайдаланады, ал су деңгейінің төмендеуіне байланысты, гравитациялық түрде каналға құятын бірнеше дренаждар да бар. Шығыс жағында Джексон қоймасы орналасқан, онда он бөлік, екі қабат және шатыр бар. 2003 жылы ол тұрғын үйге айналдырылды, нәтижесінде есіктер мен терезелерге ұсақ өзгерістер енгізілді, бірақ ашық жоспарлы интерьер сақталды. Екі ғимаратқа II дәрежелі тізімге енген Woolpack Inn үйі қосымша сән беріп тұр. Бассейнге су жеткізетін Бэйнс ұн диірмені 1800 жылға дейін салынған, қызыл кірпіштен жасалған және жапырақты шатыры бар. Негізгі бөлігі үш қабаттан тұрады және екі қабатты кеңселік бөлімшесі бар. Диірменге іргелес 1826 жылы салынған Лут газ шамдары компаниясының жұмысы орналасқан. Бейнс 1878 жылы жер дауынан кейін өз жері мен Газ шамдары компаниясының арасындағы шекараны белгілеу үшін тас орнатты. Жақын арада жоғарғы шлюздің орнына келді. Ол бассейндегі су деңгейін бақылайтын көлбеу бөгетпен алмастырылды. Кеддингтон, ондағы шіркеудің көп бөлігі XII-XIV ғасырларға жатады, Кеддингтон шіркеу шлюзінің орны болды, бірақ оның көп бөлігі сақталмаған. Тиклпенни шлюзі жақсы сақталған, төрт ойыс бөлімдері ағаш тіреулермен бөлінген. Үшінші бөлімінің жартысы ХХ ғасырға жататын бетон көпірмен жасырылған, ол кішігірім жолды шлюз камерасы арқылы алып өтеді. Жақын жерде 1139 жылы салынған цистерциандық аббат Лут аббатханасының қираған қалдықтары орналасқан. Уиллоус шлюзі де жақсы сақталған және Тиклпенни шлюзімен ұқсас құрылысқа ие, Салтер Фен шлюзі сияқты, бірақ оңтүстік-шығыс жағында ағып кетуге арналған үлкен тесігі бар. Канал мен Луд өзені арасында сарқыма суларды тазарту станциясы орналасқан. Тазартылған сарқыма су шлюздің астындағы каналға құйылады. Станциядан кейін Альвингэм балық шаруашылығы және содан кейін Лок Роудты каналдан өткізетін көпір орналасқан. Альвингэм шлюзінің батыс қабырғасында екі жартылай дөңгелек ағынды тесігі бар, ал кері сифон Луд өзенінен суды шлюздің астына алып келіп, Альвингэм диірменінің диірмен тоғанын толтырады. Содан кейін канал XI-XIV ғасырларға жататын Гилбертин монастырының шаплигі болған Сент-Мария шіркеуінен өтеді. Бұл Солтүстік Кокерингтонның приход шіркеуі болды және I дәрежелі тізімге енген. Сол шіркеу ауласында Сент Адельвольд шіркеуі орналасқан, ол да I дәрежелі тізімге енген және XIII, XV және XVI ғасырларда салынған. Шіркеулер Альвингэм су диірменін каналдан бөліп тұрады. Қазіргі ғимарат 1782 жылы Джон Мэддисон салған, 1900 жылы кеңейтілген және 1972 жылы қалпына келтірілген. Машиналардың көп бөлігі, соның ішінде диаметрі 3 метрлік су дөңгелегі 1782 жылдан бері сақталған және қалпына келтірілгеннен кейін үнемі пайдаланылып келеді. Ғимарат бұрынғы құрылысты алмастырды, өйткені 1155 жылдан бері бұл жерде су диірмені болғандығы белгілі. Диірмен арнасынан ағып жатқан су Вестфилд дренажына құйылып, өзеннен төмен қарай каналға қайта оралады. Бұл тек каналдағы су деңгейінің төмендеуіне байланысты мүмкін болды. Кеме қатынасы тоқтатылар алдында каналдың астында тағы бір кері сифон болған, ол суды Луд өзеніне қайтарған, бірақ ол толығымен жабылып, тасталып кеткен. Жоғары көпірде канал солтүстікке бұрылады, ал Луд өзені солтүстік-шығысқа қарай Ескі Эу болып жалғасады. Аутфен шлюзі тік қабырғалы шлюздердің бірі болды. Батыс қабырғасы құлап кеткен, бірақ шығыс қабырғасы сақталған. Айналасындағы жерлер өте тегіс және жазық, көптеген дренаж арналарымен кесілген. Қара Дик батыстан каналға кіреді. Аустен Феннен суды каналға Аустен Фен шығыс және батыс сорғы станциялары сорғылайды. Бұл және каналға құятын басқа сорғы станциялары Линдси Марш ішкі дренаж кеңесінің меншігінде және басқарылады. Биергейт шығыс және батыс сорғы станциялары 1960 жылдары ауыз сумен қамтамасыз ету үшін салынған Ковенэм су қоймасының жанында орналасқан. Суды тазарту жұмыстары Fire Beacon Farm және көпірдің жанында орналасқан, құрылыс кезінде ашылған су жолының уақытша соңғы нүктесі. Фулстоу шығыс және батыс сорғы станциялары Хилгейт фермасына жақын орналасқан. Каналды кесіп өтетін жалғыз маңызды жол – А1031, ол Торесби көпірінде каналдан өтеді. Көпірдің жанында 1821 жылы салынған жеті бөлімі және үш қабаты бар тағы бір сақталған қойма және Торесби көпірі сорғы станциясы орналасқан. Соңғы тік қабырғалы шлюз Тетниде болды, бірақ оның ешқандай қалдықтары қалмаған. Ол көтерілетін секторлы есіктері бар шлюзбен алмастырылды. Соңғы бөлік қазір Тетни Хейвендегі шығыс шлюзімен қоршалған, онда екі жиектелген есік жиынтығы бар.
With the demise of navigation and the decay of the lock structures, water levels are considerably lower than they once were. The whole of the canal, together with parts of the old channel of the River Lud, the Black Dike, the Poulton Drain and the Waithe Dike, which feed into the Mother Drain before it joins the canal, are designated as main rivers, and are the responsibility of the Environment Agency. The land drainage functions for the low lying land surrounding the lower reaches of the canal are the responsibility of the Lindsey Marsh Internal Drainage Board (IDB). This was formed in November 2000, when the Louth IDB, the Alford IDB, and the Skegness District IDB amalgamated. The Lindsey Marsh IDB maintains five pumping stations which pump into the canal, and because of the lower water levels, a number of drains which discharge into the canal by gravity. To the east is Jackson's Warehouse, with ten bays, two storeys and an attic. It was converted into a dwelling in 2003, which resulted in minor changes to the doors and windows, but the open plan interior has been retained. The two buildings are complemented by the Woolpack Inn, also Grade II listed. Baines Flour Mill, which supplied water to the basin, is a red brick building, dating from around 1800, with hipped pantile roofs. The main section has three storeys, and there is a two storey office range. Adjacent to the mill was the works of the Louth Gaslight Company, which were built in 1826. Baines erected a stone to define the boundary between his land and that of the Gaslight Company in 1878, following a dispute over encroachment. Soon the site of the top lock is reached. This has been replaced by a tilting weir, which controls water levels in the basin. Keddington, where much of the parish church dates from the twelfth and fourteenth centuries, was the site of Keddington Church Lock, although little of it remains. Ticklepenny Lock is better preserved, with four concave sections separated by timber posts. The third section is partially hidden by a twentieth century concrete bridge, which carries a minor road over the lock chamber. Nearby are the Grade I listed ruins of Louth Abbey, a Cistercian abbey dating from 1139. Willows Lock is also reasonably well preserved, and is of a similar construction to Ticklepenny Lock, as is Salter Fen Lock, although it differs in having a large opening which acts as an overflow in the south eastern side. Sandwiched between the canal and the River Lud is a sewage treatment plant. The treated effluent is discharged into the canal below the lock site. Beyond the works are Alvingham Fisheries, and then a bridge which carries Lock Road over the canal. Alvingham Lock has two semi circular drain openings in its western wall, and an inverted syphon carries water from the River Lud under the lock, to feed the mill pond for Alvingham Mill. The canal then passes the church of St Mary, once the chapel for a Gilbertine Priory, which dates from the eleventh to fourteenth centuries. It was the parish church for North Cockerington, and is Grade I listed. In the same churchyard is the parish church of St Adelwold, also Grade I listed, and built in the thirteenth, fifteenth and sixteenth centuries. The churches separate Alvingham Water Mill from the canal. The present building was constructed in 1782 by John Maddison, with extensions in 1900, and it was restored in 1972. Most of the machinery, including an 11 feet (3 m) diameter breast shot water wheel, dates from 1782, and was in regular use following restoration. The building replaced an earlier structure, as a water mill is known to have existed on the site since 1155. Water from the mill stream flows into Westfield Drain and returns to the canal a little further downstream. This is only possible because of the lowered water levels in the canal. Before closure to navigation, there was another inverted syphon under the canal, which returned the water to the River Lud, but this has been blocked up and abandoned. At High Bridge, the canal turns to the north, and the River Lud continues to the north east as the Old Eau. Outfen Lock was one of the locks constructed with straight sides. The western wall has collapsed, but the eastern wall survives. The surrounding countryside is very flat and low lying, being crossed by numerous drainage ditches. The Black Dike enters the channel from the west. Water from Austen Fen is pumped into the canal by Austen Fen East and West pumping stations. These, and the other pumping stations that discharge into the canal are owned and operated by the Lindsey Marsh Internal Drainage Board. Biergate East and West pumping stations are situated near Covenham Reservoir, constructed in the 1960s to supply drinking water. The works to treat the water is near Fire Beacon Farm and bridge, the temporary terminus of the opened waterway during construction. Fulstow East and West pumping stations are close to Heelgate Farm. The only major road to cross the canal is the A1031, which does so at Thoresby Bridge. By the bridge is another surviving warehouse, built in 1821 with seven bays and three storeys, and Thoresby Bridge pumping station. The final straight sided lock was at Tetney, but nothing remains of it. It has been replaced by a sluice with rising sector gates. The final section is now protected from high sea levels by an outfall sluice at Tetney Haven, with two sets of pointed doors.