Канализация реки Луд: История Лотской навигации.

Введение

Канализованная река в Англии

Навигация в Лоуте представляла собой канализацию реки Люд. Она протянулась на 18 км от города Лоут в Линкольншире (Англия) до Тетни-Хейвен, устья реки Хамбер. Строительство было утверждено актом парламента в 1763 году и завершено в 1770 году под надзором инженера Джона Гранди-младшего, а затем Джеймса Хоггарда. Для преодоления перепада высот потребовалось восемь шлюзов, шесть из которых были построены с боковыми стенками, состоящими из четырех камер. Акт не предусматривал обычных положений для привлечения капитала на строительство, поскольку финансирование можно было получить только за счет сдачи в аренду платы за проход. После завершения строительства комиссары сдали в аренду навигацию Чарльзу Чаплину, который владел десятью акциями и также являлся комиссаром, на первоначальный срок семь лет. Когда срок аренды подходил к концу, других претендентов не нашлось, и Чаплину был предоставлен договор аренды на 99 лет, несмотря на то, что акт не предусматривал таких действий. Он собирал плату за проход, но не обеспечивал надлежащее содержание навигации. После получения жалоб в 1828 году был принят новый акт парламента (9 Geo. 4 c. xxx) для изменения платы за проход и легализации долгосрочной аренды Чаплина. В 1847 году право аренды было передано двум железнодорожным компаниям, а в 1876 году оно вернулось к комиссарам. Навигация была умеренно успешной до начала двадцатого века, когда доходы резко упали, и канал был официально закрыт в 1924 году. Поскольку канал также служил каналом для осушения земель, его не засыпали, и в настоящее время он является официально признанной главной рекой, находящейся в управлении Агентства по охране окружающей среды, которое осушает окружающие земли, находящиеся в ведении Совета внутреннего дренажа Линдси-Марш. Он служит питателем для водохранилища Ковенхэм, из которого очищенная вода поступает в систему общественного водоснабжения. Вода из дамбы Уэйт дополняет этот поток, фактически течет вверх по течению вдоль канала, а при необходимости дополнительная вода закачивается в канал по трубопроводу из реки Грейт-О.

История

Несмотря на то, что Лут отделен от моря низкой прибрежной равниной, что затрудняло связь с внешним миром, к XVIII веку он стал процветающим рыночным городом с прогрессивным городским советом. Осознавая, что выход к Северному морю откроет возможности для торговли и расширения, в октябре 1756 года они поручили инженеру Джону Гранди-младшему исследовать маршрут. Он предложил маршрут от Лута до Тетни-Хейвена, и 28 января 1760 года были приглашены к подписке для оплаты полного обследования и получения парламентского акта. Фонд вскоре достиг 850 фунтов стерлингов, и 18 февраля 1760 года городской клерк обратился к Джону Смитону с просьбой провести обследование. Смитон посоветовал проявить осторожность, предложив получить согласие как можно большего числа землевладельцев, прежде чем приступать к разработке законопроекта, поскольку противодействие в парламенте могло быть трудно преодолеть. В августе Смитон рассмотрел планы Гранди, которые предусматривали судоходство по реке. Для выпрямления реки Луд должны были быть сделаны каналы, а в месте впадения реки в Хамбер – морской шлюз и шлюз. Длина составит чуть более 18 километров, и на всем протяжении потребуется девять шлюзов и несколько мостов. Были представлены сметы на каналы разных размеров: от 15 590 фунтов стерлингов за двухбаржевый канал до 10 884 фунтов стерлингов за канал, подходящий для барж с осадкой 2 фута (1 метр). Комитет попросил Гранди сопровождать их на скачки в Линкольне, где они покажут планы знатным господам. Это вызвало благоприятную реакцию, и, при небольшом местном сопротивлении, темпы реализации проекта замедлились. Отчеты были опубликованы в сентябре 1761 года, а законопроект был представлен в парламент 6 декабря 1762 года. Канал получил парламентский акт 24 марта 1763 года, но в нем не было предусмотрено надлежащего механизма привлечения капитала, необходимого для строительства канала. Деньги можно было занимать только под ожидаемые сборы, что создавало трудности. 30 мая комиссары попытались найти кого-то, кто согласится одолжить 14 000 фунтов стерлингов в обмен на все сборы. Год спустя они попытались привлечь 12 000 фунтов стерлингов посредством передаваемых акций номиналом 100 фунтов стерлингов каждая, но подписка шла медленно. К 13 февраля 1765 года была собрана полная сумма, и Гранди был назначен главным инженером с годовой зарплатой в 300 фунтов стерлингов. Он нанял Джеймса Хогарда в качестве инженера-резидента, и работы начались в марте. К середине 1767 года был завершен выпускной шлюз и шлюз в Тетни-Хейвене, а также первые 11 километров канала. Канал был достаточно глубоким, чтобы уровень воды был примерно на 2 фута (1 метр) ниже уровня земли, что позволяло использовать его как для осушения земель, так и для судоходства. Первые 8 километров от Тетни-Хейвена до Файр-Бикон-Лейн были открыты в мае 1767 года. Затем Хогард сменил Гранди на посту главного инженера, получая зарплату в 140 фунтов стерлингов в год, и приступил к строительству последнего участка, включающего семь шлюзов. Для финансирования работ потребовались дополнительные подписки, но судоходный канал достиг бассейна Риверхед в Луте, и официальное открытие состоялось в мае 1770 года. Общая стоимость составила 27 500 фунтов стерлингов. В Луте река Луд была отклонена от своего первоначального русла к северу от бассейна Риверхед и следовала новым руслом вдоль его южной стороны. Она снабжала водяную мельницу Бэйна, из которой вода сбрасывалась в бассейн для поддержания его уровня. Когда мельница не работала, уровень воды пополнялся через водослив диаметром 1 метр, который проходил под конюшней и амбаром, чтобы достичь бассейна. Первоначально коммерческое сообщество вокруг Риверххеда было отделено от основного центра населения в Луте, но после появления железной дороги развитие застройки привело к соединению этих двух районов. Шесть из восьми шлюзов были построены необычным способом: боковые стенки камер шлюзов состояли из четырех эллиптических секций, чтобы помочь им противостоять смещению грунта в окружающем грунте. Неизвестно, какой из инженеров, участвовавших в строительстве, спроектировал эти шлюзы, которые редки в Великобритании. Два других шлюза имели обычные прямые стены. Шлюзы не были построены по стандартному размеру, их длина варьировалась от до , а ширина – от , хотя глубина над порогом составляла 5,33 фута (2 метра) для всех, чтобы обеспечить проход килей и шлюпов, использовавших этот судоходный канал.

Despite being separated from the sea by a low coastal plain, which made contact with the wider world difficult, by the 18th century Louth had become a prosperous market town with a forward looking town corporation. Realising that a link to the North Sea would provide opportunities for trade and expansion, in October 1756 they commissioned the engineer John Grundy Jr. to survey a route. He suggested a route from Louth to Tetney Haven, and on 28 January 1760, subscriptions were invited to pay for a full survey and an act of Parliament. The fund soon reached £850, and on 18 February 1760 the town clerk approached John Smeaton to carry out the survey. Smeaton advised caution, suggesting that they obtained the consent of as many landowners as possible before proceeding with a bill, as opposition in Parliament could be difficult to counter. In August, Smeaton reviewed Grundy's plans, which was for a river navigation. Cuts would be made to straighten the River Lud, and a sea sluice and lock would be provided where the river joined the Humber. The length would be a little over 11 mile (18 km), and nine locks would be required along its course together with several bridges. Costs for different sizes of canal were provided, from £15,590 for a two barge canal to £10,884 for a canal suitable for lighters drawing 2 feet (1 m). The committee asked Grundy to accompany them to Lincoln Races, where they would show the plans to the noblemen and gentlemen. This produced a favourable response, and with little local opposition, the pace of the project slowed. The reports were printed in September 1761, and the bill was submitted to Parliament on 6 December 1762. The canal obtained its act of Parliament on 24 March 1763, but contained no proper provision for raising the capital needed to build the canal. Money could only be borrowed against the expected tolls, and this caused difficulties. On 30 May, the commissioners tried to find someone willing to lend £14,000, in return for all the tolls. A year later, they tried to raise £12,000 in transferable shares of £100 each, but the uptake was slow. By 13 February 1765, the full amount had been subscribed, and Grundy was engaged as Chief Engineer at a salary of £300 per year. He employed James Hogard as resident engineer, and work began in March. By mid 1767, the outfall sluice and lock at Tetney Haven had been completed, as had the first 7 mile (11 km) of cut. The cut was of sufficient depth that water levels were around 2 feet (1 m) below the land surface, so that the navigation could act as a land drain as well as a canal. The first 5 mile (8 km) from Tetney Haven to Fire Beacon Lane were opened in May 1767. Hogard then took over from Grundy as Chief Engineer, at a salary of £140 per year, and began the construction of the final section including seven locks. Additional subscriptions had to be found to fund the work, but the navigation reached Riverhead basin at Louth, and a formal opening was held in May 1770. The total cost was £27,500. At Louth, the River Lud was diverted from its original course to the north of the Riverhead basin, and followed a new course along its south side. It supplied Bain's Water Mill, from which water discharged into the basin to maintain its level. When the mill was not in use, water levels were topped up through a 4 feet (1 m) diameter culvert, which passed under a stables and granary to reach the basin. Initially, the commercial community around Riverhead was separate from the main centre of population in Louth, but after the coming of the railway, ribbon development resulted in the two areas being connected. Six of the eight locks were built in an unusual way with the sides of the lock chambers consisting of four elliptical bays, to help them resist soil movement in the surrounding ground. It is not known which of the engineers involved in the construction designed the locks, which are rare in Britain. The two other locks had conventional straight walls. The locks were not built to a standard size, varying in length between and in width between , although all had a depth of 5.33 feet (2 m) over the sill, to cater for the keels and sloops that used the navigation.

Операция

Закон разрешал комиссионерам сдавать в аренду проездные пошлины на срок до семи лет, и первая аренда была предоставлена Чарльзу Чаплину, одному из комиссионеров, владевшему десятью акциями, в январе 1770 года. Он согласился выплачивать другим акционерам арендную плату в размере 4 процентов в год и вносить не более 500 фунтов стерлингов в год на расходы по содержанию. Если требовалось более 500 фунтов стерлингов, комиссионеры должны были покрывать дополнительные расходы. Хотя у Чаплина была возможность продлить договор аренды после 7 лет, он этого не сделал, и других претендентов не нашлось. Затем комиссионеры договорились с Чаплином, и были согласованы новые условия. В обмен на 99-летнюю аренду он должен был финансировать все ремонтные работы, выплачивать заработную плату служащим канала и выплачивать 5 процентов процентов подписчикам. Очевидно, что 99-летний договор аренды не был санкционирован законом, но никто не оспаривал его законность более 50 лет. Чаплин не всегда добросовестно выполнял свои обязательства и ему неоднократно напоминали о неуплате процентов в 1782 и 1788 годах. В 1792 году возникли проблемы с уровнем воды. Из-за недостаточного обслуживания канал заиливался, и баржи буксировали лошади вместо того, чтобы плыть по течению. Чтобы предотвратить посадку судов на мель, уровень воды был поднят, что привело к прекращению естественного дренажа с окружающей земли и затоплению. Чаплину было предписано провести ремонт, но он не выполнил его и вскоре умер. Его сын Томас принял дела и попытался договориться о расторжении договора аренды. Формально это было принято, но неясно, было ли это реализовано, поскольку Джордж Чаплин, сын Томаса, в 1811 году оплатил работы по расширению и углублению судоходного канала, а в 1814 году потратил еще 400 фунтов стерлингов на ремонт. Записи о фактических пошлинах отсутствуют, но по оценкам они выросли с примерно 2000 фунтов стерлингов в 1770-х годах до 5000 фунтов стерлингов в 1820-х годах. Выплаты процентов составляли 1375 фунтов стерлингов в год, и Чаплин утверждал, что предприятие стало прибыльным для него только в 1820-х годах. Пользователи канала считали, что пошлины, которые не менялись с 1770 года, были слишком высокими, учитывая возросший объем перевозок. Для исправления ситуации в 1828 году был принят новый закон (9 Geo. 4. c. xxx), который снизил пошлины и узаконил 99-летнюю аренду 1777 года. В 1847 году East Lincolnshire Railway Company получила закон, разрешающий ей приобрести аренду Louth Navigation, а позже в том же году Great Northern Railway Company (GNR) получила другой закон, разрешающий ей приобрести или арендовать East Lincolnshire Railway and Canal. Они удерживали ее в течение оставшихся 29 лет в качестве тактического хода, чтобы предотвратить сопротивление со стороны действующих арендаторов. По истечении срока аренды генеральный менеджер GNR сообщил, что они удерживали пошлины на максимально допустимом законом уровне, но предложил не продлевать договор аренды. Комиссионеры не смогли найти желающих участвовать в торгах за пошлины и сами собирали их в течение трех месяцев, пока не был найден претендент. Хотя пошлины были ниже, чем при владении железной дорогой, доходы оставались удовлетворительными до начала 1900-х годов.

The act allowed the commissioners to lease the tolls for periods of up to seven years, and the first lease was granted to Charles Chaplin, one of the commissioners who held ten shares, in January 1770. He agreed to pay a rent of 4 per cent per year to the other shareholders, and to contribute a maximum of £500 per year towards maintenance costs. If more than £500 was needed, the commissioners were to supply any additional amounts. Although Chaplin had an option to renew the lease after 7 years, he did not do so, and no other takers could be found. The commissioners then negotiated with Chaplin, and revised terms were agreed. In return for a 99 year lease, he would fund all repairs, pay the salaries of the officers of the canal, and pay 5 per cent interest to the subscribers. Clearly, the 99 year lease was not authorised by the enabling act, but nobody challenged its legality for over 50 years. Chaplin was not thorough in carrying out his side of the bargain and had to be reminded that he had not been paying the interest in 1782 and again in 1788. There were problems with water levels in 1792. A lack of maintenance had resulted in silting, and horses were used to tow the barges, rather than them sailing along the navigation. To prevent the boats grounding, the water levels had been raised, preventing natural drainage from the surrounding land and causing flooding. Chaplin was ordered to carry out repairs but failed to do so, and died soon afterwards. His son Thomas took over, and tried to negotiate an end to the lease. On paper, this appears to have been accepted, but it is not clear that it was carried out, since George Chaplin, the son of Thomas, paid for the navigation to be made wider and deeper in 1811, and spent another £400 on repairs in 1814. There are no records of actual tolls, but estimates suggest that they rose from around £2,000 in the 1770s to £5,000 in the 1820s. Interest payments were £1,375 per year, and Chaplin argued that it had only become a profitable enterprise for him in the 1820s. Users of the canal felt that the tolls, which had not altered since 1770, were too high, as the volume of traffic using the navigation had increased. To rectify the situation, a new act of Parliament (9 Geo. 4. c. xxx) was obtained in 1828, which reduced the tolls and formalised the 99 year lease of 1777. In 1847, the East Lincolnshire Railway Company obtained an Act which allowed them to purchase the lease of the Louth Navigation, and later the same year, the Great Northern Railway Company (GNR) obtained another Act allowing them to purchase or lease the East Lincolnshire Railway and Canal. They held it for the remaining 29 years, as a tactical move to prevent opposition from the existing leaseholders. When the lease came to an end, the General Manager of the GNR reported that they had kept the tolls as high as was legally possible, but suggested that they refrain from renewing the lease. The commissioners were unable to find anyone wanting to bid for the tolls, and collected them themselves until a bidder was found three months later. Although the tolls were lower than they had been under railway ownership, income was satisfactory into the early 1900s.

Упадок

В начале 20-го века использование канала быстро пришло в упадок, а Первая мировая война положила конец оставшемуся движению. Доход за 1916 год составил всего 66 фунтов стерлингов. Окончательный удар был нанесен разрушениями, вызванными наводнением в Лоуте в 1920 году в районе Риверхед, являвшемся конечным пунктом канала. Комиссары обратились к министру транспорта с просьбой освободить их от ответственности за поддержание канала в надлежащем состоянии. В 1924 году Окружной совет и Сельский районный совет согласились взять на себя содержание мостов. Последнее ежегодное общее собрание состоялось 5 сентября 1924 года, а активы судоходного канала были проданы 8 октября. Продажа принесла 6240 фунтов стерлингов, из которых 1500 фунтов стерлингов было выплачено советам на работы по мостам. Остаток был распределен между акционерами в 1927 году.

Функция "настоящее"

С исчезновением судоходства и разрушением шлюзовых сооружений, уровень воды значительно ниже, чем прежде. Весь канал, наряду с участками старого русла реки Люд, Чёрной дамбы, Пультонского дренажа и Уэйтской дамбы, которые впадают в Главный дренаж перед его соединением с каналом, объявлены главными реками и находятся в ведении Агентства по охране окружающей среды. Функции по дренажу земель в низинных районах, окружающих нижнее течение канала, возложены на Lindsey Marsh Internal Drainage Board (IDB). Он был образован в ноябре 2000 года в результате объединения IDB Лоут, IDB Алфорд и окружного IDB Скегнесс. В составе Lindsey Marsh IDB пять насосных станций, перекачивающих воду в канал, и, из-за понижения уровня воды, ряд дренажей, которые самотеком впадают в канал. К востоку расположен склад Джексона, с десятью пролётами, двумя этажами и мансардой. В 2003 году он был переоборудован в жилой дом, что повлекло за собой незначительные изменения в дверях и окнах, но планировка открытого пространства была сохранена. Эти два здания дополняет трактир Woolpack Inn, также имеющий статус II степени исторической ценности. Мучная мельница Бэйнса, снабжавшая водой бассейн, представляет собой кирпичное здание красного цвета, датируемое примерно 1800 годом, с крышами из пантилей. Основная часть имеет три этажа, а рядом расположены двухэтажные офисные помещения. Рядом с мельницей находились сооружения компании Louth Gaslight Company, построенные в 1826 году. Бэйнс установил камень для обозначения границы между своей землей и землей Gaslight Company в 1878 году после спора о посягательстве. Вскоре достигается верхний шлюз. Он был заменен на наклонную плотину, регулирующую уровень воды в бассейне. В Кеддингтоне, где большая часть приходской церкви датируется XII и XIV веками, находился шлюз Кеддингтонской церкви, хотя от него почти ничего не осталось. Шлюз Тиклпенни лучше сохранился, с четырьмя вогнутыми секциями, разделенными деревянными столбами. Третья секция частично скрыта бетонным мостом XX века, по которому небольшая дорога проходит над камерой шлюза. Рядом находятся руины аббатства Лоут, цистерцианского монастыря, датируемого 1139 годом. Шлюз Уиллоуз также достаточно хорошо сохранился и имеет аналогичную конструкцию с Тиклпенни, как и шлюз Солтер-Фен, хотя он отличается большим отверстием, служащим переливом на юго-восточной стороне. Между каналом и рекой Люд расположена очистная станция сточных вод. Очищенные стоки сбрасываются в канал ниже места расположения шлюза. За этими сооружениями находятся рыбоводческие хозяйства Альвингхэм, а затем мост, по которому дорога Лок-Роуд проходит над каналом. В западной стене шлюза Альвингхэм имеются два полукруглых дренажных отверстия, а перевернутый сифон переносит воду из реки Люд под шлюзом для питания мельничного пруда мельницы Альвингхэм. Затем канал проходит мимо церкви Святой Марии, ранее часовни для приората Гилбертин, датируемой XI-XIV веками. Она была приходской церковью для Норт-Кокерингтона и имеет статус I степени исторической ценности. На том же кладбище находится приходская церковь Святого Адельвольда, также имеющая статус I степени исторической ценности и построенная в XIII, XV и XVI веках. Церкви отделяют водяную мельницу Альвингхэм от канала. Нынешнее здание было построено в 1782 году Джоном Мэддисоном, с пристройками в 1900 году и реставрацией в 1972 году. Большая часть оборудования, включая водяное колесо с диаметром 3 метра, датируется 1782 годом и регулярно использовалась после реставрации. Здание заменило более раннюю структуру, поскольку известно, что на этом месте водяная мельница существовала с 1155 года. Вода из русла мельницы впадает в Уэстфилдский дренаж и возвращается в канал немного ниже по течению. Это стало возможным благодаря понижению уровня воды в канале. До закрытия судоходства под каналом был еще один перевернутый сифон, который возвращал воду в реку Люд, но он был заблокирован и заброшен. У Высокого моста канал поворачивает на север, а река Люд продолжает течь на северо-восток как Старая Вода. Шлюз Оутфен был одним из шлюзов, построенных с прямыми сторонами. Западная стена обрушилась, но восточная стена сохранилась. Окружающая местность очень плоская и низменная, пересеченная многочисленными дренажными канавами. Чёрная дамба впадает в канал с запада. Вода из Остен-Фен перекачивается в канал насосными станциями Остен-Фен Восточная и Западная. Эти и другие насосные станции, которые сбрасывают воду в канал, принадлежат и управляются Lindsey Marsh Internal Drainage Board. Насосные станции Биргат Восточная и Западная расположены недалеко от водохранилища Ковенхэм, построенного в 1960-х годах для обеспечения питьевой водой. Сооружения для очистки воды находятся недалеко от фермы Fire Beacon и моста, являвшихся временным конечным пунктом открытого водного пути во время строительства. Насосные станции Фулстоу Восточная и Западная расположены недалеко от фермы Хилгейт. Единственная крупная дорога, пересекающая канал, — это автомагистраль A1031, которая проходит по мосту Торсби. Рядом с мостом находится еще один сохранившийся склад, построенный в 1821 году с семью пролётами и тремя этажами, а также насосная станция Торсби. Последний шлюз с прямыми сторонами находился в Тетни, но от него ничего не осталось. Он был заменен шлюзом с поднимающимися секторными воротами. Последний участок теперь защищен от высоких уровней моря выходным шлюзом в Тетни-Хейвен, с двумя комплектами заостренных ворот.

With the demise of navigation and the decay of the lock structures, water levels are considerably lower than they once were. The whole of the canal, together with parts of the old channel of the River Lud, the Black Dike, the Poulton Drain and the Waithe Dike, which feed into the Mother Drain before it joins the canal, are designated as main rivers, and are the responsibility of the Environment Agency. The land drainage functions for the low lying land surrounding the lower reaches of the canal are the responsibility of the Lindsey Marsh Internal Drainage Board (IDB). This was formed in November 2000, when the Louth IDB, the Alford IDB, and the Skegness District IDB amalgamated. The Lindsey Marsh IDB maintains five pumping stations which pump into the canal, and because of the lower water levels, a number of drains which discharge into the canal by gravity. To the east is Jackson's Warehouse, with ten bays, two storeys and an attic. It was converted into a dwelling in 2003, which resulted in minor changes to the doors and windows, but the open plan interior has been retained. The two buildings are complemented by the Woolpack Inn, also Grade II listed. Baines Flour Mill, which supplied water to the basin, is a red brick building, dating from around 1800, with hipped pantile roofs. The main section has three storeys, and there is a two storey office range. Adjacent to the mill was the works of the Louth Gaslight Company, which were built in 1826. Baines erected a stone to define the boundary between his land and that of the Gaslight Company in 1878, following a dispute over encroachment. Soon the site of the top lock is reached. This has been replaced by a tilting weir, which controls water levels in the basin. Keddington, where much of the parish church dates from the twelfth and fourteenth centuries, was the site of Keddington Church Lock, although little of it remains. Ticklepenny Lock is better preserved, with four concave sections separated by timber posts. The third section is partially hidden by a twentieth century concrete bridge, which carries a minor road over the lock chamber. Nearby are the Grade I listed ruins of Louth Abbey, a Cistercian abbey dating from 1139. Willows Lock is also reasonably well preserved, and is of a similar construction to Ticklepenny Lock, as is Salter Fen Lock, although it differs in having a large opening which acts as an overflow in the south eastern side. Sandwiched between the canal and the River Lud is a sewage treatment plant. The treated effluent is discharged into the canal below the lock site. Beyond the works are Alvingham Fisheries, and then a bridge which carries Lock Road over the canal. Alvingham Lock has two semi circular drain openings in its western wall, and an inverted syphon carries water from the River Lud under the lock, to feed the mill pond for Alvingham Mill. The canal then passes the church of St Mary, once the chapel for a Gilbertine Priory, which dates from the eleventh to fourteenth centuries. It was the parish church for North Cockerington, and is Grade I listed. In the same churchyard is the parish church of St Adelwold, also Grade I listed, and built in the thirteenth, fifteenth and sixteenth centuries. The churches separate Alvingham Water Mill from the canal. The present building was constructed in 1782 by John Maddison, with extensions in 1900, and it was restored in 1972. Most of the machinery, including an 11 feet (3 m) diameter breast shot water wheel, dates from 1782, and was in regular use following restoration. The building replaced an earlier structure, as a water mill is known to have existed on the site since 1155. Water from the mill stream flows into Westfield Drain and returns to the canal a little further downstream. This is only possible because of the lowered water levels in the canal. Before closure to navigation, there was another inverted syphon under the canal, which returned the water to the River Lud, but this has been blocked up and abandoned. At High Bridge, the canal turns to the north, and the River Lud continues to the north east as the Old Eau. Outfen Lock was one of the locks constructed with straight sides. The western wall has collapsed, but the eastern wall survives. The surrounding countryside is very flat and low lying, being crossed by numerous drainage ditches. The Black Dike enters the channel from the west. Water from Austen Fen is pumped into the canal by Austen Fen East and West pumping stations. These, and the other pumping stations that discharge into the canal are owned and operated by the Lindsey Marsh Internal Drainage Board. Biergate East and West pumping stations are situated near Covenham Reservoir, constructed in the 1960s to supply drinking water. The works to treat the water is near Fire Beacon Farm and bridge, the temporary terminus of the opened waterway during construction. Fulstow East and West pumping stations are close to Heelgate Farm. The only major road to cross the canal is the A1031, which does so at Thoresby Bridge. By the bridge is another surviving warehouse, built in 1821 with seven bays and three storeys, and Thoresby Bridge pumping station. The final straight sided lock was at Tetney, but nothing remains of it. It has been replaced by a sluice with rising sector gates. The final section is now protected from high sea levels by an outfall sluice at Tetney Haven, with two sets of pointed doors.