АҚШ Әскери-теңіз күштерінің "Sparrowhawk" ұшағы (1931-1937)

Кіріспе

АҚШ Әскери-теңіз күштерінің екіұшақты истребитель ұшағы (1931–1937)

Curtiss F9C Sparrowhawk – 1930 жылдардың жеңіл екіұшақты истребитель ұшағы, ол АҚШ Әскери-теңіз күштерінің Akron және Macon дирижабльдерімен тасымалданды. Бұл – паразит истребительдің мысалы, дирижабль немесе бомбалаушы сияқты үлкен ұшақтан ұшырылатын шағын ұшақ.

Жобалау және әзірлеу

Тұрақты қанатты ұшақтарды әуе кемелерінен тасымалдау және ұшыру тұжырымы Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде қалыптасты. Бұл бастама Ұлыбританияда туды, британдық ұшқыштарына отынды үнемдеуге мүмкіндік беру үшін, оларды неміс дирижабльдерін ұшыруға қолайлы биіктікке жеткізу мақсатында болды. Әртүрлі елдердің қарулы күштерінде дирижабльдердің қолданылуының артуы олармен ұшақтарды пайдалану идеясының дамуына әкелді. Негізгі мақсаттары – барлау жүргізу, дирижабльдің көкжиектен тыс жерлерге жету мүмкіндігін кеңейту және дирижабльге өзін-өзі қорғау қабілетін сыйлау болды. 1920 жылдардың соңында АҚШ Әскери-теңіз күштері өз дирижабльдерін сынақтан өткізе бастады, алғашқыда «Лос-Анджелес» дирижаблін «паразит» ұшақтар тұжырымын сынау платформасы ретінде пайдаланды. Осы сынақтардың сәтті аяқталуы арнайы құрастырылған ұшақтардан тұратын әуе тобын қабылдай алатын екі жаңа дирижабльді салу туралы шешімге әкелді. Бұл ұшақ кейіннен Curtiss Sparrowhawk деп аталды. Sparrowhawk бастапқыда ізін қуушы немесе жойғыш ұшақ ретінде жобаланған болса да, қызметтегі басты міндеті барлау болды, бұл оның қызмет ететін дирижабльдерге мұхиттың кең аумағын іздеуге мүмкіндік берді. Sparrowhawk негізінен үлкен, қатты каркасты «Акрон» және «Мейкон» дирижабльдерінде қызмет ету үшін таңдалды, өйткені оның кішкентай мөлшері (ұзындығы 20,2 фут (6 м) және қанаттарының ені 25,5 фут (8 м) болды), бірақ оның салмағы, басқару және ұшу қашықтығы сипаттамалары, сондай-ақ кабинадан төменге көрінуі барлау рөлі үшін идеалды емес еді. Дирижабль ангарының теориялық ең жоғары сыйымдылығы бес ұшақтан тұрды – әрқайсысы ангар бөлімшесінде және біреуі трапецияда сақталды. Бірақ «Акрон» дирижаблінде екі құрылымдық тіреу арқалық екі артқы ангар бөлімшесін тосқандықтан, оның құрамында үш Sparrowhawk-тан аспады. Осы шектеуді жоюға қатысты жұмыстар дирижабль жоғалып кеткен кезде күтіліп тұрды. «Мейкон» дирижаблінде мұндай шектеулер болған жоқ және ол әдетте төрт ұшақты тасымалдады. Ұшу кезінде дирижабльден ұшақты ұшыру және оны қайтару үшін «skyhook» жүйесі жасалды. Sparrowhawk жоғары қанатының үстінде дирижабльге орнатылған трапецияның көлденең тірегіне ілінетін ілмекке ие болды. Ұшыру үшін бипланның ілмегі дирижабльдің (ішкі) ангары ішіндегі трапецияға ілінді, трапеция корпустан (қозғалыстағы) дирижабльдің ауа ағынына түсірілді және қозғалтқыш жұмыс істеп тұрғанда Sparrowhawk ілмегін ажыратып, дирижабльден құлады. Қайтару үшін биплан аналық кемесінің астынан ұшып, трапецияның астына жетіп, төменнен жоғары көтеріліп, көлденең тірекке ілінді. Трапецияның көлденең тірегінің ені жақындау кезінде белгілі бір жақтан ауытқуға мүмкіндік берді, бипланның ілмегі бұралу қанатын қорғау үшін бағыттағыш рельске ие болды (суретке қараңыз), ал ілмектің трапецияға ілінуі байланыс жасағанда автоматты түрде жүзеге асты. Сәтті ілінуге бірнеше әрекет жасау қажет болуы мүмкін, мысалы, желді ауа райында. Sparrowhawk қауіпсіз ұсталғаннан кейін, оны трапециямен дирижабль корпусының ішіне қайта көтеріп, ангар есігінен өткенде қозғалтқышын өшіруге болады. Бұл қиын маневр сияқты көрінсе де, ұшқыштар оны тез үйреніп алды және оны қозғалатын, қимылдаған және дөңгелектелген ұшақ тасымалдағыш кемесіне қонудан әлдеқайда оңай деп сипаттады. Ұшқыштар көп ұзамай «Ұшқыш трапециядағы адамдар» деген лақап атқа ие болды және олардың ұшақтары тиісті бөлім эмблемаларымен безендірілді. Жүйе толық дамығаннан кейін, дирижабль су үстіндегі операциялар жүргізген кезде олардың барлауға арналған ұшу уақытын ұзарту үшін Sparrowhawk-тардың қону шассилерін алып тастап, олардың орнына жанармай багін орнатты. Дирижабль базаға қайтып келгенде, бипландардың қону шассилері қайта орнатылып, олар өз бетінше қонуға мүмкіндік алды. Дирижабльдермен қызмет етудің көп бөлігінде Sparrowhawk-тардың тиімділігіне нашар радио жабдықтары кедергі келтірді және олар дирижабльдің көз алдында болумен шектелді. Алайда 1934 жылы жаңа бағыттау жиынтықтары мен жаңа дауыстық радиолар орнатылды, бұл көру қашықтығынан тыс операцияларды жүзеге асыруға мүмкіндік берді, ішке орнатылған жанармай бактерілерінің ұзартылған қашықтығын пайдаланып, аналық кеменің қауіптен аулақ болуына мүмкіндік берді.

The concept of fixed wing aircraft being carried and launched from airships was initially developed during the First World War initially, this proposal originated in the United Kingdom, to allow British interceptors to conserve fuel by being carried to an altitude whereby they could then engage German zeppelins. The increasing use of airships in the armed forces of various countries led to variations on the idea of using aircraft with them, with major uses being for reconnaissance, extending the reach of the airship beyond the horizon, and to provide the airship with a degree of self defence. In the late 1920s, the US Navy began experimenting with its airships, initially using Los Angeles as a platform for testing the concept of the so called parasite aircraft. The success of these tests led to the decision to build two new airships capable of accommodating an on board air group of specially designed aircraft. This was ultimately developed into the Curtiss Sparrowhawk. Although designed as a pursuit plane or fighter, the Sparrowhawk's primary duty in service was reconnaissance, enabling the airships it served to search a much wider area of ocean. The Sparrowhawk was primarily chosen for service aboard the large rigid framed airships Akron and Macon because of its small size (20.2 feet (6 m) long and with only a 25.5 feet (8 m) wingspan), though its weight, handling and range characteristics, and also downward visibility from the cockpit, were not ideal for its reconnaissance role. The theoretical maximum capacity of the airships' hangar was five aircraft, one in each hangar bay and one stored on the trapeze but, in the Akron, two structural girders obstructed the aft two hangar bays, limiting her to a maximum complement of three Sparrowhawks. A modification to remove this limitation was pending at the time of the airship's loss. Macon had no such limitation and she routinely carried four airplanes. To achieve launching and recovery from the airship in flight, a 'skyhook' system was developed. The Sparrowhawk had a hook mounted above its top wing that attached to the cross bar of a trapeze mounted on the carrier airship. For launching, the biplane's hook was engaged on the trapeze inside the airship's (internal) hangar, the trapeze was lowered clear of the hull into the (moving) airship's slipstream and, engine running, the Sparrowhawk would then disengage its hook and fall away from the airship. For recovery, the biplane would fly underneath its mother ship, until beneath the trapeze, climb up from below, and hook onto the cross bar. The width of the trapeze cross bar allowed a certain lateral lee way in approach, the biplane's hook mounting had a guide rail to provide protection for the turning propeller (see photo), and engagement of the hook was automatic on positive contact between hook and trapeze. More than one attempt might have to be made before a successful engagement was achieved, for example in gusty conditions. Once the Sparrowhawk was securely caught, it could then be hoisted by the trapeze back within the airship's hull, the engine being cut as it passed the hangar door. Although seemingly a tricky maneuver, pilots soon learned the technique and it was described as being much easier than landing on a moving, pitching and rolling aircraft carrier. Almost inevitably, the pilots soon acquired the epithet "The men on the Flying Trapeze" and their aircraft were decorated with appropriate unit emblems. Once the system was fully developed, in order to increase their scouting endurance while the airship was on over water operations, the Sparrowhawks would have their landing gear removed and replaced by a fuel tank. When the airship was returning to base, the biplanes' landing gear would be replaced so that they could land independently again. For much of their service with the airships, the Sparrowhawks' effectiveness was greatly hampered by their poor radio equipment, and they were effectively limited to remaining within sight of the airship. However, in 1934 new direction finding sets and new voice radios were fitted which allowed operations beyond visual range, exploiting the extended range offered by the belly fuel tanks and allowing the more vulnerable mother ship to stay clear of trouble.

Тірі қалған әуе кемелері

Қазіргі таңда тек бір ғана Sparrowhawk толығымен сақталған. Аэронавтика бюросының (BuAer) 9056 нөмірі 1939 жылы NAS Hampton Roads-та жарамсыз деп есептелген кезде Смитсонов институтына берілді. Кейіннен ол, сақталған F9C 2 (BuAer нөмірі 9057) және XF9C 2 (9264) ұшақтарының бөліктерін пайдаланып қайта құрастырылды. Бұрын ол NAS Pensacola-дағы Ұлттық теңіз авиация музейінде болды, ал қазір Смитсоновтың Ұлттық әуе және ғарыш музейінің коллекциясындағы Стивен Ф. Удвар Хази орталығында USS Macon ұшағының F9C 2 A9056 белгілерімен көрсетілген. Маконның су астындағы апат орнында тағы төрт ұшақтың қалдықтары жатыр; ұшақтар 1990 және 1991 жылдары апат орны табылғанда ангарда табылды. Бұл ұшақтардың BuAer нөмірлері 9058-ден 9061-ге дейін екені белгілі.