Кіріспе
Жүк вагондарын тарту үшін жылқы пайдаланылатын теміржол
Вагонжолдар (Вагонжолдар деп те жазылады), сонымен қатар жылқымен тартылатын теміржолдар деп аталады. Бұл жылқылар, жабдықтар және вагондарды тартуға арналған рельстерден тұратын, бумен жүретін теміржолдарға дейінгі кезеңде пайда болған жүйе. Пластиналық жол, трамвай, драмалық жол сияқты терминдер де қолданылған. Вагонжолдардың артықшылығы – бірдей күшпен әлдеқайда ауыр жүктерді тасымалдау мүмкіндігі болды.
Ежелгі жүйелер
Ең алғашқы дәлел – Грекиядағы Коринф түйіспесі арқылы шамамен 600 жыл б.з. дейін қайықтарды тасымалдаған ұзын Диолкос төселген жолы. Адамдар мен жануарлар тартқан дөңгелекті көліктер әктасқа ойылған жолақтармен жүріп, арбалардың жоспарланған бағыттан жаңсылуына кедергі келтіретін. Диолкос кем дегенде бірінші ғасырға дейін 650 жылдан астам қолданыста болды.
Ағаш рельстер
Мұндай операцияны 1556 жылы Германияда Георгиус Агрикола (суреттің оң жағында) өзінің "De re metallica" атты еңбегінде көрсеткен. Бұл жолда ағаш тақтайлардың арасындағы ойыққа кіретін тік штырғыштары бар, дөңгелегі фланцсыз "Хунд" арбалары пайдаланылды. Шахташылар арбаларды рельсте қозғалғандағы шуына байланысты "Хунд" ("ит") деп атаған. 1568 жылы Кезвик маңындағы Корольдік кендерінде жұмыс істейтін неміс кеншілері де осындай жүйені қолданды. Англияның көлдер аймағындағы Калдбек қаласындағы Корольдік кендері орнындағы археологиялық жұмыстар "хундтардың" қолданылғанын растады. 1758 жылы вагон жолы ретінде салынған Лидстегі Миддлтон темір жолы кейіннен жаңартылған түрінде әлемдегі алғашқы жұмыс істейтін темір жолға (канат жолдарынан басқа) айналды. 1764 жылы Америкадағы алғашқы темір жол Нью-Йорктің Льюистон қаласында вагон жолы ретінде салынды. Вагон жолдары бір аттың бір ретте көмірдің шамамен төрт есе көп мөлшерін тасымалдауына мүмкіндік бергендіктен, көмір тасымалын жақсартты. Әдетте, вагон жолдары толық жүктелген вагондарды каналға немесе кеме тоқтағына дейін алып жүріп, бос вагондарды кенге қайтару үшін құрылатын.
Металл рельстер
Өнеркәсіптік революция басталғанға дейін рельстер ағаштан жасалатын, бірнеше дюйм ені болатын және екі-үш фут аралықта қиылысқа орналастырылған ағаш тіреулерге немесе "орындықтарға" біріктірілетін. Уақыт өте келе, олардың қызмет ету мерзімін ұзарту және үйкелісті азайту үшін, оларды жұқа, жалпақ темірмен "жабу" практикасы қолданыла бастады. Бұл арбалардың ағаш доңғалақтарының тез тозуына себеп болды, ал 18 ғасырдың ортасында темір доңғалақтар енгізілді. Дегенмен, темір жабын жүк тиелген вагондардың өтуінен бүгіліп, шыдамады, сондықтан толығымен темірден жасалған рельстер ойлап табылды, олар өтуді жеңілдетіп, шығындарды азайтатын. Осының нәтижесінде 1767 жылы құйма темір рельстер жасала бастады. Олардың ұзындығы шамамен 6 фут (2 метр) болды, ал бекіту үшін төрт ілмек немесе тірек болды. Рельстер кең және қалың болды. Кейінірек, сипаттамаларда 3 фут (1 метр) ұзындығы және жарты дюйм ені бар рельстер де кездеседі.
Плиталар, флангалар
Кейінгі жүйе L пішіндес темір рельстерді немесе пластиналарды, әрқайсысы 3 фут (1 метр) ұзындығында және енінде, ішкі жағында тік жиек немесе қанатшасы бар, ортасы жоғары және шеттерінде төмендейтін, жазық дөңгелектерді рельсте ұстап тұру үшін пайдаланды. Кейіннен, беріктікті арттыру үшін рельстің астына ұқсас қанатша қосылуы мүмкін еді. 1821 жылы Батыс Дарем, Дарлингтон және Стоктондағы Тиз өзенін байланыстыратын вагон жолы ұсынылды. Джордж Стивенсон атпен тартылған вагон жолдарының ескіргенін және бумен жұмыс істейтін темір жол 50 есе көп көмір тасымалдай алатынын сәтті дәлелдеді. 1825 жылы ол Англияның солтүстік-шығысындағы Стоктон және Дарлингтон темір жолы үшін «Локомоция» локомотивін салды, ол 1825 жылы әлемдегі алғашқы қоғамдық бу темір жолы болды, түрлі бағыттарда жылқы және бу күшімен жұмыс істеді. Кендерде қолданылатын тұрақты бу машиналарын 18 ғасырдың ортасында жасауға болатын. Вагондық және бумен жұмыс істейтін темір жолдардың тік көтерілімдері болды және көлбеу учаскелерде жұмыс істеу үшін стационарлық бу машинасымен қуатталатын кабель қолданылды. Американдық революциялық соғыстан бұрын Нью-Йорктегі Льюистондағы британдық әскерлер базаларға жабдықтарды тасымалдау үшін кабельдік вагонды пайдаланды. Стоктон және Дарлингтон екі көлбеу учаскеге ие болды, олар кабельмен қуатталды. Вагондық жолдан толыққанды бумен жұмыс істейтін темір жолға көшу біртіндеп жүзеге асты. 1830 жылдарға дейінгі бумен жұмыс істейтін темір жолдар көбінесе бу локомотивтері болмаған кезде жылқымен жүріп тұратын. Тіпті бу дәуірінде де станция аулаларында вагондарды бір жерден екінші жерге жылжыту үшін жылқыларды пайдалану ыңғайлы болды. Жылқылар қазандықта буды көтеру үшін көп уақыт жұмсамайды және бір бекеттен екінші бекетке қысқа жолмен өте алады. Хамли көпірінде жылқыларды сатып алуға тендер жарияланды, себебі теміржол қызметкерлерінің жылқыларды басқару дағдылары жеткіліксіз болды.
Полюстік жол
Ағаш рельстерді уақытша теміржолдар үшін ХХ ғасырда да қолдану жалғастырылды. АҚШ-тың оңтүстік-шығысындағы кейбір ағаш өңдеу компаниялары саудаға жарамсыз тікелерді пайдаланып, бір мильге 100 доллардан 500 долларға дейін жол салуға мүмкіндік беретін бағаналы жолдар жасады. Тұрақтылық мәселесі болмады, себебі ағаш кесушілер әр аймақ тазартылған сайын басқа ағаш алқаптарына көшті. Мұндай бағаналы жол жүйесінің бірі шамамен 32 шақырымға дейін созылған деп хабарланады. Әдетте, бағана рельстері диаметріне тең тікелерден тұратын, жерге тікелей, қатар орналастырылып, аяқтары бірімен-бірі жамбас тігістерімен және ағаш штырғылармен бекітілген. Жылжымалы құрамның дөңгелектерінде, әдетте, бағана рельстерінің үстіңгі бетін қысып тұратын ойыс жиекті дөңгелектер немесе фланцсыз дөңгелектер және әр рельстің қабырғасына қарсы қозғалатын жеке бағыттаушы дөңгелектер болды. Ағаштарды тасымалдау үшін бу машиналары мен арнайы локомотивтер сәтті пайдаланылды. Мысалы, «Пердидо» 1885 жылы Теннесси штатының Нэшвилл қаласындағы Адамс және Прайс локомотив және машина жасау зауытында Алабама штатының Уильямс станциясындағы Уоллес, Санфорд және Компания пилорамасы үшін салынған, ол әрқайсысы 3 немесе 4 тікеден тұратын жеті вагонды тартты. Бұл қозғалтқыш (4,5:1 беріліс қатынасы) тізбекті жетегі арқылы тұрақты осьтерде төрт жеке айналатын ойыс жиекті дөңгелектерді қозғалтатын; қуатты, бірақ жылдамдығы 1,5 м/с-тан кем болды.
Құлдырау
19 ғасырда бу күші жылқы қуатын біртіндеп ығыстырып шығарғанда, "вагон жолы" термині қолданудан шығып, "темір жол" терминімен алмастырылды. Қазіргі таңда ат немесе кабельді жүк тасымалдау темір жолдары өте сирек кездеседі, олардың ішінде кабельмен тартылатын Сент-Майкл тауының трамвайы және 1500 жылдан бері үздіксіз жұмыс істеп келе жатқан Рейсзуг ерекше аталады. Жолаушылар тасымалымен айналысатын бірнеше желілер әлі де жұмыс істеуде, соның ішінде жылқымен тартылатын Дуглас Бей жылқы трамвайы және кабельмен тартылатын Сан-Франциско канатты вагондары бар.