Канаданың темір жол желісі: Кейп-Бретон және Орталық Нова-Скотия темір жолы

Кіріспе

Канада темір жолы. Кейп-Бретон және Орталық Новая Шотландия темір жолы – Канаданың Новая Шотландия провинциясында қызмет ететін қысқа желілік темір жол. CBNS провинцияның орталық бөлігіндегі Труро қаласынан Кейп-Бретон аралындағы Пойнт-Туппер қаласына дейінгі 245 мильдік (394 км) негізгі желі және оған қосылатын тармақтарды пайдаланады. CBNS пайдаланатын темір жол желілері бұрын Канада Ұлттық темір жолына тиесілі болған. CBNS 1993 жылдың қазан айында RailTex холдингі бұл темір жол желілерін сатып алғаннан кейін 1994 жылы қызметін бастады. Бұл маршрутты сатып алу және пайдалану CBNS-ті Канаданың I класс темір жолына тиесілі болған маршрутты пайдаланатын алғашқы қысқа желілік темір жолдардың біріне айналдырды. 2000 жылдың 4 ақпанында RailTex және оның барлық активтері, CBNS-ті қоса, RailAmerica холдингіне сатылды. 2012 жылдың 12 желтоқсанында RailAmerica және оның барлық активтері, CBNS-ті қоса, Genesee & Wyoming холдингіне сатылды.

Бірлескен алмасулар

Жол Сиднейде Сидней көмір темір жолымен (SCR), бұрын Devco темір жолымен, ал Truro қаласында CN темір жолымен тоғысады. Сидней, Солтүстік Сидней, Пойнт-Топпер, Хавр-Бушер, Стеллартон және Труро қалаларында локомотивтер мен вагондарды күтіп ұстау алаңдары бар. Бұл темір жолдың негізгі жұмысы көмір, металл өнімдері, қағаз өнімдері, химиялық заттар, гипсокартон және әк тас тасымалдау болды. CBNS 2008 жылы шамамен 22 000 вагонмен жүк тасымалдады.

Сиднейдің болашағы

Сиднейдің Порт-Хоксбериден Сиднейге дейінгі бөлігі 1993 жылы CN бүкіл бағытты RailTex-ке сатқаннан бері көлік қозғалысы айтарлықтай төмендеді. Бірінші төмендеу 1997 жылы болды, CN Солтүстік Сиднейдегі Marine Atlantic паром қызметі арқылы Terra Transport контейнерлік тасымалын Ньюфаундлендке бағыттауды тоқтатты. 1978 жылдан 1997 жылға дейін Terra Transport контейнерлері темір жолмен Солтүстік Сидней теміржол айлағына жеткізілді, онда олар жүк машинасының шассиіне ауыстырылып, Ньюфаундлендке баратын паромға орналастырылды. 1988 жылы Ньюфаундлендтегі CN теміржол қызметтерін тоқтатқанға дейін олар Ньюфаундлендтегі паром терминалында CN тар теміржол пойыздарына ауыстырылып, сол провинциядағы мақсаттарға жеткізілетін болды. 1988 жылы темір жолды тастағаннан кейін контейнерлер жүк көлігімен жеткізу үшін жүк көлігінің шассиінде қалды. Marine Atlantic паромдық қызметіндегі өзгерістердің және CN Rail-дің Галифакс портындағы трафикті ұлғайту ниетінің салдарынан бұл контейнерлер Галифакске қайта бағытталды, онда оларды OceanEx кеме компаниясы Ньюфаундлендке жеткізді. Екінші төмендеу 2001 жылдың соңында Сидней аймағындағы ірі болат зауыты мен бірнеше көмір шахталарын Sydney Steel Corporation және Cape Breton Development Corporation жапқан кезде болды. Бұл өзгеріс жылына мыңдаған вагондарды жоғалтуға әкелді және желінің қаржылық тұрақтылығына қауіп төндірді. Темір жол бірнеше шағын өнеркәсіптік клиенттерді және көтерме саудагерлерді сақтап қалды, олар Порт-Хоксбериден шығысқа қарай жылына 1500 вагондық жүк көлемін құрады. Осы уақытта Сидней бөлімшесінде көлік қозғалысының үлкен жоғалуы орын алған кезде, Via Rail Canada Галифакстан Сиднейге аптасына бір рет иесіздікпен жүретін маусымдық туристік пойыз, Bras d'Or эксперименттік жолмен жүргізді. Сидней бөлімшесінің қаржылық белгісіздігі CBNS-тің 2004 жылы Новая Шотландияның коммуналдық және тексеру кеңесіне (NSUARB) 2005 жылы Сент-Питерс торабының шығысындағы (Порт-Хоксбериден бірнеше шақырым шығысқа) бөлімнен бас тартуға рұқсат беру туралы өтініш беруіне себеп болды. Осыған байланысты Via компаниясы 2004 жылғы маусымның соңында Bras d'Or-ды тоқтату туралы шешім қабылдады. Сент-Питерс торабынан шығысқа қарай (Порт-Хоксбериге жақын) Сиднейге дейінгі желі бөлігінде теміржолдың барлық шақырымына ең жоғары техникалық қызмет көрсету талаптары бар, өйткені ол провинцияның ең ұзын теміржол көпірі, Гранд-Нароуз көпірі және Оттава-Бруктегі екі үлкен көпіршікті қамтиды. CBNS-тің мәлімдемесіне сәйкес, Сидней бөлімшесінің теміржолдары мен көпірлерін жұмыс істеу үшін жылына кемінде 10 000 вагондық жүк қажет. 2005 жылдың қыркүйегінде Новая Шотландия үкіметі CBNS-пен келісімге келгенін жариялады, соның негізінде үкімет темір жолға 10 миллион долларлық субсидия береді, ол Порт-Хоксбериден Сиднейге дейінгі темір жол желісін келесі бес жылға, 2010 жылдың наурызында аяқталады. CBNS өз кезегінде NSUARB-ге өзінің негізгі желісінің осы учаскесінен бас тартуға рұқсат беру туралы өтінішін кері қайтарып алды. 2010 жылдың қыркүйек айында үкімет субсидияны бір жылға ұзартуды мақұлдады, бұл 2010 жылдың сәуірінен бастап күшіне енді. 2011 жылдың 3 қазанында үкімет субсидияны тағы үш жылға жалғастыруға келіскені туралы хабарланды, бұл келісімнің мерзімі бойынша RailAmerica-ға 2 миллион долларға қол жеткізуге мүмкіндік берді. Негізгі желідегі осы учаскеге жүк тасымалы қазіргі уақытта аптасына екі рет Сидней мен Порт-Хоксбери арасында саяхат ретінде жүретін шағын жүк пойызымен қамтамасыз етіледі. Порт-Хоксбериден батысқа қарай Трюродағы CN алмасуына жүк тасымалы аптасына алты рет ірі жүк пойыздарымен жүзеге асырылады. 2008 жылы сол кезде CBNS корпоративтік иесі болған RailAmerica холдинг компаниясы оның корпоративтік иесі Fortress Investment Group тарапынан елеулі қаржылық қысымға ұшырады. Бұл CBNS-тің жеке және компаниялардан темір жол мүлкіне (мысалы, көлік жолақтары, қоймалар, коммуналдық желілер мен құбырлар және т.б.) қол жеткізу үшін төлейтін тарифтерді күрт арттырды. Нәтижесінде болған қарсылықтан кейін провинциялық үкімет премьер Родни Макдональд пен оның орнын басқан Даррел Декстердің мұндай мөлшерлемені реттеудің құралын келіссөзге тырысқанын көрді. 2014 жылдың маусым айында Genesee & Wyoming Inc холдинг компаниясы 2005 жылдан бері берілген провинциялық үкіметтің техникалық қызмет көрсету субсидиясын жаңартуды іздемейтінін мәлімдеді. Компания 2014 жылдың күзінде өзінің реттеушісінен, Nova Scotia Utility and Review Board-тен желіден бас тартуға рұқсат алу ниеті туралы мәлімдеді. 2019 жылға қарай темір жолды әлі де Genesee & Wyoming басқарады, және провинция компанияның операциялары үшін жылына 400 000 доллардан астам субсидия беруді жалғастыруда. Бұл субсидия 2020 жылы қарастырылады. Кейбір муниципалитет шенеуніктері Порт-Хоксбери аймағындағы желінің техникалық қызмет көрсету стандартына сын айтты. Genesee & Wyoming Сиднейге 135 жылдық теміржол қызметін аяқтады. Соңғы 301 (батысқа қарай) Сиднейден 2014 жылдың 30 желтоқсанында кетті. Жаңа провинциялық заңнамаға сәйкес, темір жол пайдалану тоқтату мерзімі туралы Utility and Review Boards шешімінен кейін алты ай өткен соң ғана желіні тастауға (жолдарды алып тастауға) өтініш бере алмайды, оған темір жол өз клиенттеріне қызмет көрсетуі керек. Кеңестің шешімі 2015 жылдың 15 қаңтарында жарияланды және темір жол 2015 жылдың 1 қазанына дейін қызмет көрсетуі керек (көліктерді де пайдалануға болады) делінген. Темір жол желіні тастауға өтініш бере алатын ең ерте мерзім 2016 жылдың 1 сәуірі.

The section of the Sydney Subdivision from Port Hawkesbury to Sydney has undergone a significant decline in traffic since CN sold the entire route to RailTex in 1993. The first decline occurred in 1997, when CN stopped routing Terra Transport container traffic bound for Newfoundland via the Marine Atlantic ferry service at North Sydney. From 1978 to 1997, Terra Transport containers were hauled by rail to the North Sydney railway yard where they would be transferred onto truck chassis and placed on board a ferry destined for Newfoundland. Until the abandonment of CN's rail services in Newfoundland in 1988, they would be transferred onto CN's narrow gauge trains at the ferry terminal in Newfoundland and delivered to destinations across that province. Following railway abandonment in 1988, the containers remained on the truck chassis for delivery by truck. A combination of changes to Marine Atlantic's ferry service, coupled with a desire by CN Rail to increase traffic at the Port of Halifax, saw these containers re routed to Halifax where they were hauled to Newfoundland by the shipping company OceanEx. The second decline occurred in late 2001 when a large steel mill and several coal mines were closed by Sydney Steel Corporation and Cape Breton Development Corporation respectively in the Sydney area. This change resulted in the loss of thousands of car loads per year and threatened the financial viability of the line. The railway retains several small industrial customers and wholesalers that create a combined 1,500 car loads per year east of Port Hawkesbury. At the same time as this major loss in traffic occurred on the Sydney Subdivision, Via Rail Canada was experimenting with operating a once weekly return trip seasonal tourist train from Halifax to Sydney called the Bras d'Or. The financial uncertainty of the Sydney Subdivision saw CBNS apply in 2004 to the Nova Scotia Utility and Review Board (NSUARB) for permission to abandon the section east of St. Peters Junction (several miles east of Port Hawkesbury) in 2005. This resulted in Via's decision to permanently cancel the Bras d'Or at the end of the 2004 operating season. The section of the line east of St. Peters Junction (near Port Hawkesbury) to Sydney has the highest maintenance requirements per mile on the entire railway as it includes the longest railway bridge in the province, the Grand Narrows Bridge, as well as two large trestles at Ottawa Brook. CBNS has stated that at least 10,000 car loads per year are required to generate enough revenue to maintain the Sydney Subdivision's tracks and bridges in operating condition. In September 2005, the Government of Nova Scotia announced that it had reached an agreement with the CBNS whereby the government would provide the railway with a $10 million subsidy to keep the rail line from Port Hawkesbury to Sydney open for the next five years, expiring in March 2010. In return, CBNS withdrew its application to the NSUARB for permission to abandon this section of its main line. A one year extension of this subsidy was approved by the government in September 2010 that was retroactive to April 2010. On 3 October 2011, it was announced that the government had agreed to continue the subsidy for three more years, allowing RailAmerica access to $2 million over the timespan of the deal. Freight service for this section of the main line is currently provided by a small twice weekly freight train that operates as a round trip between Sydney and Port Hawkesbury. Freight service west of Port Hawkesbury to the CN interchange at Truro is operated six times per week by larger freight trains. In 2008, the holding company RailAmerica which was the corporate owner of CBNS at the time, encountered significant financial pressure from its corporate owner Fortress Investment Group. This saw CBNS dramatically increase the rates it charged to individuals and companies accessing railway property (e. g. driveways, storage, utility lines and pipes, etc.). The resulting backlash saw the provincial government under Premier Rodney MacDonald and his successor Darrell Dexter attempt to negotiate a means to regulate such rates. In June 2014, the holding company Genesee & Wyoming Inc announced that it would not be seeking a renewal of the provincial government's maintenance subsidy granted since 2005 in exchange for keeping the Sydney Subdivision operating. The company has announced its intention to seek approval to abandon the line in fall 2014 from its regulator, the Nova Scotia Utility and Review Board. As of 2019, the railway is still operated by Genesee & Wyoming, and the province continues to provide over $400,000 a year in subsidies to the company for its operations. This subsidy will be reviewed in 2020. Some municipal officials have criticized the standard of maintenance of the line in the Port Hawkesbury area. Genesee & Wyoming has ended 135 years of rail service to Sydney. The last 301 (westbound) left Sydney December 30, 2014. Under new provincial legislation the railway can't apply to abandon the line (remove the tracks) until six months after the Utility and Review Boards decision of the length of the discontinuance period on which the railway has to offer service to its customers. The boards decision was handed down January 15, 2015 and states that the railway must offer service (which can be trucks) until October 1, 2015. The earliest the railway can apply to abandon the line is April 1, 2016.