Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Канадская железная дорога
Canadian railway line
Канадская железная дорога Кейп-Бретона и Центральной Новой Шотландии – это короткая железнодорожная линия, действующая в канадской провинции Новая Шотландия. CBNS управляет 394 км (245 миль) основной линии и связанных с ней подъездных путей между Трюро, расположенным в центральной части провинции, и Пойнт-Туппер на острове Кейп-Бретон. Железнодорожные пути, которыми управляет CBNS, ранее принадлежали Канадской национальной железной дороге. CBNS начала свою деятельность в 1994 году после приобретения железнодорожных линий в октябре 1993 года холдинговой компанией RailTex. Покупка и эксплуатация этого маршрута сделали CBNS одной из первых коротких железных дорог, эксплуатирующих маршрут, ранее принадлежавший канадской железной дороге I класса. 4 февраля 2000 года RailTex и все его активы, включая CBNS, были проданы холдинговой компании RailAmerica. 12 декабря 2012 года RailAmerica и все ее активы, включая CBNS, были проданы холдинговой компании Genesee & Wyoming.
The Cape Breton and Central Nova Scotia Railway is a short line railway that operates in the Canadian province of Nova Scotia. CBNS operates (245 mile (394 km)) of main line and associated spurs between Truro in the central part of the province to Point Tupper on Cape Breton Island. The rail lines CBNS operates were previously owned by the Canadian National Railway. CBNS began operations in 1994 after the rail lines was purchased in October 1993 by the holding company RailTex. The purchase and operation of this route made CBNS one of the first short line railways to operate a route previously owned by a Canadian Class I railroad. On February 4, 2000, RailTex and all of its assets, including CBNS, were sold to the holding company RailAmerica. On December 12, 2012, RailAmerica and all of its assets, including CBNS, were sold to the holding company Genesee & Wyoming.
Обмены
Линия пересекается с Сиднейской угольной железной дорогой (SCR), ранее известной как Devco Railway, в Сиднее, и с CN в Труро. Сортировочные станции и ремонтные депо расположены в Сиднее, Северном Сиднее, Пойнт-Теппер, Хавр-Буше, Стеллартоне и Труро. Основным видом деятельности железной дороги являлась транспортировка угля, металлопродукции, бумажной продукции, химических веществ, гипсокартона и известняка. В 2008 году CBNS перевезла приблизительно 22 000 вагонов грузов.
The line interchanges with the Sydney Coal Railway (SCR), formerly the Devco Railway, at Sydney, and with CN at Truro. Yards are maintained at Sydney, North Sydney, Point Tupper, Havre Boucher, Stellarton, and Truro. The railroad's business was primarily transporting coal, metal products, paper products, chemicals, drywall products and limestone. CBNS transported approximately 22,000 car loads in 2008.
Будущее Сиднея
На участке Сиднейского подразделения от Порт-Хоксбери до Сиднея наблюдался значительный спад трафика после того, как CN продала весь маршрут компании RailTex в 1993 году. Первое снижение произошло в 1997 году, когда CN прекратила маршрутизацию контейнерных перевозок Terra Transport, следующих в Ньюфаундленд через паромное сообщение Marine Atlantic в Северном Сиднее. С 1978 по 1997 год контейнеры Terra Transport доставлялись по железной дороге на железнодорожную станцию Северного Сиднея, где они перегружались на шасси грузовиков и отправлялись на пароме в Ньюфаундленд. До прекращения железнодорожного сообщения CN в Ньюфаундленде в 1988 году они перегружались на узкоколейные поезда CN на паромном терминале в Ньюфаундленде и доставлялись в пункты назначения по всей провинции. После прекращения железнодорожного сообщения в 1988 году контейнеры оставались на шасси грузовиков для доставки автомобильным транспортом. Сочетание изменений в паромном сообщении Marine Atlantic и стремления CN Rail увеличить трафик в порту Галифакс привело к перенаправлению этих контейнеров в Галифакс, откуда они доставлялись в Ньюфаундленд судоходной компанией OceanEx. Второе снижение произошло в конце 2001 года, когда крупный сталелитейный завод и несколько угольных шахт были закрыты компаниями Sydney Steel Corporation и Cape Breton Development Corporation соответственно в районе Сиднея. Это привело к потере тысяч вагонов в год и поставило под угрозу финансовую жизнеспособность линии. Железная дорога сохраняет несколько небольших промышленных клиентов и оптовиков, которые обеспечивают в общей сложности 1500 вагонов в год к востоку от Порт-Хоксбери. Одновременно с этой значительной потерей трафика на Сиднейском подразделении Via Rail Canada экспериментировала с организацией сезонного туристического поезда, курсирующего раз в неделю по маршруту Галифакс – Сидней под названием Bras d'Or. Финансовая неопределенность в отношении Сиднейского подразделения побудила CBNS обратиться в 2004 году в Совет по коммунальным услугам и обзору Новой Шотландии (NSUARB) с просьбой разрешить закрыть участок к востоку от переезда Сент-Питерс (в нескольких милях к востоку от Порт-Хоксбери) в 2005 году. В результате Via приняла решение окончательно отменить поезд Bras d'Or по окончании сезона 2004 года. Участок линии к востоку от переезда Сент-Питерс (возле Порт-Хоксбери) до Сиднея требует наибольших затрат на содержание на протяжении всей железной дороги, поскольку включает в себя самый длинный железнодорожный мост в провинции – мост Гранд-Нарроуз, а также два больших эстакадных моста в районе Оттава-Брук. CBNS заявила, что для поддержания путей и мостов Сиднейского подразделения в рабочем состоянии требуется не менее 10 000 вагонов в год. В сентябре 2005 года правительство Новой Шотландии объявило о достижении соглашения с CBNS, в соответствии с которым правительство предоставит железной дороге субсидию в размере 10 миллионов долларов для поддержания железнодорожной линии от Порт-Хоксбери до Сиднея в течение следующих пяти лет, срок действия которой истекает в марте 2010 года. В свою очередь, CBNS отозвала свое заявление в NSUARB о разрешении на закрытие этого участка своей магистральной линии. В сентябре 2010 года правительство одобрило продление этой субсидии на один год, которое было ретроактивным с апреля 2010 года. 3 октября 2011 года было объявлено, что правительство согласилось продлить субсидию еще на три года, предоставив RailAmerica доступ к 2 миллионам долларов в течение срока действия сделки. В настоящее время грузовые перевозки на этом участке магистрали осуществляются небольшим грузовым поездом, курсирующим два раза в неделю между Сиднеем и Порт-Хоксбери. Грузовые перевозки к западу от Порт-Хоксбери до пересадочного узла CN в Труро осуществляются шесть раз в неделю более крупными грузовыми поездами. В 2008 году холдинговая компания RailAmerica, которая в то время была корпоративным владельцем CBNS, столкнулась со значительным финансовым давлением со стороны своего корпоративного владельца Fortress Investment Group. Это привело к тому, что CBNS резко повысила тарифы для физических и юридических лиц, использующих железнодорожную собственность (например, подъездные пути, складские помещения, коммунальные линии и трубопроводы и т. д.). В результате возникла негативная реакция, и провинциальное правительство при премьер-министрах Родни Макдональде и Дарреле Декстере попыталось договориться о механизмах регулирования этих тарифов. В июне 2014 года холдинговая компания Genesee & Wyoming Inc. объявила, что не будет добиваться продления провинциальной субсидии на содержание, предоставляемой с 2005 года в обмен на поддержание работы Сиднейского подразделения. Компания объявила о намерении обратиться за разрешением на закрытие линии осенью 2014 года в свой регулирующий орган – Совет по коммунальным услугам и обзору Новой Шотландии. По состоянию на 2019 год железная дорога по-прежнему эксплуатируется Genesee & Wyoming, и провинция продолжает предоставлять компании субсидии в размере более 400 000 долларов в год. Эта субсидия будет пересмотрена в 2020 году. Некоторые представители муниципалитетов критиковали качество обслуживания линии в районе Порт-Хоксбери. Genesee & Wyoming положила конец 135-летней истории железнодорожного сообщения с Сиднеем. Последний поезд 301 (западный) отправился из Сиднея 30 декабря 2014 года. В соответствии с новым провинциальным законодательством, железная дорога не может подать заявление о закрытии линии (демонтаже путей) до истечения шести месяцев после решения Совета по коммунальным услугам и обзору о сроке прекращения действия, в течение которого железная дорога должна предоставлять услуги своим клиентам. Решение Совета было принято 15 января 2015 года и гласит, что железная дорога должна предоставлять услуги (которые могут быть автомобильным транспортом) до 1 октября 2015 года. Ранее всего железная дорога может подать заявление о закрытии линии 1 апреля 2016 года.
The section of the Sydney Subdivision from Port Hawkesbury to Sydney has undergone a significant decline in traffic since CN sold the entire route to RailTex in 1993. The first decline occurred in 1997, when CN stopped routing Terra Transport container traffic bound for Newfoundland via the Marine Atlantic ferry service at North Sydney. From 1978 to 1997, Terra Transport containers were hauled by rail to the North Sydney railway yard where they would be transferred onto truck chassis and placed on board a ferry destined for Newfoundland. Until the abandonment of CN's rail services in Newfoundland in 1988, they would be transferred onto CN's narrow gauge trains at the ferry terminal in Newfoundland and delivered to destinations across that province. Following railway abandonment in 1988, the containers remained on the truck chassis for delivery by truck. A combination of changes to Marine Atlantic's ferry service, coupled with a desire by CN Rail to increase traffic at the Port of Halifax, saw these containers re routed to Halifax where they were hauled to Newfoundland by the shipping company OceanEx. The second decline occurred in late 2001 when a large steel mill and several coal mines were closed by Sydney Steel Corporation and Cape Breton Development Corporation respectively in the Sydney area. This change resulted in the loss of thousands of car loads per year and threatened the financial viability of the line. The railway retains several small industrial customers and wholesalers that create a combined 1,500 car loads per year east of Port Hawkesbury. At the same time as this major loss in traffic occurred on the Sydney Subdivision, Via Rail Canada was experimenting with operating a once weekly return trip seasonal tourist train from Halifax to Sydney called the Bras d'Or. The financial uncertainty of the Sydney Subdivision saw CBNS apply in 2004 to the Nova Scotia Utility and Review Board (NSUARB) for permission to abandon the section east of St. Peters Junction (several miles east of Port Hawkesbury) in 2005. This resulted in Via's decision to permanently cancel the Bras d'Or at the end of the 2004 operating season. The section of the line east of St. Peters Junction (near Port Hawkesbury) to Sydney has the highest maintenance requirements per mile on the entire railway as it includes the longest railway bridge in the province, the Grand Narrows Bridge, as well as two large trestles at Ottawa Brook. CBNS has stated that at least 10,000 car loads per year are required to generate enough revenue to maintain the Sydney Subdivision's tracks and bridges in operating condition. In September 2005, the Government of Nova Scotia announced that it had reached an agreement with the CBNS whereby the government would provide the railway with a $10 million subsidy to keep the rail line from Port Hawkesbury to Sydney open for the next five years, expiring in March 2010. In return, CBNS withdrew its application to the NSUARB for permission to abandon this section of its main line. A one year extension of this subsidy was approved by the government in September 2010 that was retroactive to April 2010. On 3 October 2011, it was announced that the government had agreed to continue the subsidy for three more years, allowing RailAmerica access to $2 million over the timespan of the deal. Freight service for this section of the main line is currently provided by a small twice weekly freight train that operates as a round trip between Sydney and Port Hawkesbury. Freight service west of Port Hawkesbury to the CN interchange at Truro is operated six times per week by larger freight trains. In 2008, the holding company RailAmerica which was the corporate owner of CBNS at the time, encountered significant financial pressure from its corporate owner Fortress Investment Group. This saw CBNS dramatically increase the rates it charged to individuals and companies accessing railway property (e. g. driveways, storage, utility lines and pipes, etc.). The resulting backlash saw the provincial government under Premier Rodney MacDonald and his successor Darrell Dexter attempt to negotiate a means to regulate such rates. In June 2014, the holding company Genesee & Wyoming Inc announced that it would not be seeking a renewal of the provincial government's maintenance subsidy granted since 2005 in exchange for keeping the Sydney Subdivision operating. The company has announced its intention to seek approval to abandon the line in fall 2014 from its regulator, the Nova Scotia Utility and Review Board. As of 2019, the railway is still operated by Genesee & Wyoming, and the province continues to provide over $400,000 a year in subsidies to the company for its operations. This subsidy will be reviewed in 2020. Some municipal officials have criticized the standard of maintenance of the line in the Port Hawkesbury area. Genesee & Wyoming has ended 135 years of rail service to Sydney. The last 301 (westbound) left Sydney December 30, 2014. Under new provincial legislation the railway can't apply to abandon the line (remove the tracks) until six months after the Utility and Review Boards decision of the length of the discontinuance period on which the railway has to offer service to its customers. The boards decision was handed down January 15, 2015 and states that the railway must offer service (which can be trucks) until October 1, 2015. The earliest the railway can apply to abandon the line is April 1, 2016.