Германия теміржолының тарихы: бастаулары мен дамуы

Кіріспе

Германиядағы темір жол тасымалының тарихы 16 ғасырға дейін жетеді. Темір жолдың ең алғашқы түрі – вагондық жолдар 16 ғасырда Германияда дамыды. Қазіргі неміс темір жол тарихы ресми түрде 1835 жылдың 7 желтоқсанында Нюрнберг пен Фюрт арасындағы Бавариялық Людвиг темір жолының ашылуымен басталды. Бұған дейін, 1831 жылдың 20 қыркүйегінде Принц Уильям темір жолы ашылған болатын. Алғашқы ұзақ қашықтыққа арналған темір жол – Лейпциг-Дрезден темір жолы, ол 1839 жылдың 7 сәуірінде аяқталды.

Алдынғылар

Германиядағы темір жолдың алға басушысы, Англиядағыдай, көбінесе тау-кен өнеркәсібімен байланысты болды. Шахта арбалары жер астында тасымалдау үшін қолданылды, бастапқыда ағаш рельстерді пайдаланып, рельстер арасындағы жетекші штифт немесе дөңгелектердегі фланецтер арқылы бағытталды. 1556 жылы Германияда Георгий Агрикола (суретте оң жақта) өзінің "De re metallica" еңбегінде вагондық жолдың жұмыс істеуін көрсетті. Бұл жолда ағаш тақтайшаларда тегіс дөңгелектері бар және тік штифті тақтайшалар арасындағы ойыққа енгізілген "Хунд" арбалары пайдаланылды, бұл арбаның дұрыс бағытта қозғалуын қамтамасыз етті. Шахташылар арбаларды рельстерде қозғалғанда шығаратын шуға байланысты оларды "Хунд" ("ит") деп атады. Мұндай вагондық жолдар Еуропада тез арада танымал болды. 1787 жылдан бастап, Рур көмір шахталары үшін Рур өзеніндегі тиеу-түсіру терминалдарына көмір тасымалдауды жеделдету мақсатында 30 шақырымға жуық ұзындықтағы вагондық желі салынды. Жүйе аттармен тартылды және жалпы қолданысқа арналмады. Бұл жолдардың кейбіреулері темір рельстерді пайдаланды – содан темір жолдың немісше атауы "Eisenbahn", яғни "темір жол" деген мағынаны білдіреді. Бохумдағы Рауендаль еңісі (1787) және Шлебуш Харкорт көмір темір жолы (1829) – сол заманғы темір жолдардың қазірге дейін сақталған мысалдары. 1827-1836 жылдары Австрия мен Богемияда Будвейстен Гмунденге Линц арқылы вагондық жол салынды. Германиядағы темір жолға Англияда алғашқы жұмыс істейтін локомотивтердің (Ричард Тревитик, 1804 ж. және Джон Бленкинсоп, 1812 ж.) жасалуы және 1825 жылы алғашқы қоғамдық темір жол – Стоктон және Дарлингтон темір жолының ашылуы үлкен серпін берді. Германияда алғашқы темір жолдар ашылғанға дейін локомотивтерді темір жол операцияларында пайдалануға әрекеттер жасалды. Мысалы, 1815 жылы Иоганн Фридрих Кригар (de) Берлиндегі Корольдік темір құю зауытында (de) Бленкинсоптың бу машинасының көшірмесін Жоғарғы Силезиядағы Кенигсхютте үшін жасады; ал 1818 жылы ол Саардағы Гейслаутерн маңындағы көмір желісі үшін, 1,8 шақырымдық Friederiken Schienenweg (de) үшін тағы бір локомотив жасады, ол 1821 жылы ағаштан темір рельстерге ауыстырылды. Бұл қозғалтқыш жұмыс істеді, бірақ нашар өнімділігіне байланысты үміттерді ақтамады.

The forerunner of the railway in Germany, as in England, was to be found mainly in association with the mining industry. Mine carts were used below ground for transportation, initially using wooden rails, and were steered either by a guide pin between the rails or by flanges on the wheels. A wagonway operation was illustrated in Germany in 1556 by Georgius Agricola (image right) in his work De re metallica. This line used "Hund" carts with unflanged wheels running on wooden planks and a vertical pin on the truck fitting into the gap between the planks to keep it going the right way. The miners called the wagons Hunde ("dogs") from the noise they made on the tracks. Such wagonways soon became very popular in Europe. From 1787, a network of wagonways, about 30 kilometres long, was also built above ground for the coal mines of the Ruhr in order to speed up the transportation of coal to loading quays on the River Ruhr. The system was horse drawn, and was not available to the public as transport. Some of these tracks were already using iron rails – hence the German term for railway, Eisenbahn, which means "iron way". The Rauendahl Incline (de) in Bochum (1787) and the Schlebusch Harkort Coal Railway (de) (1829) are examples of railways from those early days that can still be seen today. From 1827 to 1836, a wagonway was also built in Austria and Bohemia from Budweis to Gmunden via Linz (de). The railways in Germany were given a significant impetus by the development of the first working locomotives in England (by Richard Trevithick in 1804 and John Blenkinsop in 1812) and the opening of the first public railway, the Stockton and Darlington Railway, in 1825. In Germany, even before the first real railways opened, there were attempts to use locomotives for railway operations. For example, in 1815, Johann Friedrich Krigar (de) built a copy of the Blenkinsop steam engine at the Royal Iron Foundry (de), Berlin, for Königshütte in Upper Silesia; and, in 1818, he built another locomotive for the 1.8 kilometre long Friederiken Schienenweg (de), a coal line near Geislautern in the Saarland, which had been converted in 1821 from wooden to iron rails. This engine worked, but failed to meet expectations due to its poor performance.

1871 жылға дейінгі темір жолдар

XIX ғасырдың бірінші жартысында Германияда пайда бола бастаған темір жолдарға қатысты пікірлер әртүрлі болды. Фридрих Харкорт және Фридрих Лист сияқты кәсіпкерлер темір жолдың экономиканы дамытуға және ұсақ мемлекеттердің ықпалынан құтылуға мүмкіндік беретінін көріп, 1820-ші жылдар мен 1830-шы жылдардың басында теміржол салуға кірісті. Ал басқалары локомотивтерден шығатын түтін мен қою түтінге қорқып, немесе олардың өмірлік жолына қауіп төнді деп санады.

Даму

Үш ондаған штаттың саяси біртұтастығының болмауы және кең таралған консерватизм 1830 жылдары теміржол салуды қиындатты, бірақ Zollverein-нің маңыздылығының артуы үйлесімді инфрақұрылым құру қажеттігін тудырды. Бастапқы құрылыс кезінде жер меншігі мәселелері бойынша күрделі келіссөздер кешіктірді. Дегенмен, 1840 жылдары маңызды қалаларды байланыстыратын магистральдық желілер салынды; әр неміс мемлекеті өз территориясындағы желілерге жауапты болды. 1820 жылдары ақсүйектер теміржолға қарағанда қымбатқа түсетін және экономикалық тұрғыдан тиімсіз (бірақ беделді) каналдық жобаларды ұнатты. 1830 жылдары либералды орта тап теміржолды жалпы неміс халқына, сондай-ақ теміржолды салған және басқарған акционерлік қоғамдардың акционерлеріне пайда әкелетін прогрессивті жаңалық ретінде қолдады. 1840 жылдары Нюрнберг-Фюрт теміржолы сияқты жеке компаниялар мемлекеттік теміржол компанияларымен алмастырылғанымен, мемлекеттік компаниялар жеке компаниялардың көптеген әдістері мен ұйымдық құрылымдарын қабылдады. Экономист Фридрих Лист либералдар атынан сөйлегенде, 1841 жылы теміржол жүйесін дамытудан алынатын артықшылықтарды былай қорытындылады: Біріншіден, ұлттық қорғаныс құралы ретінде ол әскерді шоғырландыруға, таратуға және басқаруға мүмкіндік береді. 2. Ол ұлттың мәдениетін жақсарту құралы, ол кез келген талантты, білімді және дағдыны оңай нарыққа әкеледі. 3. Ол қоғамды ашаршылықтан және азық-түлік бағасының тым ауытқуынан сақтайды. 4. Ол халықтың рухын дамытады, өйткені ол оқшауланудан, провинциялық шешімшілдіктен және мақтандықтанудан туындайтын филистерлік рухты жоюға бейім. Ол елдерді байланыстармен байланыстырады, азық-түлік пен тауарлардың алмасуын ынталандырады, осылайша біртұтас сезім тудырады. Темір рельстер – қоғамдық пікірді күшейтетін және полиция мен үкіметтік мақсаттар үшін мемлекеттің билігін арттыратын жүйке жүйесіне айналады. Алғашында технологиялық базасы болмаған немістер инженерлік және жабдықтарын Ұлыбританиядан импорттады, бірақ теміржолдарды пайдалану мен кеңейту үшін қажетті дағдыларды тез меңгерді. Көптеген қалаларда жаңа теміржол шеберханалары технологиялық білім мен оқыту орталықтары болды, сондықтан 1850 жылға қарай Германия теміржол құрылысының қажеттіліктерін өзі қамтамасыз етті, ал теміржолдар жаңа болат өнеркәсібінің өсуіне үлкен серпін берді. Келесі жылдары қарқынды өсім байқалды: 1845 жылы Германиядағы теміржол желілерінің ұзындығы 2000 км-ден асты; он жылдан кейін бұл көрсеткіш 8000 км-ден асты. Көптеген неміс мемлекеттерінде мемлекеттік теміржол компаниялары болды, бірақ бірнеше ірі жеке компаниялар да жұмыс істеді. Осы жеке компаниялардың бірі – Рейн теміржолы (Rheinische Eisenbahn) ең алғашқы халықаралық теміржол желілерінің бірін салды. Бұл желі 1843 жылы ашылып, Кельн мен Бельгияның Антверпен қалаларын байланыстырды.

The political disunity of three dozen states and a pervasive conservatism made it difficult to build railways in the 1830s, but the growing importance of the Zollverein made the construction of a coherent infrastructure a necessity. The initial impetus to build was hampered by complicated negotiations on land ownership. However, by the 1840s, trunk lines did link the major cities; each German state being responsible for the lines within its own borders. During the 1820s, the nobility favoured costly and economically inefficient (but prestigious) canal projects over railways. In the 1830s, the growing liberal middle classes supported railways as a progressive innovation with benefits for the German people in general as well as for the shareholders in the joint stock companies that built and operated the railroads. Though private concerns such as the Nuremberg Fürth Railway were superseded by state railway companies in the 1840s, the government companies copied many of the private companies' methods and organizational structures. Economist Friedrich List, speaking for the liberals, summed up the advantages to be derived from the development of the railway system in 1841:
First, as a means of national defence, it facilitates the concentration, distribution and direction of the army. 2. It is a means to the improvement of the culture of the nation It brings talent, knowledge and skill of every kind readily to market. 3. It secures the community against dearth and famine, and against excessive fluctuation in the prices of the necessaries of life. 4. It promotes the spirit of the nation, as it has a tendency to destroy the Philistine spirit arising from isolation and provincial prejudice and vanity. It binds nations by ligaments, and promotes an interchange of food and of commodities, thus making it feel a unit. The iron rails become a nervous system, which, on the one hand, strengthens public opinion, and, on the other hand, strengthens the power of the state for police and governmental purposes. Lacking a technological base at first, the Germans imported their engineering and hardware from Britain, but quickly learned the skills needed to operate and expand the railways. In many cities, the new railway shops were the centres of technological awareness and training, so that by 1850, Germany was self sufficient in meeting the demands of railroad construction, and the railways were a major impetus for the growth of the new steel industry. The following years saw a rapid growth: By the year 1845, there were already more than 2,000 km of railway line in Germany; ten years later that number was above 8,000. Most German states had state owned railway companies, but there were several large private companies as well. One of these private companies, the Rhenish Railway (Rheinische Eisenbahn), built one of the first ever international railway lines. The line connected Cologne to Antwerp in Belgium and was opened in 1843.

Алғашқы неміс темір жолдары

1820 жылы Фридрих Харкорт Шлебуш көмір аймағынан (Kohlerevier Schlebusch) Хаспеге дейін вагондар жолын салу мақсатымен консорциум құрды. Ұзындығы бір прус миля (7½ шақырым) болатын Шлебуш Харкорт көмір темір жолы (Schlebusch Harkorter Kohlenbahn) 1828 жылы негізінен аяқталды және осындай қашықтықта жұмыс істейтін алғашқы темір жол болды. Бұл тар жолды теміржол арқылы көмірді аттар тасымалдады. 1876 жылдың 1 сәуірінде жұмыс парлы локомотивтерге ауыстырылды. Темір жол қазір жабық және демонтаждалған, бірақ желінің кейбір бөліктері әлі де көрініп тұр. Бұл теміржолдар мен вагондар кейіннен Деилтал теміржолын салу кезінде ұқсас жолмен пайдаланылды. 1828 жылы құрылған Деилтал теміржол компаниясы Эссеннен теміржолдар салғанда, Германия жеріндегі алғашқы теміржол желісі салынды. Сипаттама бойынша, бұл жолдың рельстері екі-екіден қойылған, әрқайсысы 3,30 метрлік «Straßbäume» (ағаш рельстер) деп аталатын емен төсектерге орнатылып, ағаш шегелермен бекітілген. 40 миллиметр қалыңдықтағы темір рельстер де «Straßbäume»-ге ағаш шегелермен бекітілген. Бастапқыда жолдың ені 82 см болды. Бұл жол бір прус милясын құрады. 1831 жылдың 20 қыркүйегінде Дильтал теміржолын Пруссия королі Фридрих Вильгельм II-нің ұлы, принц Вильгельм салтанатты түрде ашты және одан әрі «Принц Вильгельм теміржол компаниясы» (PWE) деп аталды. 1844 жылға дейін ол көмір тасымалы үшін вагондар жолы ретінде жұмыс істеді, бірақ 1833 жылдан бастап жолаушылар вагондары «қыздыру үшін» қолжетімді болды. 1847 жылы теміржол стандартты өлшемге ауыстырылды және Стил-Саут пен Вохинкель арасында «Стил Вохинкель теміржолы» (Steele Vohwinkler Eisenbahn) деген атпен бумен жұмыс істеді. Бүгінде бұл жолдың төсегі S-Bahn No. 9 желісімен пайдаланылады. Алайда, басым және ресми пікір бойынша, 1835 жылы Нюрнбергтегі жеке Людвиг теміржол компаниясы (Ludwigs Eisenbahn Gesellschaft in Nürnberg) инженер Пол Камиль фон Денис салған Бавария Людвиг теміржолы Германиядағы алғашқы теміржол болды, себебі ол жаңа бу қозғалтқышын енгізді. Ол 1835 жылдың 7 желтоқсанында Нюрнбергтен Фюртке сапармен ресми түрде ашылды, ал бұрынғы сынақ жүрісі локомотив «Adler» (Стивенсон мен Компани, Ньюкасл-апон-Тайнде жасалған) арқылы жүргізілді. Ағылшын Уильям Уилсон осы алғашқы сапарда локомотивті жүргізіп, Германиядағы алғашқы локомотив жүргізушісі болды. Заманауи басылымдарда бұл алғашқы бу локомотиві сапары жаңа дәуірдің басталуы ретінде қарастырылды. Людвиг теміржол компаниясының ағылшын жүйесін, оның ішінде рельс профилін, рельс енін, фланецтерді, вагондарды және т.б. таңдау шешімі де нормативтік әсерге ие болды, себебі кейіннен неміс теміржолдары осы жетілген жүйеге негізделген осы стандарттарды қабылдады. Неміс теміржол желісінің дамуы бұл желіні айналып өтті және ол ешқашан басқа теміржолдармен байланыспады. Соңында, ол Нюрнберг пен Фюрт арасында жүретін электр трамвайларымен бәсекелесуге мәжбүр болды. 1922 жылдың 31 қазанында ол жабылды және трамвай желісі ретінде пайдаланылды. Одан кейін Пруссиядағы алғашқы теміржол, Берлин-Потсдам теміржолы пайда болды: 1838 жылдың 22 қыркүйегінде ашылған Зехлендорфтан Потсдамға дейінгі 11 шақырымдық желі; оның 12 шақырымдық ұзартуы Зехлендорфтан Берлинге дейін 1838 жылдың 29 қазанында ашылды. 1838 жылдың 1 желтоқсанынан бастап Брансвик герцогтігінің мемлекеттік теміржолы Брансвик пен Вольфенбюттель арасында жұмыс істеді. Бұл Германиядағы мемлекеттік меншіктегі алғашқы теміржол болды, мүмкін Пруссияның оны сатып алуына жол бермеу үшін, бірақ кейін 1869 жылы герцогтікке түскен қаржылық қиындықтарға байланысты Пруссияға сатылды. Дюссельдорф-Эльберфельд теміржолы 1838 жылдың 20 желтоқсанында Дюссельдорф пен Эркрат арасындағы желісін ашты, осылайша Рейн аймағы мен Пруссия Рейн провинциясындағы алғашқы бу теміржолы болды. Гессендегі алғашқы теміржол желісі 41,2 шақырымдық Таунус теміржолы болды, ол Франкфурт пен Насау герцогтігінің астанасы Висбаден арасында 1839 жылдың 26 қыркүйегінен 1940 жылдың 19 мамырына дейін төрт кезеңде пайдалануға берілді.

In 1820, Friedrich Harkort founded a consortium with the aim of building a wagonway from the Schlebusch Coal Region (Kohlerevier Schlebusch) to Haspe. The Schlesbusch Harkort Coal Railway (Schlebusch Harkorter Kohlenbahn), with a length of one Prussian mile (7½ kilometres), was largely completed by 1828 and was the first railway to operate over such a distance. The haulage of coal on this narrow gauge railway was carried out by horses. On 1 April 1876, steam locomotives took over the work. The railway is now closed and has been dismantled, although parts of the line may still be seen. The tracks and wagons were later used in a roughly similar way in the construction of the Deilthal Railway. With the laying of iron rails from Essen by the Deilthal Railway Company, founded in 1828, the first proper railway line was built on German soil. According to one description, the tracks of this line consisted of oak sleepers on which so called Straßbäume (wooden rails), each 3.30 metres long, were laid in pairs and fixed with wooden nails. Iron rails, 40 millimetres thick, were fastened onto the Straßbäumen, again with wooden nails. The track gauge was initially just 82 cm. The line was one Prussian mile. On 20 September 1831, the Deilthal Railway was ceremonially opened by Prince William, a son of the Prussian king, Frederick William II, and was to be called from then on the Prince William Railway Company (PWE). Until 1844 it was operated as a wagonway for the transportation of coal, but as early as 1833 passenger wagons were available "for enjoyment". In 1847, the railway was converted to standard gauge and was worked between Steele South and Vohwinkel as a steam driven railway with the name Steele Vohwinkel Railway (Steele Vohwinkler Eisenbahn). The trackbed is used today by S Bahn line no. 9. The majority and official view, however, is that the Bavarian Ludwig Railway, built in 1835 by the private Ludwig Railway Company in Nuremberg (Ludwigs Eisenbahn Gesellschaft in Nürnberg) by engineer Paul Camille von Denis, was the first railway in Germany, because it introduced the new type of steam engine. It was officially opened on 7 December 1835 with a journey from Nuremberg to Fürth after earlier test runs had been carried out with the locomotive Adler, built by Stephenson and Co. in Newcastle upon Tyne. The Englishman William Wilson drove the locomotive on this first journey and became the first engine driver in Germany. In contemporary publications, this first journey by a steam locomotive was seen as the beginning of a new era. The decision of the Ludwig Railway Company to opt for the English system, including its rail profile and track gauge, flanges, wagons and so on, also had a normative effect because subsequently, the German railways adopted the same standards based on what was clearly a mature system. The development of the German railway network bypassed this line and it was never connected to other railways. Finally, it had to compete with electric trams running between Nuremberg and Fürth. On 31 October 1922, it was closed and used for a tramway. This was followed by the first railway in Prussia, the Berlin Potsdam Railway: the 11 kilometre long stretch from Zehlendorf to Potsdam which opened on 22 September 1838; its 12 kilometre extension from Zehlendorf to Berlin was opened on 29 October 1838. From 1 December 1838, the Duchy of Brunswick State Railway operated between Brunswick and Wolfenbüttel. This was the first railway in Germany to be in state ownership, probably intended to prevent a takeover by Prussia, but it was later sold to Prussia in 1869 due to the financial difficulties which the duchy found itself in. The Düsseldorf Elberfeld Railway opened the line between Düsseldorf and Erkrath on 20 December 1838, thus becoming the first steam railway in the Rhineland and the Prussian Rhine Province. The first railway line in Hesse was the 41.2 kilometre long Taunus Railway between the free city of Frankfurt and Wiesbaden, the capital of the Duchy of Nassau, which was taken into operation in four stages between 26 September 1839 and 19 May 1840.

1840 жылдар

Экономикалық дамудың бастапқы кезеңі 1840 жылдары теміржол революциясымен келді, ол жергілікті өнімдерге жаңа нарықтар ашты, орта буын менеджерлерді қалыптастырды, инженерлерге, архитекторларға және білікті машина жасаушыларға деген сұранысты арттырды және көмір мен темірге инвестиция салуға ынталандырды. 1830 жылдары үш десятка мемлекеттің саяси біртілдігінің болмауы және кең таралған консерватизм теміржол салуды қиындатты. Дегенмен, 1840 жылдары маңызды қалаларды байланыстыратын магистральдық желілер салынды; әр неміс мемлекеті өз территориясындағы желілерге жауапты болды. Экономист Фридрих Лист 1841 жылы теміржол жүйесін дамытудан алынатын пайданы былай қорытындылады:

Алғашында технологиялық базасы болмаған немістер инженерлік және жабдықтарын Ұлыбританиядан импорттады, бірақ теміржолдарды пайдалану және кеңейту үшін қажетті біліктерді тез меңгерді. Мысалы, 1837-1839 жылдары Ливерпуль және Манчестер компаниясының бас вагондар жасаушысы Томас Кларк Ворсделл (1788–1862) Лейпциг пен Дрезденді байланыстыратын теміржолды салуға көмектесу үшін келді. Көптеген қалаларда жаңа теміржол шеберханалары технологиялық білім мен оқыту орталықтарына айналды, сондықтан 1850 жылға қарай Германия теміржол құрылысының қажеттіліктерін өзі қамтамасыз етті, ал теміржолдар жаңа болат өнеркәсібінің өсуіне маңызды түрткіс болды. Сала мамандары 1890 жылға дейін олардың инженерлік шешімдері Ұлыбританияныкінен нашар екенін анықтады. Алайда, 1870 жылы Германияның бірігуі консолидацияны, мемлекеттік компанияларға ұлттандыруды және одан әрі қарқынды өсуді ынталандырды. Франциядағы жағдайдан айырмашылығы, мақсат индустрияландыруды қолдау болды, сондықтан ауыр теміржол желілері Рураймақ және басқа да өнеркәсіптік аймақтарды кесіп өтті, сондай-ақ Гамбург пен Бременнің ірі порттарымен жақсы байланыс жасады. 1880 жылға қарай Германияда күніне 43 000 жолаушы және 30 000 тонна жүк тасыған 9 400 локомотив болды және Франциядан озып кетті.

Бірінші магистральдық желілер

Лейпциг-Дрезден темір жолының Лейпцигтен Алтенге дейінгі бірінші бөлімі 1837 жылғы 24 сәуірде ашылды, бұл Германияда салынған үшінші темір жол болды. 1839 жылғы 7 сәуірде Дрезденге дейінгі жол толыққаннан кейін, жалпы ұзындығы 5 км болатын бұл желі Германиядағы алғашқы магистральдық немесе қашықтығы ұзақ темір жол және тек бумен жұмыс істейтін алғашқы темір жол атанды. Оның бағытында Германияның алғашқы теміржол туннелі де орналасқан. 1839 жылғы 29 маусымда Магдебург-Лейпциг темір жолының Магдебургтен Шенебекке дейінгі бірінші бөлімі ашылды. 1840 жылы Галле және Лейпцигке дейін ұзартылғаннан кейін, ол алғашқы халықаралық магистральға айналды. 1839 және 1843 жылдар аралығында Рейн темір жолы Кельннен Гербесталь шекара станциясына дейін, Антверпенмен байланыс орнатып салынды. Бұл желі 1843 жылғы 15 қазанда ашылды және Германия Конфедерациясының шекарасынан өтетін алғашқы темір жол желісі болды. 1840 жылғы 12 қыркүйекте Баден Ұлы Герцогтығы мемлекеттік темір жолды ашты: Мангеймнен Гейдельбергке дейінгі бағыт және Баденнің бас желісінің Мангеймнен Базельге дейінгі бірінші бөлімі, ол 1845 жылғы 1 тамызда Фрайбург им Брейсгауға жетті және 1855 жылы толыққаннан кейін пайдалануға берілді. Айналасындағы барлық темір жолдардан өзгеше, Баден 1854/55 жылға дейін 1600 мм кеңдіктегі рельстерді пайдаланды. 1841 жылғы 12 қыркүйекте Берлин-Анхальт темір жолы компаниясы Берлиндегі Анхальтер вокзалынан Кётенге (Анхальт) дейін пойыз қатынасын бастады. Осының нәтижесінде Кётен Германиядағы алғашқы темір жол торабына айналды. 1842 жылғы 31 қазанда Берлиннің Силезия вокзалынан Франкфуртқа (Одер) дейін Берлин-Франкфурт темір жолы ашылды, соның арқасында Германияның темір жол желісінің жалпы ұзындығы 1000 км-ден асты. 1843 жылғы 22 қазанда Ганноверден Лертеге дейінгі "Кройцбанн" ("қиылыс темір жолы") ашылды, ол Корольдік Ганноверлік мемлекеттік темір жолдарының алғашқы желісі болды. Лерте маңызды темір жол торабына айналды, Гамбург қақпаларына жақын Берлин, Кельн, Хилдесхайм және Харбургке бағыттар салынды. Кёльн-Минден темір жолының бірінші бөлімі, Дюцтен Дюссельдорфқа дейін, 1845 жылғы 20 желтоқсанда ашылды, ал екінші бөлімі Дуйсбургке дейін 1846 жылғы 9 ақпанда ашылды. Келесі жылы желі ұзартылып, 15 мамырда Дортмунд арқылы Хаммға жетті. 1847 жылғы 15 қазанда Минденге дейінгі желі толыққаннан кейін, бастапқыда бір ғана жол болды. Сол күні Корольдік Ганноверлік мемлекеттік темір жолы Ганноверден Минденге дейінгі желіні ашты. 1846 жылғы 1 қыркүйекте Төменгі Силезия-Маркиш темір жолының соңғы бөлімі (Франкфурт (Одер) – Бунцлау) ашылды, ол Пруссияның екі ірі қаласы Берлин мен Бреслауды байланыстырды. Сонымен қатар, Бреслаудан басталатын Жоғарғы Силезия темір жолының негізгі желісі сол жылдың қазан айында Глейвицке жетті. Үш жыл ішінде Германия Конфедерациясының темір жол желісінің ұзындығы екі еседен астамға өсті. Үш жарым айдан кейін, 1846 жылғы 15 желтоқсанда Берлин-Гамбург темір жолы пайдалануға берілді: болашақ Германия империясының ең ірі екі қаласы арасындағы тікелей байланыс. Сондай-ақ 1846 жылы Франкфурттан (Майн) Мангейм мен Гейдельбергке дейінгі Майн-Неккар темір жолы да пайдалануға берілді.

The first section of the Leipzig Dresden Railway, from Leipzig to Althen, was opened on 24 April 1837, becoming the third German railway to be built. The line was completed through to Dresden on 7 April 1839. With a total route length of , this was also the first German trunk or long distance railway and the first exclusively steam powered railway in Germany. Its route also included the first German railway tunnel. On 29 June 1839, the first section of the Magdeburg Leipzig Railway, from Magdeburg to Schönebeck was opened. After being extended to Halle and Leipzig in 1840 it became the first international main line and had a route length of
Between 1839 and 1843, the Rhenish Railway was built from Cologne to the border station of Herbesthal, with its connection to Antwerp. The line was opened on 15 October 1843 and was the first railway line that crossed an external border of the German Confederation. On 12 September 1840, the Grand Duchy of Baden opened a state railway: the route from Mannheim to Heidelberg and the first section of the Baden Main Line from Mannheim to Basel, which reached Freiburg im Breisgau on 1 August 1845, and which was completed in 1855. Unlike all the surrounding railways, Baden used a broad gauge of 1600 mm until 1854/55. On 12 September 1841, the Berlin Anhalt Railway Company began working the route from the Anhalter Bahnhof in Berlin to Köthen (Anhalt), where the line met the Berlin Potsdam Magdeburg Railway. As a result, Köthen became the first railway hub in Germany. With the opening of the Berlin Frankfurt Railway on 31 October 1842 from Berlin's Silesian station to Frankfurt (Oder) the now loosely connected German railway network now had a total length of just under 1,000 km. On 22 October 1843, the Kreuzbahn ("cross railway") was opened from Hanover to Lehrte, the first line operated by the Royal Hanoverian State Railways. Lehrte became an important railway hub, with routes to Berlin, Cologne, Hildesheim and Harburg in front of the gates of Hamburg. The first section of the Cologne Minden Railway, from Deutz to Düsseldorf, was opened on 20 December 1845; the second section to Duisburg followed on 9 February 1846. The line was extended the following year, reaching Hamm via Dortmund on 15 May. On 15 October 1847, the entire line to Minden was completed, initially just single tracked. On the same day the line from Hanover to Minden was opened by the Royal Hanoverian State Railways. On 1 September 1846, the last section (Frankfurt (Oder) – Bunzlau) of the Lower Silesian Märkisch Railway was opened, linking the two great cities of Prussia, Berlin and Breslau. At the same time the main line of the Upper Silesian Railway that started in Breslau reached Gleiwitz in October of that year. Within three years the railway network in the German Confederation had more than doubled in length. Three and a half months later, on 15 December 1846, the Berlin–Hamburg Railway went into service: a diagonal connection between the two largest cities of what became the German Empire. Likewise in 1846 the Main Neckar Railway from Frankfurt (Main) to Mannheim and Heidelberg went into service.

Еуропалық желі

1855/56 жылдары Кёльн-Крефельд теміржолын сатып алғаннан кейін, Бельгияға дейін желі салу үшін құрылған Рейн теміржол компаниясы, Кёльннен Рейн өзенінің бойымен сол жағалауындағы бір бөлігі арқылы өзенге қарай теміржол салу жұмыстарын бастады. Бұл желі 1857 жылдың 1 қаңтарында Роландсекке, 1859 жылы Бингербрюкке, қазіргі Бинген орталық станциясына жетті, сол жылы Гессендік Людвиг теміржолының басты желісі 1853 жылдан бері Майнц пен Людвигсхафенді байланыстырып, осы станцияға дейін созылды. 1859 жылдың 3 қазанында Кельн собор көпірінің ашылуымен, Рейннің батысындағы француз және бельгиялық, сондай-ақ неміс желілерінен тұратын Батыс Еуропа теміржол желісі, сол кезде Фленсбургке, Кенигсбергке (Пруссия) (қазіргі Калининград), Галициядағы Ржешовқа, Тейс өзенінен арғы Мажарстанға және Жерорта теңізіндегі Тристке дейін созылған Орталық Еуропа желісімен қосылды. 1860 жылы Пруссияның Шығыс теміржолы Ресей шекарасына дейін, Ейдткуненнен (қазіргі Чернышевское) артық созылды. Санкт-Петербург-Варшава теміржолының Вильнюс (немісше: Wilna)–Каунас–Вирбалис (немісше: Wirballen, орысша: Вержболово және полякша: Wierzbałowo) тармағының осы шекаралық өткелге жақын Кибартайға дейін ашылуымен, еуропалық стандартты және ресейлік кең алқапты желілер арасындағы алғашқы байланыс орнатылды.

Мемлекеттік теміржол амбициялары

Германия мемлекеттерінің басқару органдары темір жолға қатысты әртүрлі көзқарас білдірді. Бір бөлігі бастаманы жеке операторларға жүктеді, ал енді бірі мемлекеттік темір жолды құруға тырысты, әсіресе Оңтүстік Германия монархияларында – Баденнің Ұлы Герцогтығында, Бавария Корольдігінде және Вюртемберг Герцогтығында. Пруссия бастапқыда жеке темір жолдарды қолдады, бірақ кейіннен қаржылық қиындықтарға тап болған бірнеше компанияны, мысалы, Берг Марк темір жол компаниясын мемлекеттік меншікке алды. 1871 жылы Германия біріккеннен кейін Пруссиядағы көзқарас өзгерді; әсіресе Отто фон Бисмарк мемлекеттік темір жол жүйесін дамытуға ынта білдірді. Темір жолдың зор әскери-стратегиялық маңызы бар деп есептелді. Германияның бірыңғай мемлекеттік темір жолын құру үшін көптеген жолдар ізденіп, сыналып көрді. Бұл, ақыры, соғыс аралық жылдары (1918–1939) іске асырылды: Веймар конституциясына сәйкес Deutsche Reichsbahn құрылды. Оған дейін ұлттық «мемлекеттік темір жолдарды» (Staatsbahnen) құруға қатысты келесі алғашқы және маңызды қадамдар жасалды: Баденде 1838 жылдың 29 наурызында «Мангеймнен Швейцария шекарасына, Базельге дейінгі темір жол салу туралы заң» қабылданды және 1838 жылдың 2 сәуірінде жарияланды. Одан кейін қаржыландыру, мәжбүрлі сатып алу, темір жол бөлімін құру және жұмыс істеу ережелерін қарастыратын бірнеше заңдар қабылданды. Вюртембергте король Вильгельм I 1843 жылдың 18 сәуірінде «Темір жол құрылысына қатысты заңды» жариялады, оған сәйкес темір жолдар «мемлекеттік басқаруға берілуі немесе мемлекеттік қаражат есебінен салынуы тиіс» болды. Мемлекеттік темір жолдардан өзге, басқа да тармақ желілерін салу жеке кәсіпорындарға тапсырылды. Дегенмен, Вюртембергте салыстырмалы түрде аз жекеменшік темір жолдар салынды. Баварияда жекеменшік Мюнхен-Аугсбург темір жол компаниясы 1839 жылы темір жол құрылысын бастады және 1840 жылдың 4 қазанында Мюнхеннен Аугсбургке дейінгі бағытын ашты. Бавария мемлекеттік темір жолдарының кезеңі 1844 жылы Мюнхен-Аугсбург желісін мемлекеттік меншікке алудан басталды. Бавария мемлекеттік темір жолдары 1844 жылдан 1853 жылға дейін Людвигтің Оңтүстік-Солтүстік темір жолын салумен айналысты; Хоф пен Линдау арасындағы 548 шақырымдық жол. Франкфурт ұлттық ассамблеясы 1848/1849 жылдары Германия империясын федеративтік мемлекет ретінде құру мәселесін қарады. Олар темір жолды мемлекеттік меншікке айналдырып, оның басқаруын императорлық үкіметке тапсыруды қарастырды.

The governing bodies of the German states had differing attitudes to the railway. Some left the initiative to private operators, others attempted to establish a state owned railway, especially in the southern German monarchies of the Grand Duchy of Baden, Kingdom of Bavaria and Duchy of Württemberg. Prussia, on the other hand, initially encouraged private railways, but later took several railway companies into state ownership that had run into financial difficulties, such as the Berg Mark Railway Company. Following the unification of Germany in 1871, attitudes changed in Prussia; Otto von Bismarck, in particular, pressed for the development of a state railway system. The railway was seen as having great military strategic importance. Numerous ways were tried in order to create a common, German state railway. This was finally achieved during the inter war years (1918–1939): in accordance with the Weimar Constitution the Deutsche Reichsbahn was founded. Prior to that, there were the following early and significant approaches to the creation of national "state railways" (Staatsbahnen):

In Baden an "Act Concerning the Construction of a Railway from Mannheim to the Swiss Border near Basel" was passed on 29 March 1838 and announced on 2 April 1838. Several other acts followed that dealt with the financing, forced acquisitions, the establishment of a railway division and operating regulations. In Württemberg King William I announced on 18 April 1843 the "Act Affecting the Construction of Railways", according to which railways were to "be transferred to the administration of the state or built at the cost of the state". Apart from the state railways the construction of other branch lines was left to private concerns. However, relatively few private railways were built in Württemberg. In Bavaria the private Munich Augsburg Railway Company began railway construction in 1839 and opened its route from Munich to Augsburg on 4 October 1840. The period of the Bavarian state railways began with the nationalisation of the Munich Augsburg line in 1844. The Royal Bavarian State Railways began by building the Ludwig South North Railway from 1844 to 1853; a line 548 kilometres long between Hof and Lindau. The Frankfurt National Assembly advised on the constitution of a German Empire as a federal state in 1848/1849. In doing so, they considered nationalising the railways and placing their management under the imperial government in order to strengthen the power of the empire.

Ладербан дәуірі (1871-1920)

1871 жылы Германияның бірігуі шоғырлануды, мемлекеттік компанияларға ұлттандыруды және одан әрі қарқынды өсуді күшейтті. Франциядағы жағдайдан өзгеше, мақсат – индустрияландыруды қолдау болды, сондықтан Рур және басқа да өнеркәсіптік аймақтарды кесіп өтетін ауыр теміржол желілері Гамбург және Бременнің ірі порттарымен жақсы байланыс жасады. 1880 жылға қарай Германияда әрқайсысы жылына 43 000 жолаушы немесе 30 000 тонна жүк тасыған 9 400 локомотив болды, бұл Германияны Франциядан озық етті. Пруссия жүк тасымалы тарифтерін төмендету және барлық жүк тасымалдаушылар үшін оларды теңестіру мақсатында теміржолды мемлекеттік меншікке алды. Бірақ, тарифтерді мүмкіндігінше төмендетудің орнына, үкімет теміржолды пайда табу үшін басқарды, және теміржолдан түскен табыс мемлекет үшін маңызды кіріс көзіне айналды. Теміржолдарды мемлекеттік меншікке алу Пруссияның экономикалық дамуын баяулатты, себебі мемлекет теміржол құрылысында салыстырмалы түрде артта қалған ауыл шаруашылығы аймақтарына басымдық берді. Бұған қоса, теміржолдан түскен қосымша табыс тиімді салық жүйесін құрудың орнына қолданылды.

Небенбан

Негізгі желі нығайған сайын, теміржолдар елдің ішкі аймақтарына еніп, жергілікті қажеттіліктерді және қала маңындағы жолаушылар тасымалын қамтамасыз етті. Бұл тармақтық желілер немесе Небенбан (көпше түрі: en) дәуірі болды, олар жергілікті заңдар мен қолданысқа қарай Sekundärbahn ("екінші деңгейдегі желі"), Vizinalbahn ("аумақтық желі") немесе Lokalbahn ("жергілікті желі") деп те аталатын.

Неміс рейхсбэні (1920-1945 жж.)

1920 жылы Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін Länderbahnen біріктіріліп, Deutsche Reichsbahn құрылды. "Дауес жоспарына" сәйкес, 1924 жылғы 30 тамызда мемлекеттік темір жолдар заңды түрде бірігіп, Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG, Неміс мемлекеттік темір жол компаниясы) жеке компаниясын құрды. Оған жыл сайын шамамен 660 миллион марка көлемінде өтемақы төлеу міндеттелді. Германияның әртүрлі Länderbahnen-терінің 200-ден астам бу локомотивтері ұқсас дөңгелек схемалары бар қозғалтқыштардың Baureihen (BR) (шамамен сыныптар) тобына біріктірілді, мысалы, "BR 18" барлық 4 6 2 Pacific экспресс локомотивтерін қамтыды. 1925 жылдан бастап жаңа құрылыс стандарттары Einheitsloks (DRG стандартты дизайны) пайда болуына әкелді. Олар шығындарды төмендету үшін ұқсас механикалық бөлшектерді пайдаланды, бұл жылдам және сенімді өндіріс, жөндеу және пайдалануға мүмкіндік берді. Жаңа DRG стандартты локомотивтері көбінесе үлкен жолаушылар және жүк локомотивтері болды, мысалы 01 немесе 41 сыныбы. 1928 жылы Rheingold экспресі Голландияның Хук-оф-Холланд және Базель қалалары арасындағы қадамдарды бастады. 1936 жылғы 11 мамырда 05 002 бу локомотиві Гамбург пен Берлин арасында 200,4 км/сағ жылдамдықпен (200 км/сағ жоғары) алғашқы рельс жылдамдығы бойынша әлемдік рекордты орнатты. Бұл рекорд 1938 жылы Mallard 203 км/сағ жылдамдықпен бекітілді. Германияның мемлекеттік теміржол вагондарының қауымдастығы шығарған Verbandsbauart ('қауымдастық дизайны') вагондарының жүк вагондарын стандарттау 1927 жылдан бастап бір-бірімен алмастырылатын компоненттерді пайдаланатын жаңа үлгілер енгізілуімен жалғасты. Бұл Austauschbauart ('алмастырылатын дизайн') вагондары болды. 1930 жылдары жаңа жүк вагондарында тік дөңгелектердің орнына дәнекерленген конструкция мен қатты дөңгелектер қолданыла бастады. Екінші дүниежүзілік соғыс жақындағанда өндіріс соғысқа бағытталды. Назар көбінесе танктерді, көлік құралдарын, әскерлерді және жабдықты тасымалдау үшін Kriegsbauart, яғни соғыс уақытындағы үлгілердің аз, бірақ көп санына аударылды. Бірінші дүниежүзілік соғыстан туындаған жолаушылар вагондарының тапшылығы 1920-шы және 1930-шы жылдардың басында толық металлдан жасалған стандартты жолаушылар вагондарының жобалануына және өндірілуіне әкелді. "Доннербюхсен" деп аталған бұл төрт дөңгелекті, тармақ желілеріндегі вагондар 1970-ші жылдарға дейін сақталды және бүгінде мұражайлық желілерде кездеседі. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде құрылыс уақытын үдете түсу және импортталған материалдарды азайту үшін стандартты локомотивтердің қарапайым нұсқалары өндірілді. Бұл соғыс локомотивтері (Kriegslokomotiven және Übergangskriegslokomotiven) деп аталды. Жақсы тас жол желісі мен жүк көліктерінің жетіспеуіне байланысты Германия темір жолға көп сүйенді, сонымен қатар көлемді тауарларды тасымалдау үшін өзен және каналдық көліктерді де пайдаланды. 1944-1945 жылдардағы британдық және американдық стратегиялық бомбалау кампаниясының "тасымалдау стратегиясының" басты нысаналары теміржол түйіндері болды, нәтижесінде жүйе кең ауқымда қирады.

In 1920, following World War I, the Länderbahnen were united to form the Deutsche Reichsbahn. In accordance with the "Dawes Plan", on 30 August 1924 the state railways were legally merged to form the Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG, German State Railway Company), a private company, which was required to pay reparations of about 660 million Marks annually. The more than 200 steam locomotive types of the different German Länderbahnen were grouped into Baureihen (BR) (roughly translates as classes) of engines with similar wheel notations, like the "BR 18" which covered all 4 6 2 Pacific express train engines. New construction standards since 1925 resulted in Einheitsloks (DRG Standard design), using similar mechanical parts to lower costs, which allowed fast and reliable manufacturing, repair and operating. New DRG Standard design locomotives were mostly large passenger and freight locomotives, like the Class 01 or Class 41. In 1928 the Rheingold Express started riding between Hook of Holland and Basel. On 11 May 1936 the streamlined steam locomotive 05 002 established the first railway speed world record above 200 km/h: 200.4 km/h, between Hamburg and Berlin. The record was finalised by Mallard in 1938 at 203 km/h. The standardisation of goods wagons under the German State Railway Wagon Association, that had produced the Verbandsbauart ('Association design') wagons, continued as new designs using interchangeable components were introduced from about 1927. These were the Austauschbauart ('interchangeable design') wagons. The 1930s saw the introduction of welded construction and solid wheels replacing spoked wheels on new goods wagons. As the Second World War loomed, production was geared towards the war effort. The focus was on fewer types but greater numbers of so called Kriegsbauart or wartime designs for the transportation of large quantities of tanks, vehicles, troops and supplies. The grave lack of passenger coaches resulting from World War I reparations led to the design and production of all steel, standard passenger coaches in the 1920s and early 1930s. These four wheeled, branch line coaches, nicknamed Donnerbüchsen, lasted into the 1970s and can still be seen today on museum lines. During the Second World War, austere versions of the standard locomotives were produced to speed up construction times and minimize the use of imported materials. These were the so called war locomotives (Kriegslokomotiven and Übergangskriegslokomotiven). In the absence of a good highway network and trucks, Germany relied heavily on the railways, supplemented by slower river and canal transport for bulk goods. The rail yards were the main targets of the "transportation strategy" of the British and American strategic bombing campaign of 1944–45, and resulted in massive destruction of the system.

Өтпелі кезең (1945-1949 жж.)

Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін Германия (және ГДР) 4 аймаққа бөлінді: американдық, британдық, француздық және советтік. Бұл үш аймақ бірігіп, Германия Федеративтік Республикасын (Батыс Германия) құрды, ал советтік аймақ Германия Демократиялық Республикасы (Шығыс Германия) аталды. Одер өзенінен арғы германдық территориялар Польшаға өткізілді, бірақ Шығыс Пруссияның солтүстік бөлігі 1945 жылы Кеңес Одағына берілді.

Deutsche Bundesbahn (1949-1994) Германияның темір жолы

1949 жылдан бастап жаңа үкіметтер теміржол операцияларын басқару құқығын өз мойнына алды. DRG (немесе DR) мұрагерлері Батыс Германияда Deutsche Bundesbahn (DB, Германия Федералдық темір жолдары) деп аталды, ал Шығыс Германияда Deutsche Reichsbahn (DR, Германия Мемлекеттік темір жолдары) батыс Берлиндегі жол жүрісі құқықтарын сақтау үшін ескі атауын сақтап қалды. DRG корпорация болғаннан өзгеше, DB және DR екеуі де федералды мемлекеттік мекемелер болып табылды және тиісті көлік министрліктерімен тікелей басқарылды. Шығыс пен Батыс арасындағы теміржол қызметі шектелді; Батыс және Шығыс Германия арасында шамамен бес жақсы бақыланатын және қауіпсіз бақылау-өткізу пункттері болды, ал Шығыс Германия мен Батыс Берлин арасында да шамамен сол саны болды. Батыс Германия мен Батыс Берлин арасында төрт транзиттік бағыт болды; Батыс Берлин және Батыс Германия азаматтары Шығыс Германия билігінен тым көп мазалаусыз осы бағыттарды пайдалана алды. DB 1968 жылы локомотивтер мен жолаушылар вагондарының сериялық нөмірлерін UIC стандартына сәйкес ауыстыруды бастады. 1970 жылы DR да осыны істеді. DB жаңа түс схемасымен (ақырғы қызғылт сары) қалааралық пойыздарды сынақтан өткізе бастады. 1988 жылы InterCityExperimental (ICE V) прототипі Фулда мен Вюрцбург арасындағы жаңа жоғары жылдамдықты жолда 406,9 км/сағ жылдамдықпен неміс теміржолының жаңа жылдамдық рекордын орнатты. 1991 жылы Ханновер-Фулда-Вюрцбург (280 км/сағ) және Мангейм-Штутгарт (250 км/сағ) жаңа жоғары жылдамдықты жолдары, соның ішінде жаңа ICE 1 пойыз топтарымен қызмет көрсетуге ашылды.

Deutsche Bahn (1994 жылдан қазіргі уақытқа дейін)

1989 жылы Берлин қабырғасы құлады. Бар болған Шығыс-Батыс бағыттарындағы пойыз қатынасының жиілігі күрт артты; бұрын шекарадан өтетін, жабық болған байланыстар қайта ашылды. 1990 жылдың 3 қазанында Германия біріктірілді, алайда теміржол саласында бұл дереу орын алмады. Әкімшілік және ұйымдастыру мәселелері Германия теміржолын толығымен қайта ұйымдастыру және қайта құру туралы шешім қабылдауға себеп болды. «Бахнреформа» (Теміржол реформасы) 1994 жылдың 1 қаңтарында күшіне енді, сол кездегі мемлекеттік «Deutsche Bundesbahn» және «Deutsche Reichsbahn» теміржолдары ресми түрде бірігіп, қазіргі «Deutsche Bahn» неміс теміржол корпорациясын құрды. Германия теміржолы ұзақ жылдар бойы 50 км-ден асатын қашықтықтағы қалааралық автобустардан қорғалған болатын. Бірақ 2013 жылдың қаңтарында бұл қорғау алынып тасталды, нәтижесінде ұзақ сапарларда теміржолдан автобусқа көшу күрт үдеді.

Тарихнама және есте сақтау

Робинс, Майкл. "Неміс тіліндегі кейбір жақындағы теміржол тарихы: шолу мақаласы". Көлік тарихы журналы 9.1 (1988): 109–117. Янгман, Пол А. "Қара шайтан және темір періште: ХІХ ғасырдағы неміс реализміндегі теміржол". (2005).

Неміс тілінде

Sonnenberger, Franz & Manfred Jehle, ред. "Zug der Zeit" (Уақыт ағыны). Zeit der Züge (Неміс темір жолы 1835–1985) (2 том, 1989) үзіндісі; 395 бет; 72 сарапшының мақалалары, темір жолдың бастапқы жылдары, құрылысы, индустрияландыру, қаржы, екі дүниежүзілік соғыстағы темір жолдар, сондай-ақ кәсіподақтар, қызметкерлер, апаттар, туризм және тағы да көптеген тақырыптарды қамтиды. Ірі мұражайлық көрменің толық суреттелген каталогы.