История железных дорог Германии: от вагонеток до паровозов.

История железных дорог Германии: от вагонвеев XVI века до первых паровых и конных железных дорог 1830-х годов. Развитие немецкого железнодорожного транспорта.

21 мин чтения

100%

Источник: History of rail transport in Germany — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

История железнодорожного транспорта в Германии берет свое начало в XVI веке. Первые формы железных дорог, вагонные пути, были разработаны в Германии в XVI веке. Официальное начало современной истории железных дорог Германии положило открытие паровой Баварской железной дороги Людвига между Нюрнбергом и Фюртом 7 декабря 1835 года. Этому предшествовало открытие конной железной дороги Принца Вильгельма 20 сентября 1831 года. Первой дорогой для дальних перевозок стала Лейпциг-Дрезденская железная дорога, завершенная 7 апреля 1839 года.

Предшественники

Предшественник железной дороги в Германии, как и в Англии, был тесно связан с горнодобывающей промышленностью. Для транспортировки под землей использовались вагонетки, изначально с деревянными рельсами, которые управлялись либо направляющим штифтом между рельсами, либо фланцами на колесах. Изображение работы вагонопровода в Германии в 1556 году представлено Георгиусом Агриколой (на изображении справа) в его труде «De re metallica». На этой линии использовались вагонетки типа "Hund" с колесами без фланцев, движущиеся по деревянным доскам, и вертикальный штифт на вагонетке, который входил в зазор между досками, чтобы обеспечить движение в правильном направлении. Шахтеры называли вагоны "Hunde" ("собаки") из-за шума, который они издавали при движении по рельсам. Вскоре такие вагонопроводы получили широкое распространение в Европе. Начиная с 1787 года, для угольных шахт Рура была построена сеть вагонопроводов общей протяженностью около 30 километров, чтобы ускорить транспортировку угля к погрузочным причалам на реке Рур. Система была конной тягой и не предназначалась для общественного транспорта. Некоторые из этих путей уже использовали железные рельсы – отсюда и немецкий термин для железной дороги, Eisenbahn, что означает «железный путь». Рауендальская наклонная железная дорога в Бохуме (1787) и угольная железная дорога Шлебуш-Харкорт (1829) являются примерами железных дорог раннего периода, которые сохранились до наших дней. С 1827 по 1836 год в Австрии и Богемии была построена вагоновка от Будвейса до Гмундена через Линц. Развитие первых работоспособных локомотивов в Англии (Ричардом Тревитиком в 1804 году и Джоном Бленкинсопом в 1812 году) и открытие первой общественной железной дороги – Стоктон-Дарлингтонской железной дороги в 1825 году – дали значительный импульс развитию железнодорожного транспорта в Германии. Еще до открытия первых настоящих железных дорог в Германии предпринимались попытки использовать локомотивы для железнодорожных перевозок. Например, в 1815 году Иоганн Фридрих Кригар построил копию паровой машины Бленкинсопа на Королевском железолитейном заводе в Берлине для Königshütte в Верхней Силезии; а в 1818 году он построил еще один локомотив для угольной линии Friederiken Schienenweg длиной 1,8 километра недалеко от Гейслаутерна в Саарланде, которая в 1821 году была переоборудована с деревянных рельсов на железные. Этот двигатель работал, но не оправдал ожиданий из-за низкой производительности.

The forerunner of the railway in Germany, as in England, was to be found mainly in association with the mining industry. Mine carts were used below ground for transportation, initially using wooden rails, and were steered either by a guide pin between the rails or by flanges on the wheels. A wagonway operation was illustrated in Germany in 1556 by Georgius Agricola (image right) in his work De re metallica. This line used "Hund" carts with unflanged wheels running on wooden planks and a vertical pin on the truck fitting into the gap between the planks to keep it going the right way. The miners called the wagons Hunde ("dogs") from the noise they made on the tracks. Such wagonways soon became very popular in Europe. From 1787, a network of wagonways, about 30 kilometres long, was also built above ground for the coal mines of the Ruhr in order to speed up the transportation of coal to loading quays on the River Ruhr. The system was horse drawn, and was not available to the public as transport. Some of these tracks were already using iron rails – hence the German term for railway, Eisenbahn, which means "iron way". The Rauendahl Incline (de) in Bochum (1787) and the Schlebusch Harkort Coal Railway (de) (1829) are examples of railways from those early days that can still be seen today. From 1827 to 1836, a wagonway was also built in Austria and Bohemia from Budweis to Gmunden via Linz (de). The railways in Germany were given a significant impetus by the development of the first working locomotives in England (by Richard Trevithick in 1804 and John Blenkinsop in 1812) and the opening of the first public railway, the Stockton and Darlington Railway, in 1825. In Germany, even before the first real railways opened, there were attempts to use locomotives for railway operations. For example, in 1815, Johann Friedrich Krigar (de) built a copy of the Blenkinsop steam engine at the Royal Iron Foundry (de), Berlin, for Königshütte in Upper Silesia; and, in 1818, he built another locomotive for the 1.8 kilometre long Friederiken Schienenweg (de), a coal line near Geislautern in the Saarland, which had been converted in 1821 from wooden to iron rails. This engine worked, but failed to meet expectations due to its poor performance.

Железнодорожные пути до 1871 года

В первой половине XIX века мнения о возникающих железных дорогах в Германии сильно различались. В то время как предприниматели, такие как Фридрих Харкорт и Фридрих Лист, видели в железной дороге возможность стимулировать экономику и преодолеть зависимость от мелких государств, и уже начинали строительство железных дорог в 1820-х и начале 1830-х годов, другие опасались дыма и копоти, выделяемых локомотивами, или видели угрозу своим средствам к существованию.

Разработка

Политическая раздробленность трех десятков государств и всеобщий консерватизм затрудняли строительство железных дорог в 1830-х годах, но растущее значение Цольферайна сделало создание единой инфраструктуры необходимостью. Первоначальный порыв к строительству был замедлен сложными переговорами о правах собственности на землю. Однако к 1840-м годам основные магистрали уже соединяли крупные города, при этом каждое немецкое государство отвечало за участки на своей территории. В 1820-х годах дворянство предпочитало дорогостоящие и экономически неэффективные (но престижные) проекты каналов железным дорогам. В 1830-х годах растущий либеральный средний класс поддерживал железные дороги как прогрессивное новшество, приносящее пользу всему немецкому народу, а также акционерам акционерных компаний, строивших и эксплуатировавших железные дороги. Хотя частные предприятия, такие как Нюрнбергско-Фюртская железная дорога, к 1840-м годам были вытеснены государственными железнодорожными компаниями, последние переняли многие методы и организационные структуры частных компаний. Экономист Фридрих Лист, выражая мнение либералов, в 1841 году суммировал преимущества, которые можно было извлечь из развития железнодорожной системы: во-первых, как средство национальной обороны, она облегчает концентрацию, переброску и управление армией. Во-вторых, она способствует развитию культуры нации, предоставляя быстрый доступ к рынкам талантам, знаниям и навыкам любого рода. В-третьих, она обеспечивает общество защитой от дефицита и голода, а также от чрезмерных колебаний цен на предметы первой необходимости. В-четвертых, она укрепляет национальный дух, разрушая филистерский дух, порожденный изоляцией и провинциальными предрассудками и тщеславием. Она связывает народы прочными узами, способствуя обмену продовольствием и товарами, тем самым формируя ощущение единства. Железные рельсы становятся нервной системой, которая, с одной стороны, укрепляет общественное мнение, а с другой – усиливает власть государства в полицейских и административных целях. Изначально не имея собственной технологической базы, немцы импортировали инженерные разработки и оборудование из Великобритании, но быстро освоили навыки, необходимые для эксплуатации и расширения железнодорожной сети. Во многих городах новые железнодорожные мастерские стали центрами технологических знаний и обучения, и к 1850 году Германия смогла самостоятельно удовлетворять потребности железнодорожного строительства, а железные дороги стали одним из главных стимулов для роста новой сталелитейной промышленности. Последующие годы ознаменовались стремительным ростом: к 1845 году в Германии уже было построено более 2000 км железнодорожных путей, а десять лет спустя эта цифра превысила 8000 км. Большинство немецких государств имели государственные железнодорожные компании, но существовало также несколько крупных частных компаний. Одной из таких компаний была Рейнская железная дорога (Rheinische Eisenbahn), построившая одну из первых международных железнодорожных линий, соединившую Кельн с Антверпеном в Бельгии, и открытую в 1843 году.

The political disunity of three dozen states and a pervasive conservatism made it difficult to build railways in the 1830s, but the growing importance of the Zollverein made the construction of a coherent infrastructure a necessity. The initial impetus to build was hampered by complicated negotiations on land ownership. However, by the 1840s, trunk lines did link the major cities; each German state being responsible for the lines within its own borders. During the 1820s, the nobility favoured costly and economically inefficient (but prestigious) canal projects over railways. In the 1830s, the growing liberal middle classes supported railways as a progressive innovation with benefits for the German people in general as well as for the shareholders in the joint stock companies that built and operated the railroads. Though private concerns such as the Nuremberg Fürth Railway were superseded by state railway companies in the 1840s, the government companies copied many of the private companies' methods and organizational structures. Economist Friedrich List, speaking for the liberals, summed up the advantages to be derived from the development of the railway system in 1841:
First, as a means of national defence, it facilitates the concentration, distribution and direction of the army. 2. It is a means to the improvement of the culture of the nation It brings talent, knowledge and skill of every kind readily to market. 3. It secures the community against dearth and famine, and against excessive fluctuation in the prices of the necessaries of life. 4. It promotes the spirit of the nation, as it has a tendency to destroy the Philistine spirit arising from isolation and provincial prejudice and vanity. It binds nations by ligaments, and promotes an interchange of food and of commodities, thus making it feel a unit. The iron rails become a nervous system, which, on the one hand, strengthens public opinion, and, on the other hand, strengthens the power of the state for police and governmental purposes. Lacking a technological base at first, the Germans imported their engineering and hardware from Britain, but quickly learned the skills needed to operate and expand the railways. In many cities, the new railway shops were the centres of technological awareness and training, so that by 1850, Germany was self sufficient in meeting the demands of railroad construction, and the railways were a major impetus for the growth of the new steel industry. The following years saw a rapid growth: By the year 1845, there were already more than 2,000 km of railway line in Germany; ten years later that number was above 8,000. Most German states had state owned railway companies, but there were several large private companies as well. One of these private companies, the Rhenish Railway (Rheinische Eisenbahn), built one of the first ever international railway lines. The line connected Cologne to Antwerp in Belgium and was opened in 1843.

Первые немецкие железные дороги

В 1820 году Фридрих Харкорт основал консорциум с целью строительства вагонопровода из угольного района Шлебуш (Kohlerevier Schlebusch) в Хаспе. Железная дорога Шлебуш-Харкорт (Schlebusch Harkorter Kohlenbahn), протяженностью в одну прусскую милю (7½ километров), была в основном завершена к 1828 году и стала первой железной дорогой, работавшей на таком расстоянии. Перевозка угля по этой узкоколейной железной дороге осуществлялась лошадьми. 1 апреля 1876 года паровозы взяли на себя эту работу. В настоящее время железная дорога закрыта и разобрана, хотя части линии все еще можно увидеть. Позже рельсы и вагоны были использованы аналогичным образом при строительстве Деилталской железной дороги. С прокладкой железных дорог из Эссена железнодорожной компанией Deilthal, основанной в 1828 году, была построена первая настоящая железнодорожная линия на немецкой земле. Согласно одному из описаний, пути этой линии состояли из дубовых шпал, на которых были уложены попарно так называемые Straßbäume (деревянные рельсы) длиной 3,30 метра каждая и закреплены деревянными гвоздями. Железные рельсы толщиной 40 миллиметров крепились к Straßbäumen также с помощью деревянных гвоздей. Первоначально ширина колеи составляла всего 82 см. Длина линии составляла одну прусскую милю. 20 сентября 1831 года железная дорога была торжественно открыта принцем Вильгельмом, сыном прусского короля Фридриха Вильгельма II, и с тех пор стала называться железнодорожной компанией принца Вильгельма (PWE). До 1844 года она использовалась как вагонопровод для транспортировки угля, но уже в 1833 году были доступны пассажирские вагоны "для удовольствия". В 1847 году железная дорога была переведена на стандартную колею и функционировала между Стил-Зюд и Вохинкелем как паровая железная дорога под названием "Железная дорога Стил-Вохинкель" (Steele Vohwinkler Eisenbahn). В настоящее время по этому участку проходит линия S-Bahn № 9. Однако преобладающее и официальное мнение заключается в том, что Баварская железная дорога Людвига, построенная в 1835 году частной железнодорожной компанией Людвига в Нюрнберге (Ludwigs Eisenbahn Gesellschaft in Nürnberg) инженером Полом Камилем фон Денисом, была первой железной дорогой в Германии, поскольку она внедрила новый тип парового двигателя. Она была официально открыта 7 декабря 1835 года рейсом из Нюрнберга в Фюрт после предварительных испытаний локомотива Adler, построенного Stephenson and Co. в Ньюкасле-на-Тайне. Англичанин Уильям Уилсон управлял локомотивом в этом первом рейсе и стал первым машинистом в Германии. В современных публикациях этот первый рейс паровоза рассматривался как начало новой эры. Решение Ludwig Railway Company выбрать английскую систему, включая профиль и ширину рельсов, фланцы, вагоны и т. д., также оказало нормативное влияние, поскольку впоследствии немецкие железные дороги приняли те же стандарты, основанные на очевидно зрелой системе. Развитие немецкой железнодорожной сети обошло эту линию, и она так и не была соединена с другими железными дорогами. В конечном итоге ей пришлось конкурировать с электрическими трамваями, курсирующими между Нюрнбергом и Фюртом. 31 октября 1922 года она была закрыта и использовалась для трамвайного движения. За ней последовала первая железная дорога в Пруссии, Берлин-Потсдамская железная дорога: 11-километровый участок от Целендорфа до Потсдама, открытый 22 сентября 1838 года; его 12-километровое продолжение от Целендорфа до Берлина было открыто 29 октября 1838 года. С 1 декабря 1838 года Государственная железная дорога герцогства Брауншвейг работала между Брауншвейгом и Вольфенбюттелем. Это была первая железная дорога в Германии, находящаяся в государственной собственности, вероятно, чтобы предотвратить поглощение Пруссией, но позже она была продана Пруссии в 1869 году из-за финансовых трудностей, в которых оказалось герцогство. Дюссельдорф-Эльберфельдская железная дорога открыла линию между Дюссельдорфом и Эркратом 20 декабря 1838 года, став таким образом первой паровой железной дорогой в Рейнской области и прусской провинции Рейн. Первой железнодорожной линией в Гессене была 41,2-километровая железная дорога Таунус между свободным городом Франкфуртом и Висбаденом, столицей герцогства Нассау, которая была введена в эксплуатацию в четыре этапа между 26 сентября 1839 года и 19 мая 1840 года.

In 1820, Friedrich Harkort founded a consortium with the aim of building a wagonway from the Schlebusch Coal Region (Kohlerevier Schlebusch) to Haspe. The Schlesbusch Harkort Coal Railway (Schlebusch Harkorter Kohlenbahn), with a length of one Prussian mile (7½ kilometres), was largely completed by 1828 and was the first railway to operate over such a distance. The haulage of coal on this narrow gauge railway was carried out by horses. On 1 April 1876, steam locomotives took over the work. The railway is now closed and has been dismantled, although parts of the line may still be seen. The tracks and wagons were later used in a roughly similar way in the construction of the Deilthal Railway. With the laying of iron rails from Essen by the Deilthal Railway Company, founded in 1828, the first proper railway line was built on German soil. According to one description, the tracks of this line consisted of oak sleepers on which so called Straßbäume (wooden rails), each 3.30 metres long, were laid in pairs and fixed with wooden nails. Iron rails, 40 millimetres thick, were fastened onto the Straßbäumen, again with wooden nails. The track gauge was initially just 82 cm. The line was one Prussian mile. On 20 September 1831, the Deilthal Railway was ceremonially opened by Prince William, a son of the Prussian king, Frederick William II, and was to be called from then on the Prince William Railway Company (PWE). Until 1844 it was operated as a wagonway for the transportation of coal, but as early as 1833 passenger wagons were available "for enjoyment". In 1847, the railway was converted to standard gauge and was worked between Steele South and Vohwinkel as a steam driven railway with the name Steele Vohwinkel Railway (Steele Vohwinkler Eisenbahn). The trackbed is used today by S Bahn line no. 9. The majority and official view, however, is that the Bavarian Ludwig Railway, built in 1835 by the private Ludwig Railway Company in Nuremberg (Ludwigs Eisenbahn Gesellschaft in Nürnberg) by engineer Paul Camille von Denis, was the first railway in Germany, because it introduced the new type of steam engine. It was officially opened on 7 December 1835 with a journey from Nuremberg to Fürth after earlier test runs had been carried out with the locomotive Adler, built by Stephenson and Co. in Newcastle upon Tyne. The Englishman William Wilson drove the locomotive on this first journey and became the first engine driver in Germany. In contemporary publications, this first journey by a steam locomotive was seen as the beginning of a new era. The decision of the Ludwig Railway Company to opt for the English system, including its rail profile and track gauge, flanges, wagons and so on, also had a normative effect because subsequently, the German railways adopted the same standards based on what was clearly a mature system. The development of the German railway network bypassed this line and it was never connected to other railways. Finally, it had to compete with electric trams running between Nuremberg and Fürth. On 31 October 1922, it was closed and used for a tramway. This was followed by the first railway in Prussia, the Berlin Potsdam Railway: the 11 kilometre long stretch from Zehlendorf to Potsdam which opened on 22 September 1838; its 12 kilometre extension from Zehlendorf to Berlin was opened on 29 October 1838. From 1 December 1838, the Duchy of Brunswick State Railway operated between Brunswick and Wolfenbüttel. This was the first railway in Germany to be in state ownership, probably intended to prevent a takeover by Prussia, but it was later sold to Prussia in 1869 due to the financial difficulties which the duchy found itself in. The Düsseldorf Elberfeld Railway opened the line between Düsseldorf and Erkrath on 20 December 1838, thus becoming the first steam railway in the Rhineland and the Prussian Rhine Province. The first railway line in Hesse was the 41.2 kilometre long Taunus Railway between the free city of Frankfurt and Wiesbaden, the capital of the Duchy of Nassau, which was taken into operation in four stages between 26 September 1839 and 19 May 1840.

1840-е годы

Начальный этап экономического развития ознаменовался железнодорожной революцией в 1840-х годах, которая открыла новые рынки для местной продукции, сформировала резерв среднего управленческого персонала, повысила спрос на инженеров, архитекторов и квалифицированных механиков и стимулировала инвестиции в уголь и железо. Политическая раздробленность трех десятков государств и распространенный консерватизм затрудняли строительство железных дорог в 1830-х годах. Однако к 1840-м годам основные магистрали соединили крупные города; каждое немецкое государство отвечало за железные дороги в пределах своих границ. Экономист Фридрих Лист подвел итог преимуществам, которые можно было получить от развития железнодорожной системы в 1841 году:

Изначально не имея собственной технологической базы, немцы импортировали инженерные разработки и оборудование из Великобритании, но быстро освоили навыки, необходимые для эксплуатации и расширения железных дорог. Например, в 1837–1839 годах Томас Кларк Ворсделл (1788–1862), главный кузовщик Ливерпульской и Манчестерской компании, прибыл для помощи в проектировании железной дороги, соединяющей Лейпциг и Дрезден. Во многих городах новые железнодорожные мастерские стали центрами технологических знаний и подготовки кадров, так что к 1850 году Германия обеспечила самодостаточность в удовлетворении потребностей железнодорожного строительства, а железные дороги стали основным стимулом для роста новой сталелитейной промышленности. Наблюдатели отмечали, что даже в 1890 году уровень их инженерной подготовки уступал британскому. Однако объединение Германии в 1870 году стимулировало консолидацию, национализацию в государственные компании и дальнейший стремительный рост. В отличие от ситуации во Франции, целью являлась поддержка индустриализации, поэтому основные железнодорожные линии проходили через Рурскую область и другие промышленные районы, обеспечивая хорошее сообщение с крупными портами Гамбурга и Бремена. К 1880 году в Германии насчитывалось 9400 локомотивов, перевозивших 43 000 пассажиров и 30 000 тонн грузов в день, что позволило ей опередить Францию.

Первые магистральные линии

Первый участок Лейпциг-Дрезденской железной дороги, от Лейпцига до Альтена, был открыт 24 апреля 1837 года и стал третьей по счету железной дорогой в Германии. Линия была полностью построена до Дрездена 7 апреля 1839 года. Это была первая немецкая магистральная или дальнемагистральная железная дорога, а также первая железная дорога, работавшая исключительно на паровой тяге в Германии. На её маршруте располагался и первый немецкий железнодорожный тоннель. 29 июня 1839 года был открыт первый участок Магдебург-Лейпцигской железной дороги, от Магдебурга до Шёнебека. После продления линии до Галле и Лейпцига в 1840 году она стала первой международной магистральной линией и имела протяженность . В период с 1839 по 1843 год была построена Рейнская железная дорога от Кельна до пограничной станции Гербесталь, с соединением с Антверпеном. Линия была открыта 15 октября 1843 года и стала первой железнодорожной линией, пересекшей внешнюю границу Германской конфедерации. 12 сентября 1840 года Великое герцогство Баден открыло государственную железную дорогу: маршрут от Мангейма до Гейдельберга и первый участок Баденской главной линии от Мангейма до Базеля, который достиг Фрайбурга-им-Брайсгау 1 августа 1845 года и был завершен в 1855 году. В отличие от всех окружающих железных дорог, в Бадене до 1854/55 годов использовалась широкая колея 1600 мм. 12 сентября 1841 года Берлин-Анхальтская железная дорога начала эксплуатацию маршрута от станции Анхальтер-Банхоф в Берлине до Кётена (Анхальт), где линия соединилась с Берлин-Потсдам-Магдебургской железной дорогой. В результате Кётен стал первым железнодорожным узлом в Германии. С открытием Берлин-Франкфуртской железной дороги 31 октября 1842 года, от Силезского вокзала в Берлине до Франкфурта-на-Одере, теперь уже слабо связанная немецкая железнодорожная сеть имела общую протяженность чуть менее 1000 км. 22 октября 1843 года была открыта Кройцбан ("крестовая железная дорога") от Ганновера до Лехрте – первая линия, эксплуатируемая Королевскими Ганноверскими государственными железными дорогами. Лехрте стал важным железнодорожным узлом с маршрутами в Берлин, Кельн, Хильдесхайм и Харбург, расположенным у ворот Гамбурга. Первый участок Кёльн-Минденской железной дороги, от Дюца до Дюссельдорфа, был открыт 20 декабря 1845 года, а второй участок до Дуйсбурга последовал 9 февраля 1846 года. Линия была продлена в следующем году, достигнув Хамма через Дортмунд 15 мая. 15 октября 1847 года была завершена вся линия до Миндена, изначально однопутная. В тот же день Королевские Ганноверские государственные железные дороги открыли линию от Ганновера до Миндена. 1 сентября 1846 года был открыт последний участок (Франкфурт-на-Одере – Бунцлау) Нижне-Силезской Маркской железной дороги, соединивший два крупных города Пруссии – Берлин и Бреслау. Одновременно главная линия Верхне-Силезской железной дороги, начавшаяся в Бреслау, достигла Глейвица в октябре того же года. В течение трех лет железнодорожная сеть в Германской конфедерации увеличилась более чем вдвое. Три с половиной месяца спустя, 15 декабря 1846 года, вступила в эксплуатацию железная дорога Берлин – Гамбург, обеспечив диагональное сообщение между двумя крупнейшими городами будущей Германской империи. Также в 1846 году была введена в эксплуатацию железная дорога Майн-Неккар от Франкфурта-на-Майне до Мангейма и Гейдельберга.

The first section of the Leipzig Dresden Railway, from Leipzig to Althen, was opened on 24 April 1837, becoming the third German railway to be built. The line was completed through to Dresden on 7 April 1839. With a total route length of , this was also the first German trunk or long distance railway and the first exclusively steam powered railway in Germany. Its route also included the first German railway tunnel. On 29 June 1839, the first section of the Magdeburg Leipzig Railway, from Magdeburg to Schönebeck was opened. After being extended to Halle and Leipzig in 1840 it became the first international main line and had a route length of
Between 1839 and 1843, the Rhenish Railway was built from Cologne to the border station of Herbesthal, with its connection to Antwerp. The line was opened on 15 October 1843 and was the first railway line that crossed an external border of the German Confederation. On 12 September 1840, the Grand Duchy of Baden opened a state railway: the route from Mannheim to Heidelberg and the first section of the Baden Main Line from Mannheim to Basel, which reached Freiburg im Breisgau on 1 August 1845, and which was completed in 1855. Unlike all the surrounding railways, Baden used a broad gauge of 1600 mm until 1854/55. On 12 September 1841, the Berlin Anhalt Railway Company began working the route from the Anhalter Bahnhof in Berlin to Köthen (Anhalt), where the line met the Berlin Potsdam Magdeburg Railway. As a result, Köthen became the first railway hub in Germany. With the opening of the Berlin Frankfurt Railway on 31 October 1842 from Berlin's Silesian station to Frankfurt (Oder) the now loosely connected German railway network now had a total length of just under 1,000 km. On 22 October 1843, the Kreuzbahn ("cross railway") was opened from Hanover to Lehrte, the first line operated by the Royal Hanoverian State Railways. Lehrte became an important railway hub, with routes to Berlin, Cologne, Hildesheim and Harburg in front of the gates of Hamburg. The first section of the Cologne Minden Railway, from Deutz to Düsseldorf, was opened on 20 December 1845; the second section to Duisburg followed on 9 February 1846. The line was extended the following year, reaching Hamm via Dortmund on 15 May. On 15 October 1847, the entire line to Minden was completed, initially just single tracked. On the same day the line from Hanover to Minden was opened by the Royal Hanoverian State Railways. On 1 September 1846, the last section (Frankfurt (Oder) – Bunzlau) of the Lower Silesian Märkisch Railway was opened, linking the two great cities of Prussia, Berlin and Breslau. At the same time the main line of the Upper Silesian Railway that started in Breslau reached Gleiwitz in October of that year. Within three years the railway network in the German Confederation had more than doubled in length. Three and a half months later, on 15 December 1846, the Berlin–Hamburg Railway went into service: a diagonal connection between the two largest cities of what became the German Empire. Likewise in 1846 the Main Neckar Railway from Frankfurt (Main) to Mannheim and Heidelberg went into service.

Европейская сеть

После приобретения Кёльнской железной дороги Крефельда на рубеже 1855/56 годов, Рейнская железнодорожная компания, основанная для строительства линии в Бельгию, приступила к строительству железной дороги от Кёльна вверх по течению Рейна вдоль участка левого берега. Эта линия достигла Роландсека 1 января 1857 года, Бингербрюка в 1859 году, а также современного Центрального вокзала Бингена, куда в том же году была продлена главная линия Гессенской Людвигской железной дороги, соединявшая Майнц с Людвигсхафеном с 1853 года. С открытием Кельнского соборного моста 3 октября 1859 года, западноевропейская железнодорожная сеть, состоящая из французской и бельгийской сетей, а также немецких линий к западу от Рейна, была соединена с центральноевропейской сетью, которая к тому времени была расширена до Фленсбурга, Кёнигсберга (Пруссия) (ныне Калининград), Решова в Галиции, Венгрии за рекой Тиса и Триеста на Средиземном море. В 1860 году Прусская восточная железная дорога была продлена до российской границы за Эйдткухненом (сегодня Чернышевское) в немецкой Восточной Пруссии. С открытием ветки от Вильнюса (нем. Wilna) – Каунаса – Вирбалиса (нем. Wirballen, рус. Вержболово и польск. Wierzbałowo) на Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороге до этого пограничного перехода вблизи Кибартая, был установлен первый узел соединения между европейской стандартной колеёй и российской широкой колеёй.

Государственные железнодорожные амбиции

Руководящие органы немецких земель по-разному относились к развитию железных дорог. Некоторые оставляли инициативу частным операторам, другие стремились создать государственные железные дороги, особенно в южногерманских монархиях – Великом герцогстве Баден, Королевстве Бавария и Герцогстве Вюртемберг. Пруссия изначально поддерживала частные железные дороги, но впоследствии национализировала ряд компаний, столкнувшихся с финансовыми трудностями, например, Berg Mark Railway Company. После объединения Германии в 1871 году отношение в Пруссии изменилось; Отто фон Бисмарк, в частности, настаивал на создании государственной железнодорожной системы. Железные дороги рассматривались как имеющие важное военно-стратегическое значение. Было предпринято множество попыток создать единую немецкую государственную железную дорогу. Это было, наконец, достигнуто в межвоенный период (1918–1939 гг.): в соответствии с Веймарской конституцией была основана Deutsche Reichsbahn. До этого существовали следующие ранние и значимые подходы к созданию национальных "государственных железных дорог" (Staatsbahnen):

В Бадене 29 марта 1838 года был принят, а 2 апреля 1838 года опубликован "Закон о строительстве железной дороги от Мангейма до швейцарской границы в районе Базеля". За ним последовали другие законы, касающиеся финансирования, принудительного выкупа земель, создания железнодорожного управления и правил эксплуатации. В Вюртемберге король Вильгельм I объявил 18 апреля 1843 года "Закон, касающийся строительства железных дорог", согласно которому железные дороги должны были "перейти в управление государства или быть построенными за государственный счет". Помимо государственных железных дорог, строительство других веток было оставлено за частными компаниями. Однако в Вюртемберге было построено относительно немного частных железных дорог. В Баварии частная компания Munich-Augsburg Railway Company начала строительство железной дороги в 1839 году и открыла маршрут от Мюнхена до Аугсбурга 4 октября 1840 года. Период баварских государственных железных дорог начался с национализации линии Мюнхен – Аугсбург в 1844 году. Королевские баварские государственные железные дороги начали строительство железной дороги Людвига "Юг-Север" с 1844 по 1853 год – линии длиной 548 километров между Хофом и Линдау. Франкфуртский национальный парламент в 1848/1849 годах обсуждал вопрос о создании Германской империи как федеративного государства. В связи с этим рассматривался вопрос о национализации железных дорог и передаче их управления имперскому правительству с целью укрепления власти империи.

Эпоха Ландэрбан (18711920)

Объединение Германии в 1871 году стимулировало консолидацию, национализацию в государственные компании и дальнейший быстрый рост. В отличие от ситуации во Франции, целью являлась поддержка индустриализации, поэтому основные железнодорожные линии пролегали через Рурскую область и другие промышленные районы, обеспечивая хорошее сообщение с крупными портами Гамбурга и Бремена. К 1880 году в Германии насчитывалось 9400 локомотивов, каждый из которых ежегодно перевозил 43 000 пассажиров или 30 000 тонн грузов, что позволило Германии опередить Францию. Пруссия национализировала свои железные дороги, стремясь снизить тарифы на грузовые перевозки и выровнять их для всех отправителей. Однако вместо максимального снижения тарифов правительство управляло железными дорогами как прибыльным предприятием, и прибыль от железных дорог стала важным источником государственных доходов. Национализация железных дорог замедлила экономическое развитие Пруссии, поскольку государство при строительстве железных дорог отдавало предпочтение относительно отсталым сельскохозяйственным районам. Более того, избыточная прибыль железных дорог препятствовала развитию полноценной налоговой системы.

Небенбен

По мере консолидации сети магистральных железных дорог, железнодорожные пути прокладывались вглубь страны, обслуживая местные нужды и пригородное сообщение. Это была эпоха ветвей или Nebenbahn (множественное число: en), которые также назывались Sekundärbahn («второстепенные линии»), Vizinalbahn («местные линии») или Lokalbahn («локальные линии») в зависимости от местных законов и практики.

Немецкая рейхсбань (1920-1945)

В 1920 году, после Первой мировой войны, Länderbahnen были объединены в Deutsche Reichsbahn. В соответствии с "планом Дауэса" 30 августа 1924 года государственные железные дороги были юридически объединены в Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG, немецкая государственная железнодорожная компания), частную компанию, которая должна была выплачивать репарации в размере около 660 миллионов марок в год. Более 200 типов паровозов различных немецких Länderbahnen были сгруппированы в Baureihen (BR) (грубо переводится как серии) локомотивов с аналогичными формулами осей, как, например, "BR 18", которая включала все 4 6 2 локомотива типа "Пацифик" для экспресс-поездов. Новые строительные стандарты, введенные с 1925 года, привели к появлению Einheitsloks (локомотивы единой конструкции DRG), использующих схожие механические детали для снижения затрат, что обеспечивало быстрое и надежное производство, ремонт и эксплуатацию. Новые локомотивы единой конструкции DRG в основном представляли собой крупные пассажирские и грузовые локомотивы, такие как серии 01 или 41. В 1928 году экспресс "Рейнгольд" начал курсировать между Хуком-оф-Холланд и Базелем. 11 мая 1936 года обтекаемый паровоз 05 002 установил первый мировой рекорд скорости на железной дороге, превысив 200 км/ч: 200,4 км/ч, на участке между Гамбургом и Берлином. Этот рекорд был окончательно побит локомотивом "Mallard" в 1938 году, достигшим скорости 203 км/ч. Стандартизация товарных вагонов, проводимая Немецкой ассоциацией железнодорожных вагонов, которая производила вагоны типа Verbandsbauart ("конструкция ассоциации"), продолжалась, поскольку с 1927 года внедрялись новые конструкции с использованием взаимозаменяемых компонентов. Этими вагонами были Austauschbauart ("вагоны с взаимозаменяемыми деталями"). В 1930-х годах стали применяться сварные конструкции и цельнолитые колеса, заменявшие спицованные на новых товарных вагонах. С приближением Второй мировой войны производство было переориентировано на военные нужды. Акцент был сделан на меньшем количестве типов, но в большем количестве экземпляров, так называемых Kriegsbauart или военных конструкций, для перевозки больших объемов танков, транспортных средств, войск и снабжения. Острая нехватка пассажирских вагонов, вызванная репарациями после Первой мировой войны, привела к разработке и производству цельнометаллических стандартных пассажирских вагонов в 1920-х и начале 1930-х годов. Эти четырехколесные вагоны пригородного сообщения, получившие прозвище "Donnerbüchsen", оставались в эксплуатации до 1970-х годов и до сих пор можно увидеть на музейных линиях. Во время Второй мировой войны производились упрощенные версии стандартных локомотивов для ускорения сроков строительства и минимизации использования импортных материалов. Это были так называемые военные локомотивы (Kriegslokomotiven и Übergangskriegslokomotiven). В отсутствие развитой сети автомагистралей и грузовых автомобилей Германия в значительной степени полагалась на железные дороги, дополненные более медленным речным и канальным транспортом для перевозки сыпучих грузов. Железнодорожные узлы были основными целями "транспортной стратегии" британской и американской стратегической бомбардировочной кампании 1944–45 годов, что привело к масштабным разрушениям системы.

In 1920, following World War I, the Länderbahnen were united to form the Deutsche Reichsbahn. In accordance with the "Dawes Plan", on 30 August 1924 the state railways were legally merged to form the Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG, German State Railway Company), a private company, which was required to pay reparations of about 660 million Marks annually. The more than 200 steam locomotive types of the different German Länderbahnen were grouped into Baureihen (BR) (roughly translates as classes) of engines with similar wheel notations, like the "BR 18" which covered all 4 6 2 Pacific express train engines. New construction standards since 1925 resulted in Einheitsloks (DRG Standard design), using similar mechanical parts to lower costs, which allowed fast and reliable manufacturing, repair and operating. New DRG Standard design locomotives were mostly large passenger and freight locomotives, like the Class 01 or Class 41. In 1928 the Rheingold Express started riding between Hook of Holland and Basel. On 11 May 1936 the streamlined steam locomotive 05 002 established the first railway speed world record above 200 km/h: 200.4 km/h, between Hamburg and Berlin. The record was finalised by Mallard in 1938 at 203 km/h. The standardisation of goods wagons under the German State Railway Wagon Association, that had produced the Verbandsbauart ('Association design') wagons, continued as new designs using interchangeable components were introduced from about 1927. These were the Austauschbauart ('interchangeable design') wagons. The 1930s saw the introduction of welded construction and solid wheels replacing spoked wheels on new goods wagons. As the Second World War loomed, production was geared towards the war effort. The focus was on fewer types but greater numbers of so called Kriegsbauart or wartime designs for the transportation of large quantities of tanks, vehicles, troops and supplies. The grave lack of passenger coaches resulting from World War I reparations led to the design and production of all steel, standard passenger coaches in the 1920s and early 1930s. These four wheeled, branch line coaches, nicknamed Donnerbüchsen, lasted into the 1970s and can still be seen today on museum lines. During the Second World War, austere versions of the standard locomotives were produced to speed up construction times and minimize the use of imported materials. These were the so called war locomotives (Kriegslokomotiven and Übergangskriegslokomotiven). In the absence of a good highway network and trucks, Germany relied heavily on the railways, supplemented by slower river and canal transport for bulk goods. The rail yards were the main targets of the "transportation strategy" of the British and American strategic bombing campaign of 1944–45, and resulted in massive destruction of the system.

Переходный период (1945-1949 гг.)

После Второй мировой войны Германия была разделена на 4 зоны: американскую, британскую, французскую и советскую. Первые три в конечном итоге объединились в Федеративную Республику Германии (Западную Германию), а советская зона стала Германской Демократической Республикой (Восточной Германией). Немецкие территории к востоку от Одера были переданы Польше, за исключением северной части Восточной Пруссии, которая в 1945 году была передана Советскому Союзу.

Deutsche Bundesbahn (19491994) (немецкая федеральная железная дорога)

С 1949 года новые правительства взяли на себя ответственность за железнодорожную эксплуатацию. Преемники DRG (или DR) были названы Deutsche Bundesbahn (DB, Федеральные железные дороги Германии) в Западной Германии, а Deutsche Reichsbahn (DR, Государственные железные дороги Германии) в Восточной Германии сохранили прежнее название, чтобы сохранить право проезда по территории западного Берлина. В отличие от DRG, которая являлась корпорацией, как DB, так и DR были федеральными государственными учреждениями, находящимися в непосредственном подчинении соответствующих министерств транспорта. Железнодорожное сообщение между Востоком и Западом было ограничено; между Западной и Восточной Германией существовало около пяти хорошо охраняемых и контролируемых контрольно-пропускных пунктов, и примерно столько же между Восточной Германией и Западным Берлином. Между Западной Германией и Западным Берлином действовали четыре транзитных маршрута, которыми граждане Западной Германии и Западного Берлина могли пользоваться без серьезных затруднений со стороны властей Восточной Германии. DB начала в 1968 году переход на нумерацию локомотивов и пассажирских вагонов в соответствии с нормами UIC. В 1970 году это сделала и DR. DB начала экспериментировать с поездами Intercity в новой окраске (ярко-оранжевой). В 1988 году прототип InterCityExperimental (ICE V) установил новый рекорд скорости на немецких железных дорогах – 406,9 км/ч (254,3 мили/ч) на новой высокоскоростной линии между Фульдой и Вюрцбургом. В 1991 году были открыты для движения новые высокоскоростные линии Ганновер – Фулда – Вюрцбург (280 км/ч) и Мангейм – Штутгарт (250 км/ч), включая новые поезда ICE 1.

Deutsche Bahn (1994 г. по настоящее время)

В 1989 году Берлинская стена пала. Интервалы движения поездов быстро увеличились на существующих восточно-западных направлениях; возобновлено функционирование ранее закрытых линий, пересекавших границу. 3 октября 1990 года Германия была объединена, однако это не сразу отразилось на железнодорожном транспорте. Административные и организационные проблемы привели к решению о полной реорганизации и объединении железнодорожных сетей Германии. Так называемая "Bahnreform" (железнодорожная реформа) вступила в силу 1 января 1994 года, когда государственные железные дороги Deutsche Bundesbahn и Deutsche Reichsbahn были официально объединены в действующую ныне Немецкую железнодорожную компанию (Deutsche Bahn). Долгое время немецкие железные дороги были защищены от конкуренции со стороны междугородних автобусов на маршрутах протяженностью свыше 50 км. Однако в январе 2013 года эта защита была упразднена, что привело к значительному переходу с железнодорожного транспорта на автобусный для дальних поездок.

Историография и память

Роббинс, Майкл. "Недавняя история железных дорог в Германии: обзорная статья". Журнал истории транспорта 9.1 (1988): 109–117. Янгман, Пол А. Чёрный дьявол и железный ангел: железная дорога в немецком реализме XIX века. (2005).

На немецком языке

Зонненбергер, Франц и Манфред Йеле, редакторы. "Поезд времени". Zeit der Züge (Немецкие железные дороги 1835–1985) (2 т. 1989) отрывок; 395 с.; 72 статьи экспертов, охватывающие ранний период, строительство, железные дороги и индустриализацию, финансы, а также железные дороги в период мировых войн, профсоюзы, сотрудников, несчастные случаи, туризм и множество других тем. Богато иллюстрированный каталог крупной музейной выставки.