Германия теміржолдарының тарихы мен қазіргі жағдайы

Кіріспе

Германиядағы теміржол көлігінің шолуы. 2017 жылғы Еуропалық теміржол өнімділігі индексі бойынша Германия ұлттық еуропалық теміржол жүйелерінің ішінде төртінші орынға ие болды, бұл пайдалану қарқыны, қызмет сапасы және қауіпсіздік деңгейлерін бағалау нәтижесінде мүмкін болды. Германия жолаушылар және жүк тасымалы бойынша пайдалану қарқыны үшін өте жақсы баға алды, сондай-ақ қызмет сапасы мен қауіпсіздік бойынша жақсы баға алды.

Арнайы режим

2022 жылдың маусым, шілде және тамыз айларында «9 евро билеті» деп аталатын арнайы билет сатылды. Бұл билет арқылы жолаушылар Германия бойынша жергілікті және аймақтық көліктерде айына 9 евро төлеп саяхаттауға мүмкіндік алды. Бұл бастаманың мақсаты 2021–2022 жылдардағы жаһандық энергетикалық дағдарыс кезінде энергия тұтынуды азайту және адамдардың өмірлік шығындарын жеңілдету болды. Бірқатар адамдар бұл жобаны сынға алып, оның салдарынан кейбір бағыттарда пойыздар тығырылып қалуына себеп болды деді.

Тарих

Темір жолдың алғашқы түрі – вагондық жолдар 16 ғасырда Германияда пайда болды. Вагондық жолды пайдалануды 1556 жылы Германияда Георгиус Агрикола (суретте оң жақта) өзінің "De re metallica" атты еңбегінде көрсеткен. Бұл жолда ағаш тақтайлардың арасында тік штырғындарға бекітілген, дөңгелегі фланцсыз "Хунд" арбалары қолданылды. Шахташылар арбалардың рельстерде қозғалғанда шығарған шуынан оларды "Хунде" ("ит") деп атаған. Мұндай арбалар көп ұзамай Еуропада кең таралды. Қазіргі заманғы неміс темір жол тарихы 1835 жылдың 7 желтоқсанында Нюрнберг пен Фюрт арасындағы Бавариялық Людвиг темір жолының ашылуымен басталды. Алғашқы қашықтықтағы темір жол 1839 жылдың 7 сәуірінде аяқталған Лейпциг – Дрезден темір жолы болды. Келесі жылдары қарқынды өсім байқалды: 1845 жылға қарай Германияда 1500-ден астам темір жол болды, ал он жылдан кейін бұл көрсеткіш 8000-нан асты. 1871 жылы Германияның бірігуі шоғырлануға, мемлекеттік компанияларға ұлттандыруға және одан әрі қарқынды өсуге мүмкіндік берді. Франциядағы жағдайдан айырмашылығы, мақсаты индустрияландыруды қолдау болды, сондықтан ауыр желілер Руры және басқа да өнеркәсіптік аймақтарды кесіп өтіп, Гамбург және Бременнің ірі порттарымен жақсы байланыс жасады. 1880 жылы Германияда 43 000 жолаушыны және 30 000 тонна жүк тасыған 9 400 локомотив болды, бұл Франциядан басымдыққа ие болды. 1915 жылы Лейпцигтің бас станциясы әлемдегі ең ірі станциялардың біріне айналды. Веймар Республикасы кезінде 1920 жылдың 1 сәуірінде Deutsche Reichseisenbahnen (кейін Deutsche Reichsbahn) құрылды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде стандартты локомотивтердің қарапайым нұсқалары өндірілді, бұл құрылыс уақытын үдете түсуге және импортталған материалдарды азайтуға мүмкіндік берді. Бұл соғыс локомотивтері (Kriegslokomotiven және Übergangskriegslokomotiven) деп аталды. Жақсы тас жол желісі мен жүк көліктерінің жетіспеуіне байланысты немістер темір жолға көп сүйенді, ал көлемді жүктерді тасымалдау үшін өзен және каналдық көліктер қолданылды, бірақ олар баяу болды. Соғыстан кейін неміс темір жол жүйесі Батыс Германияның Deutsche Bundesbahn және Шығыс Германияның Deutsche Reichsbahn болып екіге бөлінді. 1989 жылы Берлин қабырғасы құлады. Шығыс-Батыс дәліздеріндегі пойыз қатынасының жиілігі артты, бұрын шекарадан өткен жабық желілер қайта ашылды. 1990 жылдың 3 қазанында Германия қайта біріктірілді, бірақ темір жолдардың қайта бірігуі бірден болған жоқ. Әкімшілік және ұйымдастырушылық мәселелер Германия темір жолдарын толығымен қайта ұйымдастыру және қайта қосу туралы шешім қабылдауға әкелді. Bahnreform (темір жол реформасы) 1994 жылдың 1 қаңтарында күшіне енді, екі мемлекеттік темір жол ресми түрде қазіргі Германия темір жол корпорациясын (Deutsche Bahn) құру үшін біріктірілді. Ол кезде Bahnreform болашақ темір жолды жекешелендіруге бағытталған "алғашқы қадам" ретінде қарастырылды және Deutsche Bahn-ның барлық акциялары федералды үкіметке тиесілі болса да, акционерлік қоғам (AG) ретінде жұмыс істеді. Алайда, жекешелендіру жоспарлары Ұлы дағдарыс салдарынан кейінге қалдырылды және ақыры толығымен тоқтатылды. Дегенмен, темір жол секторы либералдануға ұшырады, өйткені Deutsche Bahn 1996 жылы темір жол монополиясының мәртебесін жоғалтты; өңірлік қызметтер ашық конкурсқа шығарылды ("Regionalisierung" немесе "регионализация", өйткені жергілікті темір жол қызметтерінің жауапкершілігі федералды үкіметтен 16 штаттық үкіметке берілді), ал қашықтықтағы қызметтер ашық қолжетімділікке жатады. Алайда, DB-ның өңірлік теміржол нарығындағы үлесі 1994 жылдан бері төмендесе де, жалпы алғанда, өңірлік теміржол қызметінің нарығы кеңейіп келеді, ал қашықтықтағы пойыздардың басым бөлігі әлі де Deutsche Bahn AG тарапынан немесе оның қатысуымен жүзеге асырылады. Германия темір жолдары ұзақ уақыт бойы 50 км-ден астам қашықтықтағы қалааралық автобустардың бәсекелесінен қорғалды. Алайда 2013 жылы бұл қорғау алынып тасталды, нәтижесінде ұзақ сапарларда темір жолдан автобусқа көшу айтарлықтай өсті.

The earliest form of railways, wagonways, were developed in Germany in the 16th century. A wagonway operation was illustrated in Germany in 1556 by Georgius Agricola (image right) in his work De re metallica. This line used "Hund" carts with unflanged wheels running on wooden planks and a vertical pin on the cart fitting into the gap between the planks to keep it going the right way. The miners called the wagons Hunde ("dogs") from the noise they made on the tracks. Such wagonways soon became very popular in Europe. Modern German rail history officially began with the opening of the steam hauled Bavarian Ludwig Railway between Nuremberg and Fürth on 7 December 1835. The first long distance railway was the Leipzig Dresden railway, completed on 7 April 1839. The following years saw a rapid growth: By the year 1845, there were already more than of railroads in Germany, and ten years later that number was above 8,000. German unification in 1871 stimulated consolidation, nationalization into state owned companies, and further rapid growth. Unlike the situation in France, the goal was support of industrialization, and so heavy lines crisscrossed the Ruhr and other industrial districts and provided good connections to the major ports of Hamburg and Bremen. By 1880, Germany had 9,400 locomotives pulling 43,000 passengers and 30,000 tons of freight, and forged ahead of France. 1915 Leipzig Hauptbahnhof had become one of the largest stations worldwide. Under the Weimar Republic, the Deutsche Reichseisenbahnen (later Deutsche Reichsbahn) was created on 1 April 1920. During the Second World War, austere versions of the standard locomotives were produced to speed up construction times and minimise the use of imported materials. These were the so called war locomotives (Kriegslokomotiven and Übergangskriegslokomotiven). Absent a good highway network and trucks, the Germans relied heavily on the railways, supplemented by slower river and canal transport for bulk goods. After the war, the German railway system was split into the Deutsche Bundesbahn of West Germany and the Deutsche Reichsbahn of East Germany. In 1989, the Berlin Wall fell. Train frequency rapidly increased on the existing East/West corridors; closed links which had formerly crossed the border were re opened. On 3 October 1990, Germany was reunified; however, this was not immediately the case with the railways. Administrative and organisational problems led to the decision to completely re organise and reconnect Germany's railways. The so called Bahnreform (Railway Reform) came into effect on 1 January 1994, when the two state railways were formally reunited to form the current German Railway Corporation (Deutsche Bahn). At the time the Bahnreform was seen as a "first step" towards future railway privatization and Deutsche Bahn operates as a joint stock company (AG) even though the federal government owns all stocks. However, plans for privatization were delayed by the Great Recession and ultimately cancelled altogether. The railway sector was however liberalized insofar as Deutsche Bahn lost its railway monopoly status in 1996; regional services are now subject to open bidding ("Regionalisierung" or "regionalization", as the responsibility for local rail services was transferred from the federal government to the 16 state governments) whereas long distance services are subject to open access operation. However, while the share of DB in the market of regional rail has declined since 1994 in the context of an overall expanding market of regional rail service the vast majority of long distance trains are still operated by or in cooperation with Deutsche Bahn AG. The German railways were long protected from competition from intercity buses on journeys over 50 km. However, in 2013, this protection was removed, leading to a significant shift from rail to bus for long journeys.