Гамбург қалалық темір жолы жүйесі

Кіріспе

Гамбургтегі жедел көлік жүйесі, Германия

Гамбург U Bahn – Германияның Гамбург, Нордерштедт және Ахренсбург қалаларына қызмет ететін жедел көлік жүйесі. «U Bahn» терминімен аталатындықтан («U» әдетте «Untergrund» – «жер асты» дегенді білдіреді), жүйенің басым бөлігі жер үстінде орналасқан. Желі қалалық S Bahn жүйесімен байланысты, оның да жер асты учаскелері бар. Оны Hamburger Verkehrsverbund (HVV) құрамында Hamburger Hochbahn компаниясы басқарады. 1912 жылдың ақпанында ашылған, 4 желіден тұрады және 93 стансаға қызмет көрсетеді. Желдің қалған бөлігінің толыққанды жағдайына қайта оралуына тағы бес жыл кетті. 1960 жылдан бастап желіге жаңа учаскелер қосылды. KellJung желісі Meßberg арқылы орталық стансаға (Hauptbahnhof) дейін созылды. 1962 жылы кеңейтім Wandsbek Markt-ке жетті, ал 1963 жылы Wandsbek Gartenstadt-қа дейін созылды. 1963 жылы «Durchmesserstrecke» (диаметрлік бағыт) құрылысы басталды. Жоба Биллштедт пен Стеллингенді байланыстыруды көздеді. Эймсбюттель тармағы желінің батыс бөлігін құрады. 1966 жылы бұл тармақ Хагенбекс Tierpark-ке дейін созылды. 1964 жылы Хеллкамптағы қолданыстағы аялдама қызметтен алынып, Lutterothstraße-де жаңа станса салынды. Berliner Tor мен Horner Rennbahn арасындағы байланыс 1967 жылы ашылды. Сол жылы шығыс тармағы Legienstraße-ға дейін созылды. 1969 жылы Биллштедт, ал 1970 жылы Меркенштрассеге дейін кеңейтілді. 1969 жылдың мамырында Ochsenzoll – Garstedt учаскесі пайдалануға берілді. Осылайша желінің жалпы ұзындығы өсті. Шлюмп пен Berliner Tor арасындағы U2 желісінің жаңа бөлігі қала орталығы арқылы тікелей байланыс жасады. 1968 жылы Hauptbahnhof Nord-тен Berliner Tor-ға дейінгі учаскелер, 1970 жылы Schlump-тан Gänsemarkt-қа дейінгі учаскелер, содан кейін 1973 жылы Binnenalster астындағы Jungfernstieg станциясындағы ең төменгі деңгейдегі екі жаңа платформа пайдалануға берілді. Бұл станция, сондай-ақ Hauptbahnhof Nord сол кезде жоспарланған U4 желісінің бөлігі ретінде салынды. 1985 жылы Hagenbecks Tierpark учаскесі Niendorf Markt-ке дейін, ал 1991 жылы Niendorf Nord-қа дейін созылды. 1990 жылы Merkenstraße – Mümmelmannsberg учаскесі ашылды. 1996 жылы Garstedt пен Norderstedt Mitte арасындағы желі кеңейтілді, ол Alsternordbahn-нің оңтүстік бөлігін алмастырды. 2005 жылы Гамбург U Bahn-ның ұзындығы шамамен метрге жетті, оның ішінде метр жер астында орналасқан. Онда 89 станса болды. 2009 жылы U3 Бармбектен басталып, толық сақиналық желіні кесіп өтті, бұрын U2 қызмет көрсеткен Berliner Tor мен Бармбек арасындағы учаскені иеленді. Қызметтің қалыпты жүруін қамтамасыз ету үшін Berliner Tor-дан батысқа қарайғы қазіргі жолдың құрылымын қайта жаңарту қажет болды. Бастапқыда екі желінің қиылысын деңгейлерде шешу жоспарланған, бірақ шығындарға байланысты ол іске аспады. Қала орталығынан келген пойыздар Barmbek айналысынан шығып, виадук арқылы Wandsbek Gartenstadt-қа қарай жалғасады. Бір тармақ Вальддорфербан арқылы Вандсбек Гартенштадтқа, бұрын U2 қызмет көрсеткен учаскеге дейін барады. 2012 жылы U4 Биллштедт пен HafenCity University арасында жұмыс істей бастады, көп бөлігі U2 желісімен бірге жүреді, осылайша Berliner Tor мен Биллштедт арасындағы аса жүктелген желіде қызмет көбейтілді. U4 желісі 2018 жылдың желтоқсанында шығысқа қарай кеңейтіліп, Эльбрюкенге дейін созылды, бұл болашақта S Bahn желісімен байланысуға мүмкіндік береді.

The Hamburg U Bahn is a rapid transit system serving the cities of Hamburg, Norderstedt, and Ahrensburg in Germany. Although referred to by the term U Bahn (the "U" commonly being understood as standing for Untergrund "underground"), most of the system's track length is above ground. The network is interconnected with the city's S Bahn system, which also has underground sections. It is operated by Hamburger Hochbahn within the Hamburger Verkehrsverbund (HVV). It was opened in February 1912, and comprises four lines serving 93 stations, with a route length of in 2019. It was five more years before the remaining network was once more completely intact. Further additions to the network were made, starting in 1960. The KellJung line was extended via Meßberg to the central station (Hauptbahnhof). Later in 1962 the extension reached Wandsbek Markt and in 1963 Wandsbek Gartenstadt. The total network length was
The construction of a Durchmesserstrecke (diameter route) began in 1963. The plan was to connect Billstedt with Stellingen. The Eimsbüttel branch formed the western part of the line. The branch was extended up to Hagenbecks Tierpark in 1966. The existing terminus at Hellkamp was withdrawn from service in 1964 and a new station was built at Lutterothstraße further northwest. The connection between Berliner Tor and Horner Rennbahn was opened in 1967. In the same year this eastern branch was extended to Legienstraße. Further extensions took place in 1969 to Billstedt and in 1970 towards Merkenstraße. The extension Ochsenzoll – Garstedt came into service in May 1969. Thus, the network total length reached
A new core stretch of the line U2, between Schlump and Berliner Tor, became a direct connection through the city centre. Next to be brought into service were sections from Hauptbahnhof Nord to Berliner Tor in 1968, and from Schlump (low) to Gänsemarkt in 1970, then the last section, with two new platforms on the lowest level at the station Jungfernstieg under the Binnenalster, in 1973. This station, as well as Hauptbahnhof Nord, was developed as part of the U4 line that was planned at that time. In 1985 the section to Hagenbecks Tierpark was extended to Niendorf Markt and again in 1991 as far as Niendorf Nord. In 1990 the extension Merkenstraße – Mümmelmannsberg was opened. The line extension opened in 1996 between Garstedt and Norderstedt Mitte, which replaced the southern part of the Alsternordbahn. In 2005 the Hamburg U Bahn had a length of some , of which are underground. It had 89 station stops. In 2009, the U3, beginning in Barmbek, traversed the complete ring line, thereby taking over the stretch between Berliner Tor and Barmbek, which was formerly served by the U2. In order to realise a problem free service, a redesign of the current track layout to the west of Berliner Tor was necessary. An originally planned grade separated crossing of the two lines was realised, which was left undone before due to cost. Trains coming from the city centre leave the ring at Barmbek and continue via the viaduct stretch to Wandsbek Gartenstadt. One branch leads via the Walddörferbahn to Wandsbek Gartenstadt, a stretch formerly served by the U2. In 2012, the U4 started operations between Billstedt and HafenCity University, sharing most of its route with the U2 and thereby increasing service on the highly used line between Berliner Tor and Billstedt. The U4 was extended further east to Elbbrücken in December 2018, providing a future S Bahn connection.

Қалған жобалар

"Walddörferbahn" шығыс тармағы бастапқыда Гросхансдорфтың солтүстігінде орналасқан Беймор станциясында аяқталуы жоспарланған, мақсаты – жоспарланып жатқан тұрғын үйлерді қоғамдық көлік жүйесімен байланыстыру. Жұмыс тоқтатылған кезде станция платформасы дайын болған және рельстер төселген еді. Бүгінде станцияның қалдықтары құрғақ шөпті биотоптың ортасында жартастардың қысқы мекені ретінде пайдаланылады. Төртінші желі жоспарлары 1970 жылдан бері талқыланып келеді. Ол кезде желі Солтүстік қаладан және Уленхорсттан қала орталығы (Солтүстік Hauptbahnhof және Jungfernstieg) және Алтона арқылы Луруп пен Осдорфер Борнға дейін өтуі тиіс еді. Осдорфер Борндағы жаңа тұрғын үйлерді қаланың қалған бөлігімен мүмкіндігінше жылдам байланыстыру үшін Алтона мен Осдорфер Борн арасындағы учаскеде шектеулі қызмет көрсету жоспарланған. Желінің қалған бөлігімен байланыс орнатылғанша, пойыздарды күтімге Бармбектегі бас депоға ашық вагондармен тасымалдау көзделген. Осы учаскенің платформалары мен жол төсектері Солтүстік Hauptbahnhof және Jungfernstieg станцияларында аяқталған. Гамбург Альтана теміржол станциясы ауданында және Бахренфельдтегі А7 автожолының астында тоннель салуға дайындық жұмыстары жүргізілді. U1 желісімен қосылуға дайындық ретінде жаңа Sengelmannstraße станциясында қосымша платформа салынды. Бұл құрылыстардың барлығы бүгінгі күнге дейін пайдаланылмай келеді. Солтүстік Hauptbahnhof Nord станциясының артық платформасы қазір Раймунд Кумер мен Стефан Хубердің Sterne атты өнер инсталляциясына арналған. Бүкіл платформа аумағында аспаннан түскендей бірнеше бетон жұлдыздар орналасқан. Сонымен қатар, оңтүстік артық платформа 2018 жылға дейін ешқандай мақсатта пайдаланылмады, станция 1968 жылы ашылған күйінде сақталды, себебі жарнамалық орындар, станция табельдері және т.б. жаңартылмады. Алайда, екі пайдаланылмаған платформаның ешқайсысына кіруге болмайды, олар қоршаумен жабық. Бүгінде екі пайдаланылмаған платформа да тозығы жеткен, қабырға жабындарының үлкен бөлігі жоғалып кеткен. Себебі станция 1970 жылдары судан зақымданған (және бүгінде де аз дәрежеде зақымдануда), ағып жатқан төбе мен қабырғаларды жөндеу үшін осы бөліктерді алып тастау қажет болды. Бұл U2 платформаларында да жасалуы керек еді, бірақ олар пайдалануда болғандықтан, барлық жөндеу жұмыстары аяқталғаннан кейін жабындар қайтадан орнатылды.

The eastern branch of the "Walddörferbahn" was originally intended to terminate at the station Beimoor, just to the north of Großhansdorf, in order to connect a proposed housing development to the public transport system. By the time work was abandoned, the station platform had already been finished and tracks had been laid. Today the remains of the station are used as a winter home for bats in the middle of a dry grass biotope. Plans for a fourth line have been discussed since the 1970s. In those days it was planned for the line to lead from City Nord and Uhlenhorst via the city centre (Hauptbahnhof Nord and Jungfernstieg) and Altona to Lurup and Osdorfer Born. In order to link the green field housing development at Osdorfer Born to the rest of the city as quickly as possible, a limited service on the stretch between Altona und Osdorfer Born was planned. Until the connection with the rest of the network was ready, it was intended to transport trains to the main service depot in Barmbek by flatbed trucks for maintenance. Platforms and track beds for this stretch were completed in the stations Hauptbahnhof Nord and Jungfernstieg. Preparations for tunnel constructions were made in the area of Hamburg Altona railway station and under the motorway A 7 in Bahrenfeld. In preparation for the junction with the U1, an extra platform was built at the new station Sengelmannstraße. All these constructions remain unused to this day. The northern surplus platform area at Hauptbahnhof Nord is currently used for the art installation Sterne by Raimund Kummer and Stefan Huber. Here several concrete stars lie over the whole platform area as if they had fallen from the sky. At the same time the southern surplus platform area is still unused in any kind of way in 2018, displaying the station as it was opened in 1968 since changes in terms of advertising spaces, station signs etc. were never applied there. However, none of those two unused platforms are accessible as they are locked with fences. Today both unused platforms appear deteriorated and large segments of the wall coverings are missing, which is because the complete station already suffered from water damage in the 1970s (and, to a smaller extent, still frequently does so today) and it was necessary to remove those segments in order to fix the leaking ceiling and walls. This also had to be done at the U2 platforms, but as those have been in service, the coverings were mounted to the walls again after all repairs were finished.

U4 жобасы

Hamburger Hochbahn жаңа U4 желісін 2012 жылдың қараша айында ашты. Бұл желінің құны мен тиімділігі туралы ұзақ пікірталас болғанмен, Гамбург қалалық әкімдігі оны салуға қарамастан шешім қабылдады. Жер асты жолы Эльба туннелінің жаңа туннелін салуға қолданылған техникамен қазылды.

Қызметтер

Қызметтер U1 желісінің солтүстік-шығыс шеткі тармақтарын қоспағанда, 5 немесе 10 минут сайын жұмыс істейді, ал олар 10 немесе 20 минут сайын жұмыс істейді. Ең көп жүргіншілер болатын уақытта жиілік 3/3/4 минутқа, тіпті 2/3 минутқа дейін артады. 2004 жылдың желтоқсанындағы кесте өзгерісінен бері U Bahn жұма және сенбі күндері түні бойы, 20 минут сайын қызмет көрсетеді. Қыздан бейсенбіге дейін U Bahn таңғы сағат 4-тен шамамен түнгі сағат 1-ге дейін жұмыс істейді.

Гамбургтің бас бекет станциясы

Гамбургтің бас теміржол станциясы негізгі теміржол желісімен байланысты маңызды торап болып табылады, сонымен қатар барлық U Bahn және S Bahn желілерінің біріскен жері болғандықтан, қала маңындағы қоғамдық көлік үшін де маңызды алмасу пункті болып табылады. Бірінші метро туннельдері бас станцияның құрылысымен бірге салынған. Туннельдер негізгі теміржол жолдарының астынан өтеді, ал олар көше деңгейінен төмен орналасқан. Қазіргі U3 желісі осы станцияда тоқтайды, нақтырақ айту үшін, қазір ол Hauptbahnhof Süd деп аталады. U3 шеңберлік желісіне параллель жер асты жаяу жүргіншілер туннелі де бар, ол 1991 жылы негізгі бөлігі жабылғанға дейін негізгі платформаларға жылдам қол жеткізуге мүмкіндік берді. Туннельдің қалған бөлігі бүгінге дейін S Bahn платформаларына жету үшін қолданылуда. Қақпалы станцияның ерекше ені бастапқыда төрт жолға арналғандығымен байланысты; Екінші дүниежүзілік соғыста қирап, қайта салынбаған Rothenburgsort тармағы осы жерден басталатын. Ішкі жолдар 1970 жылдарға дейін пайдаланылды және қосымша пойыздарды аяқтау үшін қолданылды, содан кейін жол төсектері екі тар платформаның орнына бір кең платформа жасау үшін жабылды. Пандусқа дейінгі жолдар сол кезде тоқтау жолдары ретінде пайдаланылды. 1960 жылы пандусқа апаратын туннель U1 туннелімен қиылысқандықтан тоқтатылды. U1 туннельдері 1959 жылы U3 туннельдерінің жанында, негізгі теміржолдың астынан салынды. U1 платформасы U3 платформасынан оңтүстікке қарай орналасқан және сол станцияның кіреберістері арқылы қол жетімді. U2 желісінің (1969 жылы U21) ашылуы оған қызмет ету үшін қосымша метро станциясы Hauptbahnhof Nord құрылысына әкелді. Станция жер астында орналасқан; Jungfernstieg станциясына қарай туннельдер Aussenalster, жасанды көлдің астынан өтеді. Екі сыртқы платформалар құрылысынан бері пайдаланылмай келеді және бастапқыда Алтона/Люруп пен Винтерхуде/Сити-Норд арасындағы U Bahn желісіне арналған (жоғарыда қараңыз).

Hamburg Hauptbahnhof is a central junction with the mainline railway, and, due to the confluence of all U Bahn lines and all S Bahn lines, an important interchange for suburban public transport as well. Tunnels for the first underground railway were constructed at the same time as the Hauptbahnhof itself. The tunnels run underneath the mainline tracks, which are themselves below street level. The current U3 stops at this station, which, for more clarity, is now known as Hauptbahnhof Süd. There is also an underground pedestrian tunnel parallel to the U3 circle line tunnel, which allowed a quick connection to the mainline platforms until the major part of it was closed off in 1991. The remaining part of the tunnel can still be used today to reach the S Bahn platforms. The unusual width of the vaulted station is due to the fact that it originally housed four tracks; the Rothenburgsort branch, which was destroyed in World War II and never rebuilt, used to begin here. The inner tracks remained in service until the 1970s and were used to terminate additional service trains until the trackbeds were covered to create one wide instead of two narrow platforms. The tracks that led up the ramp to the decommissioned line were used as layup tracks during that time. In 1960 the tunnel leading to the ramp was cut off as the then built U1 tunnel crosses right through it. The tunnels for the U1 were driven under the mainline railway next to the U3 tunnels in 1959, the platform for the U1 lies directly south to the U3 and is accessible via the same station entrances. The opening of the line U2 (U21 in 1969) lead to the construction of a further underground station Hauptbahnhof Nord to serve it. The station is below the surface; in the direction of the Jungfernstieg station, the tunnels pass under the Aussenalster, an artificial lake. The two outer platforms remain unused since their construction and were originally intended for a proposed U Bahn line between Altona/Lurup and Winterhude/City Nord (see above).

Операциялық компания

Жүйе Гамбургер Хохбанн (HHA) компаниясына тиесілі және олармен басқарылады, бірақ Garstedt – Norderstedt Mitte учаскесі Verkehrsgesellschaft Norderstedt (VGN) компаниясына тиесілі болғанымен, оны да Гамбургер Хохбанн басқарады.

Жылжымалы құрам

Гамбург U Bahn стандартты кеңдіктегі, үшінші рельсте 750 вольт тұрақты токпен жүретін электрлік пойыз құрамаларын пайдаланады. Қазіргі пойыз паркінің көп бөлігі 1950-1980 жылдар аралығында жасалған пойыздардан тұрады. 2012 жылы жаңадан әзірленген пойыздар пайдалануға енгізілді. Типикалық Гамбург U Bahn пойзы алты (U3 желісінде), сегіз немесе тоғыз вагондан құралған (қалған барлық желілерде). Демалыс күндері немесе түнгі уақытта төрт вагонды пойыз да кездеседі.

DT3 түрі

DT3 түрі 1968 жылы U1 желісінде сапар уақытын қысқарту мақсатымен енгізілді. 1966 жылдан 1971 жылға дейін барлығы 127 данасы салынды. 1994 жылдан 2001 жылға дейін 68 бірлік қайта жаңартылып, жаңа алдыңғы бөлік дизайнын алды, олар DT3E деп аталды (E = ertüchtigt = жаңартылған, осы жағдайда). Алты бірлік (921–926) 1960 жылдардағы бастапқы қызыл алдыңғы бөлігін сақтап қалды, олар 1981 және 1985 жылдар аралығында жартылай автоматты режимде жұмыс істеу үшін LZB жүйесімен жабдықталды. Қалған 59 бірлік конструкциялық мәселелерге байланысты қызметтен шығарылып, жаратылды және 1995–2003 жылдар аралығында жаңа DT4 пойыздарымен ауыстырылды. Бір бірлік (909) қалпына келтіріліп, барлық DT3 пойыздары қызметтен шығарылғаннан кейін музейлік пойыз ретінде пайдалану үшін сақталып тұр. 2008–2011 жылдар аралығында қалған 68 бірліктің көпшілігі тағы да ішкі жаңартутан өтті. Прототиптік бірлік және соңғы салынған бірлік шамамен 1980 жылы индукциялық қозғалтқыштарға айналдырылды (содан кейін DT3 DAT деп аталды), жаңа DT4 сериясының болашақ тапсырысы үшін бұл жаңа технологияны сынау мақсатында. Олар 1989 жылға дейін жол жүргізу қызметінде болды және 1995 (932) және 2000 (931) жылдары жаратылды. DT3 қазіргі жүйедегі ең ескі пойыз түрі болғандықтан, 2013 жылдан бастап оларды жаңа DT5 пойыздары ауыстырып келеді және 2015 жылдың соңында зейнеткерлікке шығару басталды. 2018 жылдың шілдесіне дейін бір кезде 127 болған DT3 пойыздарының 28-і әлі де қызметте, тек сағат тығырығы уақытында қосымша рейстерде ғана, өйткені тұрақты рейстер 2017 жылдың жазында тоқтатылды. DT3 LZB-нің барлық алты бірлігі 2016 жылдың желтоқсанында тотыққан корпустары мен тозған ішкі бөліктеріне байланысты қызметтен шығарылды (DT3 LZB бірліктерінің ешқайсысы 2008 жылғы жаңартудан өтпеді). Олар 2017 жылы бірнеше жаңартылған бірліктермен бірге жаратылды. 10 бірлік тағы да FWM компаниясында Хеннигсдорф қаласында қайта жаңартылуда, олар тағы 10 жылға операциялық резерв ретінде қызмет етеді. Оларға шағын қозғалтқыш өзгерістері, 2008 жылғы ішкі дизайн (сол кезде бұл бірліктердің көпшілігі жаңартылмаған), жақсартылған келіп шығу сигналдары және вагондардың конструкциялық мәселелері жөнделді. Жаңадан жаңартылған вагондар "DT3N" деп аталды, оларды DT3E вагондарынан ажырату үшін, өйткені техникалық өзгерістер кіріс қызметі кезінде екі типтің арасында электрлік байланысты мүмкін емес етеді.

The Type DT3 was introduced in 1968 to shorten the journey time on the U1 line. A total of 127 units were built from 1966 to 1971. 68 units were rebuilt from 1994 to 2001 and received a new front design, they are called DT3E (E = ertüchtigt = rebuilt, in this case). Six units (921–926) kept their original red front designed in the 1960s, they were equipped with LZB for semi automatic operation between 1981 and 1985. The other 59 units were retired and scrapped due to structural issues and were replaced by new DT4 trains between 1995 and 2003, one unit (909) is being preserved to be restored and used as a museum train once all DT3 are retired. Between 2008 and 2011, most of the 68 remaining units received an interior refurbishing once again. The prototype unit and the last built unit were converted to induction motors around 1980 (being called DT3 DAT from then), in order to test this new technology for the upcoming order of the new DT4 series. They operated in revenue service until 1989 and were scrapped in 1995 (932) and 2000 (931). As the DT3 is currently the oldest train type in the system, new DT5 trains are replacing them since 2013 and retirement has started in late 2015. By July 2018 28 of once 127 DT3 trains are still in service, only running on additional rush hour services as regular service ended in Summer 2017. All six DT3 LZB units were retired in December 2016 because of their rusting bodies and the worn out interiors (no DT3 LZB received the 2008 redesign), they were scrapped together with several refurbished units in 2017. 10 units are being rebuilt once again at FWM in Hennigsdorf to serve as an operational reserve for about 10 more years. They receive small propulsion modifications, the interior redesign of 2008 (most of those units were not refurbished back then), improved departure signals and structural issues of the wearing car bodies are being fixed. The newly rebuilt cars are called "DT3N", in order to distinguish them from the regular DT3E cars as the technical modifications render electric coupling between both types impossible when running in revenue service.

DT4 түрі

DT4 түрі 1988 жылы DT1 түрін, DT2 пойыздарының көп бөлігін және бірқатар DT3 пойыздарын алмастыру мақсатымен енгізілді. DT4 түріндегі пойыздың дизайны көбірек футуристикалық болды, шу деңгейі төмендетілді, қауіпсіздік арттырылды және бұрынғы пойыздармен салыстырғанда үнемділік жоғары болды. 1988 жылдан 2005 жылға дейін алты партияда барлығы 126 бірлік салынды. Салыныс мерзімі ұзақ болғандықтан, партиялар интерьер және экстерьер дизайны, жетек қуаты және бағыт белгілері тұрғысынан бір-бірінен шамалы ерекшеленеді. Сонымен қатар, алғашқы екі партияда тұтқалармен ашылатын есіктер болған, олар шамамен 2004 жылы түймелермен алмастырылды. 2011 жылдан бері ескі DT4 пойыздары жаңартылуда, себебі ең ескі бірліктерге 30 жылға жуық уақыт толыпты. 2018 жылдың шілдесіне дейін 126 бірліктің 50-сі жаңартылды. Бұдан өзге, 141-ші және 143-ші – 150-ші бірліктердің электр жабдықтары (жетек қуатын қоса) ескірген алғашқы екі партияға қосалқы бөлшектер алу үшін алтыншы және ең жас партияда қолданылған жабдықпен ауыстырылды. Бұл осы бірліктерді алтыншы партиядан басқа кез келген партиямен бірге пайдалануды мүмкінсіз етеді, себебі олардың жетек қуаты ескі бірліктерде қолданылатын қуатпен үйлесімді емес.

DT5 түрі

DT5 түрі 2012 жылы қолданыстағы жылжымалы құрамды толығымен жаңартпақ болып енгізілді. 2018 жылдың шілдесіне дейін жоспарланған 118 бірліктің 89-ы салынды және жеткізілді. DT5 – Гамбург метрополитені тарихындағы вагондар арасында ашық өткелдері мен кондиционерлері бар алғашқы түрі. Барлық DT2E және DT3E бірліктерін ауыстыруға қажетті көлемнен артық DT5 бірліктері тапсырыс берілді, осылайша болашақта жолаушыларға қосымша қызмет көрсету үшін пайдаланудағы вагондардың жалпы санын арттыру жоспарлануда.

T/TU түрі

HHA T түрі Гамбург U Bahn жүйесімен бірге пайда болды. 1911 жылдан 1943 жылға дейін шамамен 400 вагон салынды. Кейбір вагондар Екінші дүниежүзілік соғыста жойылды; олар 1947 жылдан 1949 жылға дейін қайта жаңартылып, TU1 түрі деп белгіленді. Экономиканы дамыту мақсатында, 1959 жылдан 1961 жылға дейін тағы 100 вагон қайта құрастырылып, TU2 деп аталды. T/TU түріндегі жолаушылар тасымалы 1970 жылы тоқтатылды, ал кейбір вагондар қызметтік мақсаттағы вагондарға айналдырылып, 1980 жылдарға дейін қолданылды. Қазіргі таңда мұражайда 5 вагон сақтаулы, олардың төртеуі жұмыс істеп тұр, ал біреуі қалпына келтіруді күтуде.

DT1 түрі

DT1 типі 1958 жылдан 1991 жылға дейін жол ақысын алу қызметінде пайдаланылды. Барлығы 100 вагон (немесе 50 түгел) өндірілді. DT1 типі T типінен әлдеқайда жақсы үдеуге ие болды; алайда, олардың жоғары салмағынан туындаған жоғары энергия тұтынуы Гамбург Хохбанды жаңа пойыздарға наразы қылды, оларды 1970-ші жылдарда ғана сағат түскі уақыттағы қызметке көшірді. Көптеген түгелдер зейнеткерлікке шыққаннан кейін жойылды, ал кейбір вагондар жұмыс пойыздарына айналдырылды (2005 жылы зейнеткерлікке шықты) және үш түгел мұражай үшін сақталды: Біріншісі (516) 1997 және 2000 жылдар аралығында қайта жаңартылды және шараларға жалдауға болатын бар вагоны ретінде пайдаланылады. Екінші түгел (512) бүгінгі күнге дейін қалпына келтірілуді күтуде, ал үшінші түгел (518) екі басқа түгелге қосалқы бөлшектер береді. 512-нің қалпына келтіру жұмысы 2018 жылдың шілдесіне дейін басталмағандықтан (қалпына келтіру бола ма, жоқ па белгісіз), 516 де-факто DT1 мұражай түгелі болып табылады.

DT2 түрі

DT2 түрі 1962 жылы T түріндегі пойыздың орнына енгізілді. Салмақты DT1 пойыздарының тәжірибесінен кейін, энергияны үнемдеу үшін олар жеңіл салмақты вагондар және әлсіз қозғалтқыштармен жасалды. 1960 жылдан 1966 жылға дейін барлығы 200-ге жуық бірлік салынды. Олардың көпшілігі 1980-1990 жылдары қайта жаңартылды, себебі олардың қызмет ету мерзімі 20-25 жылға ғана есептелген. Жаңартылған бірліктер DT2E деп аталды, бірақ бес партияның тек соңғы екеуі ғана толыққанды жаңартылып, жаңа алдыңғы бөлік дизайнымен жабдықталды. Бірінші үш партияның барлық вагондары 1997 және 2002 жылдар аралығында қызметтен алынды, ал үшінші партия 1994 жылы қызметтен шығарылды, себебі олар басқа бірліктерден сәл өзгеше болды (сондай-ақ, 15 DT2.3 бірлігінің тек екеуі ғана қайта құрылды). 2004 жылы ресми түрде қызметтен шығарылғаннан кейін, 15 бірлік операциялық резерв ретінде қызметте қалды. Олар 2015 жылдың 28 қарашасында жаңа DT5 пойыздарымен ауыстырылып, қызметтен тоқтатылды. Бір жөндеуден өтпеген бірлік мұражайда сақталып тұр, бірақ әлі қалпына келтірілген жоқ (2018).