Гамбургский метрополитен: история и развитие

Введение

Система скоростного транспорта в Гамбурге, Германия

Гамбургский U-Bahn – система скоростного транспорта, обслуживающая города Гамбург, Нордерштедт и Аренсбург в Германии. Несмотря на то, что обозначается как U-Bahn ("U" обычно понимается как сокращение от Untergrund – "подземный"), большая часть протяженности путей системы проложена над землей. Сеть связана с городской системой S-Bahn, которая также имеет подземные участки. Эксплуатируется Hamburger Hochbahn в рамках Hamburger Verkehrsverbund (HVV). Открыта в феврале 1912 года и состоит из четырех линий, обслуживающих 93 станции, общей протяженностью маршрутов в 2019 году. Потребовалось еще пять лет, чтобы оставшаяся часть сети была полностью восстановлена. Дальнейшее расширение сети началось в 1960 году. Линия KellJung была продлена через Мессберг до центрального вокзала (Hauptbahnhof). В 1962 году расширение достигло станции Wandsbek Markt, а в 1963 году – станции Wandsbek Gartenstadt. Строительство Durchmesserstrecke (диаметрального маршрута) началось в 1963 году. Планировалось соединить Биллштедт со Стелингеном. Ветвь Эймсбюттеля сформировала западную часть линии. В 1966 году ветвь была продлена до Hagenbecks Tierpark. Существующая конечная станция Hellkamp была закрыта в 1964 году, а новая станция была построена на Lutterothstraße, дальше к северо-западу. Соединение между Berliner Tor и Horner Rennbahn было открыто в 1967 году. В том же году эта восточная ветвь была продлена до Legienstraße. В 1969 году последовало расширение в направлении Биллштедта, а в 1970 году – в направлении Merkenstraße. Участок Ochsenzoll – Garstedt был введен в эксплуатацию в мае 1969 года. Таким образом, общая протяженность сети достигла нового участка линии U2 между Schlump и Berliner Tor, обеспечив прямое сообщение через центр города. Следующими участками, введенными в эксплуатацию, были участки от Hauptbahnhof Nord до Berliner Tor в 1968 году и от Schlump (нижний уровень) до Gänsemarkt в 1970 году, а затем последний участок с двумя новыми платформами на нижнем уровне станции Jungfernstieg под Binnenalster в 1973 году. Эта станция, как и Hauptbahnhof Nord, была спроектирована как часть планируемой в то время линии U4. В 1985 году участок до Hagenbecks Tierpark был продлен до Niendorf Markt, а в 1991 году – до Niendorf Nord. В 1990 году было открыто расширение Merkenstraße – Mümmelmannsberg. Расширение линии между Garstedt и Norderstedt Mitte было открыто в 1996 году, заменив южную часть Alsternordbahn. В 2005 году общая протяженность Гамбургского U-Bahn составляла около , из которых – подземные участки. На сети располагалось 89 остановок. В 2009 году U3, начиная от Barmbek, прошла по всему кольцевому маршруту, приняв на себя участок между Berliner Tor и Barmbek, который ранее обслуживался U2. Для обеспечения бесперебойного движения потребовалось перепроектирование существующей схемы путей к западу от Berliner Tor. Был реализован первоначально запланированный раздельный переезд двух линий, который ранее был отложен из-за высокой стоимости. Поезда, прибывающие из центра города, покидают кольцо в Barmbek и продолжают движение по эстакаде до Wandsbek Gartenstadt. Одна ветвь ведет через Walddörferbahn до Wandsbek Gartenstadt, участок, ранее обслуживаемый U2. В 2012 году U4 начала движение между Billstedt и HafenCity University, используя большую часть маршрута U2 и тем самым увеличив пропускную способность загруженной линии между Berliner Tor и Billstedt. В декабре 2018 года U4 была продлена на восток до Elbbrücken, обеспечив перспективное сообщение с S-Bahn.

The Hamburg U Bahn is a rapid transit system serving the cities of Hamburg, Norderstedt, and Ahrensburg in Germany. Although referred to by the term U Bahn (the "U" commonly being understood as standing for Untergrund "underground"), most of the system's track length is above ground. The network is interconnected with the city's S Bahn system, which also has underground sections. It is operated by Hamburger Hochbahn within the Hamburger Verkehrsverbund (HVV). It was opened in February 1912, and comprises four lines serving 93 stations, with a route length of in 2019. It was five more years before the remaining network was once more completely intact. Further additions to the network were made, starting in 1960. The KellJung line was extended via Meßberg to the central station (Hauptbahnhof). Later in 1962 the extension reached Wandsbek Markt and in 1963 Wandsbek Gartenstadt. The total network length was
The construction of a Durchmesserstrecke (diameter route) began in 1963. The plan was to connect Billstedt with Stellingen. The Eimsbüttel branch formed the western part of the line. The branch was extended up to Hagenbecks Tierpark in 1966. The existing terminus at Hellkamp was withdrawn from service in 1964 and a new station was built at Lutterothstraße further northwest. The connection between Berliner Tor and Horner Rennbahn was opened in 1967. In the same year this eastern branch was extended to Legienstraße. Further extensions took place in 1969 to Billstedt and in 1970 towards Merkenstraße. The extension Ochsenzoll – Garstedt came into service in May 1969. Thus, the network total length reached
A new core stretch of the line U2, between Schlump and Berliner Tor, became a direct connection through the city centre. Next to be brought into service were sections from Hauptbahnhof Nord to Berliner Tor in 1968, and from Schlump (low) to Gänsemarkt in 1970, then the last section, with two new platforms on the lowest level at the station Jungfernstieg under the Binnenalster, in 1973. This station, as well as Hauptbahnhof Nord, was developed as part of the U4 line that was planned at that time. In 1985 the section to Hagenbecks Tierpark was extended to Niendorf Markt and again in 1991 as far as Niendorf Nord. In 1990 the extension Merkenstraße – Mümmelmannsberg was opened. The line extension opened in 1996 between Garstedt and Norderstedt Mitte, which replaced the southern part of the Alsternordbahn. In 2005 the Hamburg U Bahn had a length of some , of which are underground. It had 89 station stops. In 2009, the U3, beginning in Barmbek, traversed the complete ring line, thereby taking over the stretch between Berliner Tor and Barmbek, which was formerly served by the U2. In order to realise a problem free service, a redesign of the current track layout to the west of Berliner Tor was necessary. An originally planned grade separated crossing of the two lines was realised, which was left undone before due to cost. Trains coming from the city centre leave the ring at Barmbek and continue via the viaduct stretch to Wandsbek Gartenstadt. One branch leads via the Walddörferbahn to Wandsbek Gartenstadt, a stretch formerly served by the U2. In 2012, the U4 started operations between Billstedt and HafenCity University, sharing most of its route with the U2 and thereby increasing service on the highly used line between Berliner Tor and Billstedt. The U4 was extended further east to Elbbrücken in December 2018, providing a future S Bahn connection.

Оставленные проекты

Восточная ветка "Walddörferbahn" первоначально планировалась для завершения на станции Beimoor, расположенной к северу от Großhansdorf, с целью подключения предлагаемой жилой застройки к системе общественного транспорта. К моменту прекращения работ платформа станции была уже завершена и проложены пути. Сегодня остатки станции служат зимним убежищем для летучих мышей, расположенным посреди биотопа сухих трав. Планы по строительству четвертой линии обсуждаются с 1970-х годов. Тогда планировалось, что линия будет проходить от City Nord и Uhlenhorst через центр города (Hauptbahnhof Nord и Jungfernstieg) и Altona до Lurup и Osdorfer Born. Чтобы как можно быстрее связать строящийся жилой комплекс в Osdorfer Born с остальной частью города, планировалось организовать ограниченное движение на участке между Altona и Osdorfer Born. До готовности соединения с остальной сетью, поезда планировалось доставлять на основное депо в Barmbek на платформах для обслуживания. Платформы и пути на этом участке были завершены на станциях Hauptbahnhof Nord и Jungfernstieg. В районе железнодорожной станции Hamburg Altona и под автомагистралью A 7 в Bahrenfeld велись подготовительные работы для строительства тоннелей. В рамках подготовки к переходу с линией U1 на новой станции Sengelmannstraße была построена дополнительная платформа. Все эти сооружения до сих пор остаются неиспользованными. В настоящее время северная избыточная платформа на Hauptbahnhof Nord используется для художественной инсталляции Sterne, созданной Раймундом Куммером и Стефаном Хубером. Здесь по всей площади платформы разбросаны несколько бетонных звезд, словно упавших с неба. В то же время южная избыточная платформа по состоянию на 2018 год остается неиспользованной, сохраняя облик станции на момент открытия в 1968 году, поскольку изменения в оформлении рекламных площадей, указателей станции и т.п. так и не были внесены. Однако обе неиспользуемые платформы недоступны, так как огорожены заборами. Сегодня обе платформы выглядят обветшавшими, с большими участками отсутствующей отделки стен, что связано с тем, что вся станция уже пострадала от протечек в 1970-х годах (и в меньшей степени продолжает страдать от них и сегодня), и эти участки пришлось удалить для устранения протечек потолка и стен. Аналогичные работы проводились и на платформах U2, но поскольку они были в эксплуатации, отделка стен была восстановлена после завершения ремонта.

The eastern branch of the "Walddörferbahn" was originally intended to terminate at the station Beimoor, just to the north of Großhansdorf, in order to connect a proposed housing development to the public transport system. By the time work was abandoned, the station platform had already been finished and tracks had been laid. Today the remains of the station are used as a winter home for bats in the middle of a dry grass biotope. Plans for a fourth line have been discussed since the 1970s. In those days it was planned for the line to lead from City Nord and Uhlenhorst via the city centre (Hauptbahnhof Nord and Jungfernstieg) and Altona to Lurup and Osdorfer Born. In order to link the green field housing development at Osdorfer Born to the rest of the city as quickly as possible, a limited service on the stretch between Altona und Osdorfer Born was planned. Until the connection with the rest of the network was ready, it was intended to transport trains to the main service depot in Barmbek by flatbed trucks for maintenance. Platforms and track beds for this stretch were completed in the stations Hauptbahnhof Nord and Jungfernstieg. Preparations for tunnel constructions were made in the area of Hamburg Altona railway station and under the motorway A 7 in Bahrenfeld. In preparation for the junction with the U1, an extra platform was built at the new station Sengelmannstraße. All these constructions remain unused to this day. The northern surplus platform area at Hauptbahnhof Nord is currently used for the art installation Sterne by Raimund Kummer and Stefan Huber. Here several concrete stars lie over the whole platform area as if they had fallen from the sky. At the same time the southern surplus platform area is still unused in any kind of way in 2018, displaying the station as it was opened in 1968 since changes in terms of advertising spaces, station signs etc. were never applied there. However, none of those two unused platforms are accessible as they are locked with fences. Today both unused platforms appear deteriorated and large segments of the wall coverings are missing, which is because the complete station already suffered from water damage in the 1970s (and, to a smaller extent, still frequently does so today) and it was necessary to remove those segments in order to fix the leaking ceiling and walls. This also had to be done at the U2 platforms, but as those have been in service, the coverings were mounted to the walls again after all repairs were finished.

Проект U4

Hamburger Hochbahn открыла новую линию U4 в ноябре 2012 года. Велись активные обсуждения относительно стоимости и целесообразности строительства этой линии, но правительство Гамбурга приняло решение строить её несмотря на это. Подземный тоннель прокладывали с использованием той же техники, что и при строительстве нового тоннеля Эльбского туннеля.

Услуги

Услуги ходят с интервалом 5 или 10 минут, за исключением северо-восточных периферийных линий U1, где интервал составляет 10 или 20 минут. В часы пик интервал сокращается до 3/3/4 минут, а иногда и до 2/3 минут. После изменения расписания в декабре 2004 года U-Bahn работает круглосуточно по пятницам и субботам с интервалом движения 20 минут. С воскресенья по четверг U-Bahn работает с 4 утра до примерно 1 часа ночи.

Гамбургский главный вокзал

Гамбургский гауптбанхоф является центральным узлом с магистральной железной дорогой и, благодаря слиянию всех линий U-Bahn и всех линий S-Bahn, важным пересадочным узлом для пригородного общественного транспорта. Туннели для первой подземной железной дороги были построены одновременно с самим гауптбанхофом. Туннели проходят под основными путями, которые сами находятся ниже уровня улицы. Нынешняя линия U3 останавливается на этой станции, которая для большей ясности теперь известна как Hauptbahnhof Süd. Также имеется подземный пешеходный туннель, параллельный туннелю кольцевой линии U3, который обеспечивал быстрый доступ к платформам магистрали, пока большая его часть не была закрыта в 1991 году. Оставшаяся часть туннеля до сих пор может использоваться для выхода к платформам S-Bahn. Необычная ширина сводчатой станции объясняется тем, что изначально она вмещала четыре пути; здесь начиналась ветка Ротенбургзорт, которая была разрушена во время Второй мировой войны и больше не восстанавливалась. Внутренние пути оставались в эксплуатации до 1970-х годов и использовались для стоянки дополнительных поездов, пока пути не были засыпаны, чтобы создать одну широкую платформу вместо двух узких. Рельсы, ведущие к закрытой линии, в то время использовались как отстойные пути. В 1960 году туннель, ведущий к пандусу, был перекрыт, так как построенный тогда туннель U1 проходит прямо через него. Туннели для U1 были проложены под магистралью рядом с туннелями U3 в 1959 году, платформа для U1 расположена непосредственно к югу от U3 и доступна через те же входы на станцию. Открытие линии U2 (U21 в 1969 году) привело к строительству дополнительной подземной станции Hauptbahnhof Nord для обслуживания этой линии. Станция находится под землей; в направлении станции Юнгфернштиг туннели проходят под искусственным озером Ауссенальстер. Две внешние платформы остаются неиспользованными с момента их строительства и изначально предназначались для планируемой линии U-Bahn между районами Альтона/Луруп и Винтерхуде/Сити Норд (см. выше).

Hamburg Hauptbahnhof is a central junction with the mainline railway, and, due to the confluence of all U Bahn lines and all S Bahn lines, an important interchange for suburban public transport as well. Tunnels for the first underground railway were constructed at the same time as the Hauptbahnhof itself. The tunnels run underneath the mainline tracks, which are themselves below street level. The current U3 stops at this station, which, for more clarity, is now known as Hauptbahnhof Süd. There is also an underground pedestrian tunnel parallel to the U3 circle line tunnel, which allowed a quick connection to the mainline platforms until the major part of it was closed off in 1991. The remaining part of the tunnel can still be used today to reach the S Bahn platforms. The unusual width of the vaulted station is due to the fact that it originally housed four tracks; the Rothenburgsort branch, which was destroyed in World War II and never rebuilt, used to begin here. The inner tracks remained in service until the 1970s and were used to terminate additional service trains until the trackbeds were covered to create one wide instead of two narrow platforms. The tracks that led up the ramp to the decommissioned line were used as layup tracks during that time. In 1960 the tunnel leading to the ramp was cut off as the then built U1 tunnel crosses right through it. The tunnels for the U1 were driven under the mainline railway next to the U3 tunnels in 1959, the platform for the U1 lies directly south to the U3 and is accessible via the same station entrances. The opening of the line U2 (U21 in 1969) lead to the construction of a further underground station Hauptbahnhof Nord to serve it. The station is below the surface; in the direction of the Jungfernstieg station, the tunnels pass under the Aussenalster, an artificial lake. The two outer platforms remain unused since their construction and were originally intended for a proposed U Bahn line between Altona/Lurup and Winterhude/City Nord (see above).

Операционная компания

Система принадлежит и обслуживается компанией Hamburger Hochbahn (HHA), за исключением участка Гарштедт – Нордерштедт Митте, который принадлежит Verkehrsgesellschaft Norderstedt (VGN), но также обслуживается компанией Hamburger Hochbahn.

Подвижной состав

Гамбургский метрополитен использует электропоезда стандартной колеи, работающие от третьего рельса напряжением 750 вольт постоянного тока. Текущий парк подвижного состава состоит в основном из поездов, разработанных в период с 1950-х по 1980-е годы. В 2012 году были введены в эксплуатацию новые поезда. Типичный поезд Гамбургского метрополитена состоит из шести (на линии U3), восьми или девяти вагонов (на всех остальных линиях). В выходные и ночное время также можно встретить поезда из четырех вагонов.

Тип DT3

Тип DT3 был введен в 1968 году для сокращения времени в пути на линии U1. Всего было построено 127 единиц с 1966 по 1971 год. 68 единиц были модернизированы с 1994 по 2001 год и получили новый дизайн передней части, они называются DT3E (E = ertüchtigt = модернизированный, в данном случае). Шесть единиц (921–926) сохранили свой оригинальный красный перед, разработанный в 1960-х годах, и были оснащены системой LZB для полуавтоматического управления в период с 1981 по 1985 год. Остальные 59 единиц были выведены из эксплуатации и списаны из-за конструктивных недостатков и заменены новыми поездами DT4 в период с 1995 по 2003 год. Один состав (909) сохраняется для восстановления и использования в качестве музейного поезда после вывода из эксплуатации всех DT3. В период с 2008 по 2011 год большинство из 68 оставшихся единиц подверглись повторной внутренней переделке. Прототип и последний построенный состав были переоборудованы в двигатели с индукционным приводом около 1980 года (с тех пор они назывались DT3 DAT) для тестирования этой новой технологии перед заказом новой серии DT4. Они использовались в коммерческой эксплуатации до 1989 года и были списаны в 1995 году (932) и 2000 году (931). Поскольку DT3 в настоящее время является самым старым типом поездов в системе, новые поезда DT5 заменяют их с 2013 года, а вывод из эксплуатации начался в конце 2015 года. К июлю 2018 года в эксплуатации оставалось 28 из 127 поездов DT3, которые использовались только на дополнительных рейсах в часы пик, поскольку регулярное движение было прекращено летом 2017 года. Все шесть составов DT3 LZB были выведены из эксплуатации в декабре 2016 года из-за ржавых кузовов и изношенных интерьеров (ни один DT3 LZB не получил модернизацию 2008 года), они были списаны вместе с несколькими модернизированными составами в 2017 году. В настоящее время 10 единиц вновь модернизируются на заводе FWM в Хеннигсдорфе для использования в качестве оперативного резерва еще около 10 лет. Они получают небольшие изменения в силовой установке, интерьер в стиле 2008 года (большинство этих составов не были модернизированы в то время), улучшенные сигналы отправления и устраняются конструктивные недостатки изношенных кузовов. Новые модернизированные составы называются "DT3N", чтобы отличить их от обычных составов DT3E, поскольку технические модификации делают электрическую сцепку между обоими типами невозможной при коммерческой эксплуатации.

The Type DT3 was introduced in 1968 to shorten the journey time on the U1 line. A total of 127 units were built from 1966 to 1971. 68 units were rebuilt from 1994 to 2001 and received a new front design, they are called DT3E (E = ertüchtigt = rebuilt, in this case). Six units (921–926) kept their original red front designed in the 1960s, they were equipped with LZB for semi automatic operation between 1981 and 1985. The other 59 units were retired and scrapped due to structural issues and were replaced by new DT4 trains between 1995 and 2003, one unit (909) is being preserved to be restored and used as a museum train once all DT3 are retired. Between 2008 and 2011, most of the 68 remaining units received an interior refurbishing once again. The prototype unit and the last built unit were converted to induction motors around 1980 (being called DT3 DAT from then), in order to test this new technology for the upcoming order of the new DT4 series. They operated in revenue service until 1989 and were scrapped in 1995 (932) and 2000 (931). As the DT3 is currently the oldest train type in the system, new DT5 trains are replacing them since 2013 and retirement has started in late 2015. By July 2018 28 of once 127 DT3 trains are still in service, only running on additional rush hour services as regular service ended in Summer 2017. All six DT3 LZB units were retired in December 2016 because of their rusting bodies and the worn out interiors (no DT3 LZB received the 2008 redesign), they were scrapped together with several refurbished units in 2017. 10 units are being rebuilt once again at FWM in Hennigsdorf to serve as an operational reserve for about 10 more years. They receive small propulsion modifications, the interior redesign of 2008 (most of those units were not refurbished back then), improved departure signals and structural issues of the wearing car bodies are being fixed. The newly rebuilt cars are called "DT3N", in order to distinguish them from the regular DT3E cars as the technical modifications render electric coupling between both types impossible when running in revenue service.

Тип DT4

Тип DT4 был введён в 1988 году для замены типов DT1, большинства поездов DT2 и части поездов DT3. Тип DT4 отличался более футуристичным дизайном, сниженным уровнем шума, повышенной безопасностью и большей экономичностью по сравнению со старыми поездами. Всего с 1988 по 2005 год было построено 126 единиц в шести партиях. В связи с длительным сроком производства партии незначительно различаются по интерьеру и экстерьеру, тяговой системе и указателям пунктов назначения. Кроме того, в первых двух партиях двери открывались при помощи ручек, которые были заменены на кнопки примерно в 2004 году. С 2011 года старые поезда DT4 подвергаются модернизации, поскольку самым старым единицам уже почти 30 лет. К июлю 2018 года было модернизировано 50 из 126 единиц. Дополнительно, электрическое оборудование (включая тяговую систему) поездов 141 и 143–150 было заменено на оборудование, используемое в шестой и самой новой партии, чтобы обеспечить наличие запасных частей для первых двух старых партий. Это делает невозможным совместное использование этих поездов с партиями, отличными от шестой, из-за несовместимости их тяговых систем.

Тип DT5

Тип DT5 был введен в эксплуатацию в 2012 году для полной модернизации существующего парка подвижного состава. К июлю 2018 года было построено и поставлено 89 из 118 запланированных единиц. Тип DT5 – это первый тип вагонов U-Bahn в Гамбурге, оснащенных кондиционерами и открытыми переходами между вагонами. Было заказано больше единиц DT5, чем необходимо для замены всех вагонов DT2E и DT3E, чтобы увеличить общее количество вагонов в эксплуатации и обеспечить возможность предоставления дополнительных услуг в будущем.

Тип T/TU

HHA Type T поступил в эксплуатацию одновременно с Гамбургским метрополитеном. С 1911 по 1943 год было построено почти 400 вагонов. Часть вагонов была уничтожена во время Второй мировой войны; эти вагоны были восстановлены в период с 1947 по 1949 год и получили обозначение типа TU1. С целью стимулирования экономики, с 1959 по 1961 год было восстановлено еще 100 вагонов, получивших обозначение TU2. Эксплуатация вагонов типов T/TU в пассажирском сообщении завершилась в 1970 году, после чего часть вагонов была переоборудована в служебные и использовалась до 1980-х годов. Пять вагонов сохранились для музейных поездок, четыре из них находятся в рабочем состоянии, а один ожидает реставрации.

Тип DT1

Тип DT1 использовался с 1958 по 1991 год в регулярной эксплуатации. Всего было произведено 100 вагонов (или 50 составов). Тип DT1 обладал значительно лучшей динамикой разгона, чем тип T; однако их высокое энергопотребление, обусловленное большим весом, вызвало недовольство Hamburger Hochbahn новыми поездами, и они были переведены в часы пик только в 1970-х годах. Большинство составов были отправлены на утилизацию после вывода из эксплуатации, некоторые вагоны были переоборудованы в служебные поезда (выведены из эксплуатации в 2005 году), а три состава были сохранены для музейных демонстраций: первый (516) был перестроен в период с 1997 по 2000 год и используется как барный поезд, который можно арендовать для проведения мероприятий. Второй состав (512) до сих пор ожидает реставрации, а третий состав (518) предоставляет запасные части для обоих других составов. Поскольку реставрация 512 не началась к июлю 2018 года (неизвестно, состоится ли реставрация когда-либо), 516 фактически является музейным составом DT1.

Тип DT2

Тип DT2 был введён в 1962 году для замены поездов типа T. Учитывая опыт эксплуатации тяжёлых поездов DT1, они были спроектированы как лёгкие вагоны со менее мощными двигателями для экономии энергии. Всего с 1960 по 1966 год было построено около 200 единиц. Большинство из них также подверглись модернизации в 1980-х и 1990-х годах, поскольку изначально их срок службы рассчитывался на 20–25 лет. Модернизированные вагоны получили обозначение DT2E, однако полный ремонт с обновлённым дизайном передней части получили только две из пяти партий. Все вагоны первых трёх партий были списаны в период с 1997 по 2002 год, а третья партия – ещё раньше, в 1994 году, из-за незначительных отличий от других единиц (а также из-за того, что было модернизировано только два из 15 вагонов DT2.3). После официального вывода из эксплуатации в 2004 году 15 единиц оставались в резерве для оперативных нужд. Они были окончательно списаны 28 ноября 2015 года после замены на новые поезда DT5. Один немодернизированный вагон сохранён для музейных демонстраций, но пока не отправлен на реставрацию (2018).