Моника: Француздық Автомобильдің Тууы мен Даму Тарихы

Кіріспе

Тастевин Aston Martin және Facel Vega машиналарын жеке өзі иеленген автомобильдерге құмар болған адам еді. 1964 жылы Facel Vega компаниясы жабылып қалғаннан кейін ол Jaguar сатып алды, бірақ сол кластағы француз жасалған машинаны сатып ала алмағанына қынжылды. Автомобильдерге деген қызығушылығын қанағаттандыру және теміржол бизнесін кеңейту мақсатында Тастевин 1966 жылы өзінің автомобиль брендін іске қосуды жоспарлай бастады. Ол ұзақ жылдар бойы сенімді көмекшісі болған Анри Сзиковскиді жоба жетекшісі етіп тағайындады. Сондай-ақ, машиналардың Францияда жасалғанын толық сеніммен айту үшін Балжиньдегі зауытының бір бөлігін бөлді. Автомобиль Тастевиннің әйелі Моник Тастевиннің құрметіне аталды.

Даму тарихы және прототиптер

Автомобиль инженері және жарыс жүргізушісі Крис Лоуренстің компаниясы LawrenceTune Engines Triumph TR4-те қолданылатын стандартты қозғалтқыштың 2,6 литрлік нұсқасын жасады. Лоуренстің нұсқасында оның жеке дизайны бойынша қиылыс ағынды цилиндр басы және Tecalemit Jackson отын инъекциясы қолданылды. Автомобиль журналисі Жерар "Жабби" Кромбак қозғалтқышты 1966 жылғы жарыс көрсетілімінде, Лондонның Олимпиа Вест-холлда көрген. Ол туралы жазған мақала Тастевиннің назарына түсті. Тастевин Лоуренске жаңа машинасына жылына 250 қозғалтқышты LawrenceTune компаниясынан беру туралы сұрады. Машинаның әлі дамытылмағанын білгенде, Лоуренс өз компаниясының қызметтерін ұсынды. Лоуренстің жарыс жолындағы жетістіктерімен таныс Кромбак Лоуренс туралы жақсы пікір білдірді, ал Тастевин Мониканы дамытуды LawrenceTune-ке тапсырды. Қозғалтқышты бағалағаннан кейін Тастевин Тед Мартиннің қозғалтқышының дизайнын, құқықтарын және бар құрал-жабдықтарын сатып алды. Келісімге сәйкес, төрт толық 3.0 литрлік қозғалтқыш қосылды. Автомобильдің күш беріліс жүйесі 3 литрлік Martin V8 қозғалтқышынан тұрды, ол Triumph TR4 қорабы арқылы берілді. Автомобильдің салмағы 1070 кг болды. Жалпы өнімділік жақсы болды, бірақ сынақтар қозғалтқыштағы мәселелерді және жолға арналған қосымша жабдықтарының болмауын көрсетті. Бірінші прототиптің корпусын Морис Гомм жасады. Лоуренс Airflow Streamline компаниясымен кездесіп, модельдегі өзгерістерді талқылады және Airflow компаниясын конструкциялық нұсқау ретінде пайдаланылатын №3 прототипін қалдырып, екі шассиде екі корпус жасауға көндірді. Олар шығаратын автомобиль, №4 прототипі, Лоуренстің сүйікті Моникасы болмақ. Қозғалтқыштарға енгізілген өзгерістерге гидравликалық иінтіректері бар Racer Brown 3-ші сатыдағы жолға арналған кәмша, Edelbrock Torquer сорғысы, 4 баррельді Holly R6909 750 CFM карбюраторы, Chrysler теңіздік стандарты бойынша май сорғысы, Clevite қабықшалы подшипниктері, Forge True поршеньдері, теңіздік стандарты бойынша клапандар және Felpro жарыс сапалы прокладка жиынтығы кірді. Бұл автомобильдер Моника 590 деп аталатын. Әртүрлі дереккөздерде бұл нұсқаның өлшемдері 560 модельінен кейде айтарлықтай өзгешеленеді. Атап айтқанда, 590 модельінің ұзындығы 630 мм-ге қысқа, дөңгелек аралығы 100 мм-ге қысқа және салмағы 140 кг-ға артық. Оның қуаты да жоғары болды, қозғалтқышы 560-қа бағаланды. Жаңартылған және Моника 560 деп аталған автомобиль 1973 жылғы наурыз айында Женева автокөлігінде әлемге танылды. Ол қазан айында Париж автокөлігінде қайтадан көрсетілді. Автомобильдің бағасы 164 000 франк (сол кезде шамамен 34 000 АҚШ доллары) болды, ал Rolls Royce Silver Shadow 165 000 франкқа бағаланды. Женевалық көрмеден кейін Тастевин Пол Рикардтың Le Castellet трассасына бірнеше жарыс жүргізушілерін және автомобиль журналистерін шақырды, жаңа Chrysler қозғалтқышымен жабдықталған автомобильді сынап көру үшін. Олардың арасында жүргізуші/журналист Пол Фрере болды, оны Тастевин автомобильдің басқаруын жақсартуға "көмектесуге" шақырды. Сондай-ақ, ол Моника машинасы туралы жартылай ресми некрологты жазған адам болды. Автомобильдің түпкілікті нұсқасын дайындау үшін бірнеше прототиптер жасалды. Le Castellet-тегі автомобильдер 8 және 9 нөмірлі болды. 10 және 11 нөмірлі автомобильдер қауіпсіздік сынақтары үшін, ал 12, 13 және 14 нөмірлі автомобильдер кейіннен жасалды. 14-ші прототип негізінен өндіріске дайын болды және Тастевин жеке пайдалану үшін сақтап қалған автомобильдердің бірі болды. Тастевин Бальбиньиде өндірісті бастау үшін режиссерді жалдады, бірақ жаңа режиссер тоқтап, машинаға өзгерістер енгізгендіктен бір жыл бойы ештеңе жасалмады. Ақырында Тастевин режиссерді жұмыстан босатып, өндірісті қайтадан LawrenceTune-ке тапсырды, жаңа режиссерді іздеп жүргенде. Ligier өндірісті қайта бастамады. 1976 жылғы сәуірде Motor Sport журналы Боб Джанкельдің Panther Westwinds компаниясы мен C. J. Lawrence and Co. компаниясы Мониканы қайтадан шығаратыны туралы хабарлады. C. J. Lawrence and Co. автомобильдің бөлшектерін шығаратын, ал Panther автомобильді құрастырып, бояп, өңдейтін. Басқа дереккөздерде қуат Jaguar V12 қозғалтқышынан алынатыны туралы ақпарат тарады. Өндіріс Балбиньиден Суррейге көшірілді. Бұл жоспарлар іске аспады. Қазіргі кезде өндірістегі алты Моника автомобильдің бар екені белгілі. Кем дегенде үш прототип Ұлыбританияда сақталған. Крис Лоуренс бірнеше жыл бойы жеке меншігіндегі Мониканы иеленді, ол оның мүлкінен сатылды.

Automotive engineer and racing driver Chris Lawrence's company LawrenceTune Engines had developed a 2.6 litre version of the Standard engine used in the Triumph TR4. Lawrence's version used a crossflow cylinder head of his own design and Tecalemit Jackson fuel injection to make a claimed bhp. Automotive journalist Gérard "Jabby" Crombac had seen the engine at the 1966 Racing Show at Olympia West Hall in London. The article he wrote about it had caught Tastevin's eye. Tastevin wrote to Lawrence asking about having LawrenceTune supply 250 engines per year for his new car. Upon learning that the car was not yet developed, Lawrence offered the services of his own company. Crombac, who was familiar with Lawrence's racing exploits, vouched for Lawrence and Tastevin entrusted the development of the Monica to LawrenceTune. After evaluating the engine Tastevin bought the design, rights and existing tooling for Ted Martin's engine. The agreement included four complete 3.0 litre engines. The drivetrain for the car was a 3 litre Martin V8 driving through a Triumph TR4 gearbox with overdrive. The car weighed 1070 kg. Overall performance was good but the testing uncovered problems with the engine and its lack of road car ancillaries. Bodywork for the first prototype was fabricated by Maurice Gomm. Lawrence met with Airflow Streamline to discuss the changes they wanted in the maquette and Lawrence convinced Airflow to build two bodies on the two chassis they had using prototype #3, which would be left there, as a structural guide. The car they would produce, prototype #4, would be Lawrence's favourite Monica of all. Modifications to the engines included a Racer Brown stage 3 road camshaft with hydraulic lifters, an Edelbrock Torquer intake manifold, a 4 barrel Holly R6909 750 CFM carburetor, a Chrysler marine specification oil pump, Clevite shell bearings, Forge True pistons, Marine specification valves, and a Felpro race quality gasket set. These cars would have been designated Monica 590s. The dimensions attributed to this version by various sources differ, sometimes significantly, from those of the 560 model. In particular the 590 is listed as being 630mm shorter with a 100mm shorter wheelbase and 140 kg heavier. It was also more powerful, the engine being rated at and
The revised and renamed Monica 560 made its world premier at the Geneva Auto Show in March 1973. It would appear again at the Paris Auto Show in October. The car was priced at 164,000 francs (roughly US$34,000 at the time), at a time when a Rolls Royce Silver Shadow cost 165,000 francs. After the Geneva show Tastevin invited several racing drivers and automotive journalists to Paul Ricard's circuit, Le Castellet, to evaluate the new Chrysler powered car. Among those there was driver/journalist Paul Frère, whom Tastevin invited to "lend a hand" in sorting out the car's handling. He would also be the person who wrote the semi official obituary for the Monica car. A rapid succession of prototypes would be built to finalize the car. The cars at Le Castellet were numbers 8 and 9. Numbers 10 and 11 were built for crash testing and numbers 12, 13 and 14 came after. Prototype 14 was basically pre production and would eventually be one of the cars Tastevin kept for his personal use. Tastevin had hired a director to get production under way at Balbigny, but nothing was built for a year while the new director stalled and made changes to the car. Eventually Tastevin fired the directory and turned production over to LawrenceTune again while he looked for a new director. Ligier did not resume production. In April 1976 Motor Sport magazine reported an announcement by Bob Jankel of Panther Westwinds that his company and C. J. Lawrence and Co. would resume production of the Monica. C. J. Lawrence and Co. would manufacture sub assemblies and Panther would assemble, paint and trim the car. Power was elsewhere rumored to be coming from a Jaguar V12 motor. Production would move from Balbigny to Surrey. Nothing came of these plans. Six production Monicas are known to exist. At least three of the prototypes are reported to remain in Britain. Chris Lawrence personally owned a production Monica for several years that was sold from his estate.