Моника: История французского автомобиля мечты.

Введение

Тастевин был энтузиастом автомобилей и лично владел машинами Aston Martin и Facel Vega. После закрытия Facel Vega в 1964 году он купил Jaguar, но сожалел, что не смог приобрести французский автомобиль аналогичного класса. Стремясь реализовать свой интерес к автомобилям и диверсифицировать свой железнодорожный бизнес, Тастевин начал разрабатывать планы по запуску собственного автомобильного бренда в 1966 году. Он назначил своего давнего помощника, Анри Сзиковски, руководителем проекта и выделил часть своей фабрики в Балжиньи, чтобы автомобили действительно производились во Франции. Автомобиль был назван в честь жены Тастевина, Моник Тастевин.

История разработки и прототипы

Компания LawrenceTune Engines, принадлежащая автомобильному инженеру и гонщику Крису Лоуренсу, разработала 2,6-литровую версию двигателя Standard, используемого в Triumph TR4. Версия Лоуренса использовала головку блока цилиндров с поперечным потоком собственной конструкции и систему впрыска топлива Tecalemit Jackson, обеспечивающую заявленную мощность. Автомобильный журналист Жерар "Жабби" Кромбак увидел этот двигатель на гоночном шоу 1966 года в West Hall Olympia в Лондоне. Статья, которую он написал, привлекла внимание Тастевина. Тастевин написал Лоуренсу, спрашивая о возможности поставки 250 двигателей в год для его новой машины. Узнав, что автомобиль еще не разработан, Лоуренс предложил услуги своей компании. Кромбак, знакомый с гоночными достижениями Лоуренса, поручился за него, и Тастевин доверил разработку Monica компании LawrenceTune. После оценки двигателя Тастевин приобрел конструкцию, права и существующее оборудование для двигателя Теда Мартина. В соглашение вошли четыре полностью собранных 3,0-литровых двигателя. Силовая установка автомобиля состояла из 3-литрового Martin V8, соединенного с коробкой передач Triumph TR4 с овердрайвом. Масса автомобиля составляла 1070 кг. Общая производительность была хорошей, но в ходе испытаний были выявлены проблемы с двигателем и отсутствием необходимого оборудования для дорожных автомобилей. Кузов для первого прототипа изготовил Морис Гомм. Лоуренс встретился с Airflow Streamline, чтобы обсудить желаемые изменения в макет, и убедил Airflow построить два кузова на двух имеющихся у них шасси, используя прототип №3 в качестве структурного ориентира, который оставался у них. Автомобиль, который они произвели, прототип №4, стал любимой Monica Лоуренса. Модификации двигателей включали в себя распределительный вал Racer Brown 3-й ступени с гидравлическими толкателями, впускной коллектор Edelbrock Torquer, 4-ствольный карбюратор Holly R6909 750 CFM, масляный насос Chrysler для морских двигателей, вкладыши Clevite, поршни Forge True, клапаны для морских двигателей и комплект прокладок Felpro спортивного качества. Эти автомобили должны были называться Monica 590. Размеры, приписываемые этой версии различными источниками, иногда значительно отличались от размеров модели 560. В частности, длина 590 указана как 630 мм меньше, с колесной базой на 100 мм короче и массой на 140 кг больше. Автомобиль был переработан и переименован в Monica 560. Он снова был представлен на Парижском автосалоне в октябре. Цена автомобиля составляла 164 000 франков (примерно 34 000 долларов США по тем временам), в то время как Rolls Royce Silver Shadow стоил 165 000 франков. После Женевского автосалона Тастевин пригласил нескольких гонщиков и автомобильных журналистов на трассу Пола Рикарда в Ле Кастелле для оценки нового автомобиля с двигателем Chrysler. Среди них был гонщик и журналист Поль Фрер, которого Тастевин попросил "помочь" в настройке управляемости автомобиля. Он же написал полуофициальный некролог для автомобиля Monica. Последовательно строились прототипы для завершения разработки автомобиля. Автомобили в Ле Кастелле имели номера 8 и 9. Номера 10 и 11 были построены для краш-тестов, а номера 12, 13 и 14 появились позже. Прототип 14 был практически предсерийным и в конечном итоге стал одним из автомобилей, которые Тастевин оставил для личного пользования. Тастевин нанял директора для организации производства в Бальбиньи, но в течение года ничего не было построено, пока новый директор не застрял и не внес изменения в автомобиль. В конце концов Тастевин уволил директора и снова передал производство компании LawrenceTune, пока искал нового руководителя. Ligier не возобновил производство. В апреле 1976 года журнал Motor Sport сообщил об объявлении Боба Джанкеля из Panther Westwinds о том, что его компания и C. J. Lawrence and Co. возобновят производство Monica. C. J. Lawrence and Co. будет производить узлы и агрегаты, а Panther будет собирать, красить и отделывать автомобиль. По слухам, двигатель будет Jaguar V12. Производство перенесли из Бальбиньи в Суррей. Эти планы не были реализованы. Известно о существовании шести серийных Monica. По сообщениям, по крайней мере три прототипа остались в Великобритании. Крис Лоуренс лично владел серийной Monica в течение нескольких лет, которая была продана с его имущества.

Automotive engineer and racing driver Chris Lawrence's company LawrenceTune Engines had developed a 2.6 litre version of the Standard engine used in the Triumph TR4. Lawrence's version used a crossflow cylinder head of his own design and Tecalemit Jackson fuel injection to make a claimed bhp. Automotive journalist Gérard "Jabby" Crombac had seen the engine at the 1966 Racing Show at Olympia West Hall in London. The article he wrote about it had caught Tastevin's eye. Tastevin wrote to Lawrence asking about having LawrenceTune supply 250 engines per year for his new car. Upon learning that the car was not yet developed, Lawrence offered the services of his own company. Crombac, who was familiar with Lawrence's racing exploits, vouched for Lawrence and Tastevin entrusted the development of the Monica to LawrenceTune. After evaluating the engine Tastevin bought the design, rights and existing tooling for Ted Martin's engine. The agreement included four complete 3.0 litre engines. The drivetrain for the car was a 3 litre Martin V8 driving through a Triumph TR4 gearbox with overdrive. The car weighed 1070 kg. Overall performance was good but the testing uncovered problems with the engine and its lack of road car ancillaries. Bodywork for the first prototype was fabricated by Maurice Gomm. Lawrence met with Airflow Streamline to discuss the changes they wanted in the maquette and Lawrence convinced Airflow to build two bodies on the two chassis they had using prototype #3, which would be left there, as a structural guide. The car they would produce, prototype #4, would be Lawrence's favourite Monica of all. Modifications to the engines included a Racer Brown stage 3 road camshaft with hydraulic lifters, an Edelbrock Torquer intake manifold, a 4 barrel Holly R6909 750 CFM carburetor, a Chrysler marine specification oil pump, Clevite shell bearings, Forge True pistons, Marine specification valves, and a Felpro race quality gasket set. These cars would have been designated Monica 590s. The dimensions attributed to this version by various sources differ, sometimes significantly, from those of the 560 model. In particular the 590 is listed as being 630mm shorter with a 100mm shorter wheelbase and 140 kg heavier. It was also more powerful, the engine being rated at and
The revised and renamed Monica 560 made its world premier at the Geneva Auto Show in March 1973. It would appear again at the Paris Auto Show in October. The car was priced at 164,000 francs (roughly US$34,000 at the time), at a time when a Rolls Royce Silver Shadow cost 165,000 francs. After the Geneva show Tastevin invited several racing drivers and automotive journalists to Paul Ricard's circuit, Le Castellet, to evaluate the new Chrysler powered car. Among those there was driver/journalist Paul Frère, whom Tastevin invited to "lend a hand" in sorting out the car's handling. He would also be the person who wrote the semi official obituary for the Monica car. A rapid succession of prototypes would be built to finalize the car. The cars at Le Castellet were numbers 8 and 9. Numbers 10 and 11 were built for crash testing and numbers 12, 13 and 14 came after. Prototype 14 was basically pre production and would eventually be one of the cars Tastevin kept for his personal use. Tastevin had hired a director to get production under way at Balbigny, but nothing was built for a year while the new director stalled and made changes to the car. Eventually Tastevin fired the directory and turned production over to LawrenceTune again while he looked for a new director. Ligier did not resume production. In April 1976 Motor Sport magazine reported an announcement by Bob Jankel of Panther Westwinds that his company and C. J. Lawrence and Co. would resume production of the Monica. C. J. Lawrence and Co. would manufacture sub assemblies and Panther would assemble, paint and trim the car. Power was elsewhere rumored to be coming from a Jaguar V12 motor. Production would move from Balbigny to Surrey. Nothing came of these plans. Six production Monicas are known to exist. At least three of the prototypes are reported to remain in Britain. Chris Lawrence personally owned a production Monica for several years that was sold from his estate.