Кент және Шығыс Сассекс темір жол желісі

Кіріспе

Кент және Шығыс Сассекс округтеріндегі темір жол, Англия

Хестингс желісі – Англияның Кент және Шығыс Сассекс округтеріндегі екінші деңгейдегі темір жол желісі. Ол негізгі қаламен және Лондонмен, және арқылы байланысады. «Оңтүстік-Шығыс пойыздары» компаниясы жолаушылар пойыздарын осы желіде жүргізеді және бұл олардың ең жүктемелі желілерінің бірі. Темір жол 1850 жылдардың басында «Оңтүстік-Шығыс темір жолы» компаниясымен қиын High Weald аймағында салынған. Жол құрылысын бақылау нашар болғандықтан, мердігерлер туннельдердің қабырғаларын нығайтуда үнемдеуге мүмкіндік алды. Бұл кемшіліктер темір жол ашылғаннан кейін анықталды. Түзету жұмыстары желі бойымен жүк тиеу габаритін шектеуге алып келді, соның салдарынан арнайы құрамды пайдалану қажет болды. Желі ашылғаннан бастап 1950 жылдардың соңына дейін пар локомотивтері қызмет көрсетті, содан кейін жолаушылар тасымалын желінің жүк габаритіне сәйкес жасалған дизельдік-электрлік пойыз құрамы өз міндетіне алды. Дизельдік локомотивтер де жүк тасымалын жүзеге асырды, олар да жүк габариттеріне сәйкес салынған. Дизельдік-электрлік пойыз құрамы 1986 жылға дейін желіде қызмет етті, содан кейін желі электрлендірілді және ең зардап шеккен туннельдер екі жолдан бір жолға дейін қысқартылды.

Өмірбаян

Оңтүстік-шығыс темір жолы (SER) өзінің негізгі желісін Лондоннан Доверге, Кентке 1844 жылы аяқтады, бәсекелес Лондон, Брайтон және Оңтүстік Жағалау Темір жолының (LBSC) желісінен бөлініп шықты. 1606 жылы шалыбат бұлағы табылған сәнді қала Тунбридж Уэллске (қазіргі "Тонбридж") дейінгі бір жол тармағының құрылысы 1844 жылдың шілдесінде басталды. Ол кезде Парламент темір жол құрылысына келісім бермеген еді. Заң жобасы 28 шілдеде Халықтар палатасы мен Лордтар палатасынан өтті, содан кейін 31 шілдеде королева Виктория Корольдік мақұлдауын берді. Құрылысқа жауапты инженер – Питер В. Барлоу, ал мердігерлер – Хоф және Ұлы компаниясы. Ескі байланыс 1913 жылға дейін қолданыста болды. SER компаниясына 1845 жылы Кенттегі Эшфордтан Шығыс Суссекстегі Сент-Леонардсқа дейінгі желі салуға рұқсат берілді. LBSC келесі жылы Сент-Леонардсқа жетті. Бұл LBSC-ге SER-ге қарағанда қысқа маршрут берді, ол әлі де салынып жатқан еді. SER өз тармағын Тунбридж Уэллстен бастап, Жоғарғы Велд арқылы Гастингске дейін кеңейтуге рұқсат сұрады. Гастингске дейінгі 25 мильдік (40 км) желі салуға рұқсат 1846 жылдың 18 маусымында алынды. 1847 жылы SER Ашфорд пен Сент-Леонардс арасындағы желінің бірінші кезекте аяқталуы керек деген талапты сәтсіз сынға алды. Бұл желі 1851 жылы ашылды, Гастингс арқылы өтіп, Льюзден LBSC желісімен тоғысқан жерде аяқталды.

Құрылыс

Гастингс желісі қиын, орманды және төбелі жерлерге, Биік Велд және құмтасты Гастингс қабаттары арқылы салынған, бұл Тонбридж бен Оңтүстік жағалаудағы Гастингс теңіз курорты арасында сегіз туннель салуды талап етті. SER желіні мүмкіндігінше үнемді салуға тырысты, себебі ол Гастингске кіру үшін LBSC-мен бәсекелесіп, 1840 жылдардың ортасында қаржылық жағынан күшті емес еді. Тунбридж Уэллс пен Робертсбридж арасындағы желі құрылысын М.Х.Уайтс компаниясы М.Х.Уорденмен қосалқы шарт бойынша жасады. 1 қыркүйекте Тунбридж Уэллстен Робертсбриджге дейінгі 15 мильдік (24 км) бөлім ашылғанда, тағы бір рельс жолы Уотлингтонға дейін тағы 4 мильге (6 км) созылды. Уотлингтон мен Сент-Леонардс арасындағы 6 мильдік (10 км) бөлігінде қазба жұмыстары жүргізілді. Тунбридж Уэллс пен Бопеп тоғысы арасындағы желі құрылысының құны 500 000 фунт стерлингтен асты.

Туннельдер құрылысындағы кемшіліктер

Құрылыс жұмысына бақылау жеткіліксіз болды, бұл мердігерлерге туннельдің қабырғасын үнемдеуге мүмкіндік берді. Бұл 1855 жылдың наурыз айында Маунтфилд туннелінің кірпіш құрылысының бір бөлігі құлаған кезде байқалды. Гров-Хилл, Страубери-Хилл және Уэллс туннельдерін тексеру кезінде олардың да кірпіш қабаттары жеткіліксіз екені анықталды. Гров-Хилл туннелі тек бір қатар кірпішпен салынған және кірпіш қабатының үстіне толтырылмаған. SER мердігерлерді сотқа берді және оларға 3500 фунт стерлинг көлемінде залал өтеуі тағайындалды. Дегенмен, жағдайды түзету компанияға 4700 фунт стерлинг тұрды. 1877 жылы Бопеп туннеліне бір уақытта бір ғана пойызға рұқсат берілді. 1934–1935 жылдары туннель ішінара кеңейтілді. 1949 жылдың қараша айында туннельде ауыр ақаулар анықталды. 19 қарашада біржолғы қозғалыс енгізілді, бірақ бір аптадан кейін туннель толығымен жабылуға тиіс болды. Түзету жұмыстарының бір бөлігі құйма темір сегменттермен жүргізілді. 1950 жылдың 5 маусымында туннель қайта ашылды. Маунтфилд туннелі 1938–1939 жылдары нығайтылды, бірақ біржолғы қозғалыспен ашық қалды. 1974 жылдың 17 қарашасында туннельдің ішінара құлауына байланысты 1975 жылдың 31 қаңтарына дейін біржолғы қозғалыс сақталды. Содан кейін желі 17 наурызға дейін жабылды, осы уақыт ішінде туннель арқылы рельс жолы біржарыққа дейін азайтты.

Ашылулар

Желі SER үш негізгі кезеңде ашылды: Тунбридж – Тунбридж Уэллс, Тунбридж Уэллс – Робертсбридж және Робертсбридж – Бопеп қиылысы. Уэллс туннелі біткен кезде 1845 жылдың 19 қыркүйегінде Тунбридж Уэллсте уақытша станция ашылды. Бұл уақытша станция кейіннен тауар депосына айналды. Tunbridge Wells (кейіннен Tunbridge Wells Central) станциясы 1846 жылдың 25 қарашасында ашылды.

Туннельдер

Тонбридж пен Гастингс арасында сегіз туннель бар. Солтүстіктен оңтүстікке қарай олар:

+ Гастингс желісіндегі туннельдер Атауы Ұзындығы Жолдар Ескермелер Суреті Сомерхилл Бір жолды Сомерхилл туннелі Тонбридж мен станциялар арасында орналасқан. 1986 жылдың 19 қаңтарынан бастап бір жолды болып қысқартылды. Уэллс Екі жолды Уэллс туннелі Хай Бромс және Тунбридж Уэллс станциялары арасында орналасқан. Гров Хилл Екі жолды Гров Хилл туннелі Тунбридж Уэллс пен станциялар арасында орналасқан. Строберри Хилл Бір жолды Строберри Хилл туннелі Тунбридж Уэллс және Франт станциялары арасында орналасқан. 1985 жылдың 21 сәуірінен бастап бір жолды болып қысқартылды. Вадхерст Бір жолды Вадхерст туннелі және станциялар арасында орналасқан. 1985 жылдың 8 қыркүйегінен бастап бір жолды болып қысқартылды. Маунтфилд Бір жолды Маунтфилд туннелі Робертсбридж және станциялар арасында орналасқан. 1975 жылдың 17 наурызынан бастап бір жолды болып қысқартылды. Бопеп Екі жолды Бопеп туннелі станция мен станция арасында орналасқан. Гастингс Екі жолды Гастингс туннелі Сент Леонардс Уорриор Сквер және Гастингс станциялары арасында орналасқан.

Рұқсат етілген

1903 жылы Робертсбриджден Певенсиге дейін темір жол салуға рұқсат алынды. Бұл желі 1896 жылғы Жеңіл темір жолдар заңына сәйкес мақұлданған, бірақ құрылысы жүргізілмеді.

Ұсынылған

1856 жылы Мэйфилдке, Шығыс Сассекске 6 миль (10 км) ұзындықтағы тармақ салу ұсынылды. 1882 жылы Шығыс Сассекс штатының Лангни қаласына 18 миль (29 км) ұзындықтағы темір жол салу ұсынылды, бұл станцияларға қол жеткізуді қамтамасыз ететін еді. Берваш, Даллингтон, Бодл-стрит Грин, Борхэм-стрит, Певенси және Лангни станциялары салу ұсынылды.

Жоспарланған электрлендіру

Гастингс желісін электрлендіруді SER алғаш рет 1903 жылы қарастырды. Қаржының жетіспеуі 1914 жылы Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанға дейін шешім қабылданбауына себеп болды. 1921 жылы электрлендірудің ұзақ мерзімді мақсат екені айтылды. 1930 жылдардың ортасында, 1923 жылы темір жол туралы 1921 жылғы Заңға сәйкес SER, LBSC, Лондон және Оңтүстік-Батыс темір жолы (LSWR) және Лондон, Чатэм және Довер темір жолы (LCDR) бірігіп құрылған Оңтүстік темір жолы бірнеше желілерді электрлендірді. Шығыс жағалау жолы 1935 жылы электрлендірілді, ал Ореде, Шығыс Сассекс қаласында депо салынды. 1937 жылы Сент-Леонардс және Вориер Сквер арасындағы желіні электрлендіруге 1,5 миллион фунт стерлинг жұмсау ұсынылды. Жоба кейінге шегерілді, ал 1937 жылы ұсынылған тағы бір жоба, құны 1,3 миллион фунт стерлинг болса да, Екінші дүниежүзілік соғыс басталғанға дейін қолдау таппады. Электрлендіруге рұқсат бермеудің басты себептерінің бірі – стандартты емес вагондардың қажеттігі еді. Оңтүстік темір жолы 1929 және 1934 жылдар аралығында желіге 104 жаңа вагон және алты Pullman вагонын қосты. 1937 жылы екі электр локомотивіне тапсырыс берілді. Олар Гастингс желісінің габариттеріне сәйкес салынды. 1946 жылдың қазан айында Оңтүстік темір жолы Кент және Шығыс Сассекстегі барлық желілерді үш кезеңде электрлендіру бағдарламасын жариялады. Гастингс желісі, Тонбридж және Бопип қиылысы аралығында үшінші кезеңтің бір бөлігі болуы тиіс еді. Бұл жағдайда, әсер еткен туннельдерде жол қисайтылып, әдетте туннельде бір ғана пойызға рұқсат беріледі. Төтенше жағдайларда, екі пойыз бір уақытта туннельге кіре алады, бірақ ені 9 фут (3 метр) стандартты вагондармен шектеледі. 1947 жылғы Көлік заңы бойынша Ұлыбританиядағы темір жол мемлекеттендірілгеннен кейін, Британ темір жолының Оңтүстік аймағы жаңа электрлендіру жобаларын тоқтатты және жаңа бу локомотивтерін салуға күш салды. 1952 жылы желіде стандартты вагондарды пайдалану мүмкіндігі зерттелді. Операциялық бөлім әртүрлі туннельдер арқылы біржол қозғалысты қабылдамады. 1930 жылдардағы вагондар қызмет мерзімін тағы он жылға ұзарту мақсатымен жөнделді. Оңтүстік темір жолының электрлендіру жоспарының алғашқы екі кезеңі 1955 жылы қайта жаңғыртылды. Бұл Гастингс желісін қамтымады, және 1956 жылы желі электрлендірілгенге дейін қызмет көрсету үшін дизель-электр пойыздары паркі салынатыны жарияланды. Сол кезде 1930 жылдары салынған вагондарды ауыстыру қажеттігі туды. Гастингс желісін жаңғырту және дизель-электр пойыздарын енгізуге 797 000 фунт стерлинг жұмсалды, оның 595 000 фунты алғашқы жеті пойыздың құны болды. Тағы он үш пойызға 1 178 840 фунт стерлинг жұмсалды. Электрлендіру ақыры 1980 жылдары жүзеге асырылды, бұл туралы төменде егжей-тегжейлі баяндалады.

Electrification of the Hastings line was first considered by the SER as early as 1903. Lack of finance meant that no decision had been made by the time World War I broke out in 1914. It was stated in 1921 that electrification was a long term aim. In the mid 1930s, the Southern Railway, which had been formed from the SER, LBSC, London and South Western Railway (LSWR) and London, Chatham and Dover Railway (LCDR) in 1923 under the Railways Act 1921, electrified a number of lines. The East Coastway line was electrified in 1935, with a depot being built at Ore, East Sussex. In 1937, it was proposed to electrify the line between and St Leonards Warrior Square at a cost of £1,500,000. The scheme was deferred, with another proposal in 1937 costing £1,300,000 also failing to gain favour before World War II broke out. One of the main reasons that electrification was not given the go ahead was the fact that non standard rolling stock would be required. The Southern Railway had provided the line with 104 new carriages and six Pullman Cars between 1929 and 1934. Two electric locomotives were ordered in 1937. They were built to the Hastings line loading gauge. In October 1946, the Southern Railway announced a programme to electrify all lines in Kent and East Sussex in three stages. The Hastings line between Tonbridge and Bopeep Junction was to be part of the third stage. Track would have been slewed within the affected tunnels with only one train normally allowed in the tunnel. In an emergency, two trains would be allowed in the tunnel at the same time, but restricted to Standard 9 feet (3 m) wide stock would be used. Following the nationalisation of railways in the United Kingdom under the Transport Act 1947, the Southern Region of British Railways shelved new electrification schemes, concentrating on the construction of new steam locomotives. In 1952, the possibility of operating standard rolling stock on the line had been examined. The Operating Department objected to the use of single line sections through the various tunnels. The 1930s stock was refurbished with the aim of extending its service by a further ten years. The first two phases of the Southern Railway's electrification scheme were revived in 1955. This did not include the Hastings line and it was announced in 1956 that a fleet of diesel electric trains would be constructed to operate the service until the line was electrified. At that time, the rolling stock built in the 1930s was overdue for replacement. The modernisation to the Hastings line and the introduction of the diesel electric trains cost £797,000, of which £595,000 was the cost of the first seven trains. A further thirteen trains cost £1,178,840. Electrification was finally carried out in the 1980s, as detailed below.

Операторлар

1845 жылдан бастап желі SER басқаруына өтті. 1899 жылы SER және LCDR бірлескен жұмыс серіктестігіне – Оңтүстік-Шығыс және Чатем темір жолына (SECR) бірікті. 1923 жылдың 1 қаңтарында 1921 жылғы Теміржол заңы күшіне енді, нәтижесінде теміржолдар топтастырылды. SECR Оңтүстік темір жолының (SR) құрамына кірді. 1948 жылдың 1 қаңтарында 1947 жылғы Көлік заңы күшіне енді, ал SR Британдық темір жолдарының бөлігіне айналды, бұрынғы SR желілері Оңтүстік аймағы болып өзгерді. British Railways 1965 жылдың 1 қаңтарында British Rail деп қайта аталды. 1986 жылдың 10 маусымында Network SouthEast таңбасымен пойыздар жүргізіле бастады. 1994 жылдың 1 қаңтарында 1993 жылғы Теміржол заңы күшіне енді, Британдық темір жолы жекешелендірілді. 1996 жылдың 13 қазанында жолаушылар тасымалын Connex South Eastern компаниясы қабылдады. 2003 жылдың 27 маусымында Connex нашар қаржылық басқару салдарынан франшизадан айырылды. 2003 жылдың 9 қарашасынан бастап Стратегиялық теміржол басқармасы өздерінің South Eastern Trains пойыздар операторы арқылы жолаушылар пойыздарын басқаруды өз мойнына алды. 2006 жылдың 1 сәуірінде Southeastern маршрут бойынша жолаушылар пойыздарын басқаруды өз мойнына алды. 2021 жылдың 17 қазанында SE Trains маршрут бойынша жолаушылар пойыздарын басқаруды өз мойнына алды.

Бу дәуірі (1845-1957 жж.)

Жол ашылғаннан бастап жолаушылар паркі 4 дөңгелекті вагондардан тұрды. 1845 жылы Тунбридж-Уэллстен Лондонға күніне сегіз жолаушы пойзы қатынайтын, ал жексенбі күндері – жартысы ғана. 1849 жылдың 23 маусымында Корольдік пойыз Виктория патшайымын және Альберт ханзадасын Тунбридж-Уэллске, жесір патшайым Аделаиданы көруге алып барды. Корольдік салон, екі бірінші сыныпты вагон және тормоздық вагоннан құралған пойыз Бриклайерс Армстан Тунбридж-Уэллске дейін 75 минутта жетті. Оны SER локомотивтерді басқарушысы Джеймс Кудворт жүргізді. Қайту сапары 70 минутқа созылды. Корольдік пойыз 1849 жылдың 18 желтоқсанында тағы да желіге келді, Виктория патшайымын және принцесса Алисаны Беркширдегі Виндзордан Тунбридж-Уэллске, принцесса Луизаға сапармен жеткізді. Ватерлоо арқылы сапар 100 минутқа созылды. Пойызды LSWR тұрақты инженері Уильям Джакомб және LSWR басқарушысы Эдгар Веррингер жүргізді. Ватерлоода пойызды басқаруды SER бас директоры Джон Шоу және SER басқарушысы Кокберн мырза өздеріне алды. Қайту сапары 105 минутқа созылды. Робертсбриджке дейінгі желінің ашылуымен күніне үш пойыз, ал жексенбі күндері екі пойыз қатынайтын болды. Бопеп айрығына дейінгі желі ашылғанда, бұл күн сайын қосымша пойызбен толықтырылды. 1860 жылы күніне жеті пойыз Лондонға, ал алты пойыз Лондоннан шығатын; Гастингстен Лондонға сапар екі сағатқа созылды. 1861 жылдан бастап Кудворттың 2-2-2 "Little Mail" классындағы локомотивтері пайдалануға енгізілді. 1876 жылы Sub Wealden Gypsum Co компаниясы Маунтфилд туннелінің оңтүстігіндегі тоғысқан жерден Маунтфилдтің Ұлы Орманындағы гипс кеніне дейін 1,6 шақырым (2 км) ұзындықтағы желі салды. Бұл желі 2007 жылға дейін жұмыс істеп келді. Бұл пойздардың қызметтен шығарылуымен 2000-шы жылдардың ортасында олардың орнына Class 375 Electrostar, Class 465 Networker және Class 466 Networker пойыздары қойылды. Желідегі пойыз қызметін SE Trains компаниясы қамтамасыз етеді, және олардың көп бөлігі Class 375 Electrostar пойыздарымен жүзеге асырылады. Желідегі барлық бастапқы аралық станциялардың ғимараттары сақталған, және бұл Виктория дәуіріндегі екінші деңгейдегі теміржолдың жақсы сақталған мысалы болып есептеледі.

From the opening of the line, passenger stock consisted of 4 wheel carriages. In 1845, there were eight passenger trains a day from Tunbridge Wells to London, with half that number on Sundays. On 23June 1849, the Royal Train took Queen Victoria and Prince Albert to Tunbridge Wells to visit Queen Adelaide, the Queen Dowager. The train, consisting of the Royal Saloon, two first class carriages and a brake van made the journey from Bricklayers Arms to Tunbridge Wells in 75 minutes. It was driven by James Cudworth, the Locomotive Superintendent of the SER. The return journey took 70 minutes. The Royal Train visited the line again on 18December 1849 conveying Queen Victoria and Princess Alice from Windsor, Berkshire to Tunbridge Wells on a visit to Princess Louise. The journey via Waterloo took 100 minutes. The train was driven by William Jacomb, Resident Engineer of the LSWR, and Edgar Verringer, Superintendent of the LSWR. At Waterloo, driving of the train was taken over by John Shaw, General Manager of the SER and Mr. Cockburn, Superintendent of the SER. The return journey took 105 minutes. With the opening of the extension to Robertsbridge, there were three trains a day, with two on Sundays. These were augmented by an additional train daily when the extension to Bopeep Junction opened. In 1860, there were seven up trains and six down trains daily; Hastings to London via taking two hours. From 1861, Cudworth 2 2 2 "Little Mail" class locomotives were introduced. In 1876, the Sub Wealden Gypsum Co built a 1 mile (2 km) long line from a junction south of Mountfield Tunnel to a gypsum mine located in Great Wood, Mountfield. This line was still in operation as of 2007. When these units were withdrawn in the mid 2000s, they were replaced by Class 375 Electrostar, Class 465 Networker and Class 466 Networker units. Train services on the line are provided by SE Trains, and are mostly operated by Class 375 Electrostar, The line retains all its original intermediate station buildings, and is considered a well preserved example of a Victorian secondary rail route.

Апаттар мен оқиғалар

Гастингс желісінде бірнеше оқиғалар болды, олардың ешқайсысында жолаушы қаза болған жоқ. 1852 жылдың 4 қазанында жолаушылар пойызы су тасқынынан кейін аралықтағы жердің шайылуына байланысты рельстен шығып кетті. Екі локомотив экипажы жарақат алды. 1856 жылдың 21 маусымында жолаушылар пойызы Тунбридж Уэллс пен Тунбридж Джанкшн арасында рельстен шығып, локомотив жүргізушісі қаза тауып, көмірші және бір жолаушы жарақат алды. 1859 жылдың 25 қазанында Сент-Леонардс пен арасындағы теміржолдың шамамен бөлігі сумен шайылып кетті, бұл Гастингс желісіне әсер етті. 1861 жылдың 23 маусымында Бо Пип қиылысында SER және LBSC жолаушылар пойыздары соқтығысып, шамамен он адам жарақат алды. SER пойызының жылдамдығы артық болғандықтан, тежегіштер жеткіліксіз болғандықтан, рельстің ұстау қабілеті төмен болғандықтан немесе осы факторлардың жиынтығынан сигналдарды өткіріп жіберді. 1866 жылдың 30 қыркүйегінде Гастингс бағытында жұмыс істеуге тиіс пойыздың құрама бөлігі, құрама сақшысының қателігінен Тунбриджде тоқтамады. Ол станцияның шығысындағы бос вагондарға соқтығысты. 40 жолаушының 11-і жарақат алды. 1892 жылдың 22 ақпанында Гастингсте SER локомотивіне LBSC жолаушылар пойызы шағылысты. Жолаушылар пойызы қауіпті сигналды өткіріп жіберді. Екі локомотив те зақымдалды. 1896 жылдың 29 тамызында Чарринг Кросс – Гастингс пойызының локомотиві арасындағы соқтығысқа түскенде рельстен шығып кетті. 1912 жылдың 29 сәуірінде SECR F1 кластың 216 нөмірі бос вагондармен жұмыс істеп жатқанда, Tunbridge Wells маңында қазандықтағы судың жетіспеуінен оттық қабырғасы бұзылды. Екі локомотив экипажы да локомотивтен секіріп, ыстық будан ауыр жарақат алды. 1930 жылдың 6 қаңтарында Гастингстен Лондонға бағытталған жолаушылар пойызының артқы вагондары Уадхерст туннеліне жақын жердегі жер көшкінінен ішінара көмілді. Пойыз екіге бөлініп, алдыңғы бөлігі Тунбридж-Уэллске дейін жалғасты, ол 100 минут кешікті. 1958 жылдың 23 желтоқсанында 6L 1017 бірлігі Тунбридж Уэллс орталық станциясында 6B 1035 бірлігімен соқтығысты. 18 адам жарақат алып, үш адам ауруханаға жатты. 2010 жылдың 8 қарашасында 375 сыныпты 375 711 бірлігімен жүргізілген жолаушылар пойызы стансасында пойыздың құм себу аппаратына қатысты техникалық жөндеу жұмыстарының қателігінен тоқтамады. Пойыз стансадан 3 шақырымға асып кетті. Осы оқиғадан кейін, Southeastern компаниясы құм сақтағыштарын толтыру аралығын жеті күннен бес күнге дейін қысқартты. Компанияға 65 000 фунт стерлинг айыппұл салынды және 22 589 фунт стерлинг шығын төлеуге міндеттелді. 2013 жылдың 23 желтоқсанында Уадхерсттегі жер көшкіні 2014 жылдың ақпанына дейін болған жер көшкінінің біріншісі болды, нәтижесінде Уадхерст пен Сент-Леонардс Уорриер Сквер арасындағы желі үш рет жабылып, қайта ашылды, жөндеуден кейін жылдамдық шектеулері енгізілді. Жабылу кезінде пойыз қызметі автобустармен ауыстырылды. Осы кезеңде клиенттерге нашар қызмет көрсеткені үшін Хейстингс және Рай округінің депутаты Эмбер Радд Southeastern компаниясын сынады. 12 наурызға қарай Уадхерст пен Робертсбридж арасындағы бөлім қайта ашылды, 31 наурызға дейін толық қызмет қайта жаңғыртылды.

A number of accidents have occurred on the Hastings line, none of which have involved the death of a passenger. On 4October 1852, a passenger train was derailed between and when the formation was flooded and washed away. Both engine crew members were injured. On 21June 1856, a passenger train derailed between Tunbridge Wells and Tunbridge Junction, killing the driver and injuring the fireman and a passenger. On 25October 1859, almost of track was washed away between St Leonards and , affecting the Hastings line. On 23 June 1861, a collision between SER and LBSC passenger trains occurred at Bo Peep Junction, injuring around ten people. The SER train overran signals due to excessive speed, insufficient brakes, low rail adhesion or a combination of these factors. On 30 September 1866, the slip portion of a train, which was to be worked forwards to Hastings, failed to stop at Tunbridge due to an error by the slip guard. It crashed into a rake of empty carriages east of the station. Eleven of the 40 passengers were injured. On 22February 1892, a SER locomotive was run into by a LBSC passenger train at Hastings. The passenger train had overrun a danger signal. Both locomotives were damaged. On 29August 1896, the locomotive of a Charing Cross to Hastings train was derailed near when it collided with a traction engine and threshing machine using an occupation crossing. On 29 April 1912, SECR F1 class locomotive No. 216 was working an empty stock train when it suffered the failure of the firebox crown near Tunbridge Wells due to a lack of water in the boiler. Both engine crew were severely injured by escaping steam and jumping from the moving locomotive. On 6January 1930, the rear carriages of a passenger train from Hastings to London were partially buried by a landslip near Wadhurst tunnel. The train was divided and the front part continued on to Tunbridge Wells, where it arrived 100 minutes late. On 23December 1958, 6L unit 1017 collided with 6B unit 1035 at Tunbridge Wells Central. Eighteen people were injured, with three of them admitted to hospital. On 8 November 2010, a passenger train operated by Class 375 unit 375 711 failed to stop at station due to maintenance errors in respect of the train's sanding apparatus. The train overran the station by 2 mile (3 km). Following the incident, Southeastern reduced the interval that the sand hoppers were to be refilled from seven days to five days. The company was fined £65,000 and ordered to pay £22,589 in costs. On 23 December 2013, a landslip at Wadhurst was the first in a series of landslips up to February 2014 which led the line between Wadhurst and St. Leonards Warrior Square being closed and reopened three times, with speed restrictions in place following repairs. The train service was replaced by buses during closures. Southeastern was criticised by Hastings and Rye MP Amber Rudd over poor customer service during this period. By 12 March, the section between Wadhurst and Robertsbridge had reopened, with full service being restored on 31 March.