Железная дорога Хастингс: История и особенности линии Кента и Восточного Сассекса.

Введение

Железная дорога в Кенте и Восточном Суссексе, Англия

Линия Гастингса — это второстепенная железнодорожная линия в Кенте и Восточном Суссексе, Англия, соединяющая с главным городом Кента и Лондоном через [название города] и [название города]. Хотя в основном предназначенная для перевозки пассажиров, эта железная дорога также обслуживает гипсовый карьер, являющийся источником грузовых перевозок. Southeastern Trains осуществляет пассажирские перевозки на этой линии, и она является одной из самых загруженных в их сети. Железная дорога была построена компанией South Eastern Railway в начале 1850-х годов в условиях сложного рельефа Высокого Велда. Слабый контроль за строительством позволил подрядчикам экономить на облицовке туннелей. Эти недостатки проявились уже после открытия железной дороги. Устранение этих недостатков привело к ограничению габарита по всей линии, что потребовало использования специализированного подвижного состава. С момента открытия и до конца 1950-х годов на линии использовались паровозы, после чего пассажирские перевозки были переданы парку дизель-электрических моторвагонных секций, построенных с учетом габарита линии. Дизельные локомотивы осуществляли грузовые перевозки, также построенные для соответствия габариту. Дизель-электрические моторвагонные секции обслуживали линию до 1986 года, когда линия была электрифицирована, а наиболее пострадавшие туннели были сужены с двухпутных до однопутных.

Предыстория

Юго-Восточная железная дорога (SER) завершила строительство своей основной линии из Лондона в Довер, графство Кент, в 1844 году, отделившись от линии конкурирующей Лондонской, Брайтонской и Южно-Береговой железной дороги (LBSC) в 1844 году. Строительство однопутной ветки от (современное написание "Тонбридж") до Тунбридж-Уэллс, модного города, где в 1606 году был обнаружен источник железистого ключа, началось в июле 1844 года. На тот момент парламент еще не дал согласия на строительство железной дороги. Законопроект успешно прошел через Палату общин и Палату лордов 28 июля, после чего 31 июля королева Виктория дала королевское одобрение. Главным инженером строительства был Питер У. Барлоу, а подрядчиками – компания Hoof & Son. Старая ветка оставалась в эксплуатации до 1913 года. В 1845 году SER получила разрешение на строительство линии от Эшфорда в Кенте до Сент-Леонардс в Восточном Сассексе. LBSC достигла Сент-Леонардс в следующем году. Это обеспечило LBSC более короткий маршрут, чем маршрут SER, который все еще находился в стадии строительства. SER обратилась за разрешением продлить свою ветку от Тунбридж-Уэллс через Высокий Велд до Гастингса. Разрешение на строительство линии длиной 40 км до Гастингса было получено 18 июня 1846 года. В 1847 году SER безуспешно попыталась оспорить условие о необходимости завершения линии между Эшфордом и Сент-Леонардс в первую очередь. Эта линия была открыта в 1851 году, проходя через Гастингс и соединяясь с линией LBSC из Льюса.

Строительство

Линия Гастингса проложена по сложной, лесистой и холмистой местности через высокогорье Хай-Уилд и песчаниковые отложения Гастингса, что потребовало строительства восьми туннелей между Тонбриджем и приморским курортом Гастингс на южном побережье. Компания SER стремилась построить линию максимально экономично, поскольку конкурировала с LBSC за право доступа в Гастингс и не находилась в сильном финансовом положении в середине 1840-х годов. Строительство линии между Тунбридж-Уэллсом и Робертсбриджем было заключено с компаниями Hoof & Wyths, которые, в свою очередь, передали часть работ г-ну H. Warden. Когда 15-мильный (24 км) участок от Тунбридж-Уэллса до Робертсбриджа был открыт 1 сентября, единственная железнодорожная ветка была продлена еще на 4 мили (6 км) до Уотлингтона. На 6-мильном (10 км) участке между Уотлингтоном и Сент-Леонардсом были проведены земляные работы. Строительство линии между Тунбридж-Уэллсом и Бопэп-Джанкшн обошлось более чем в 500 000 фунтов стерлингов.

Недостатки в строительстве туннелей

Контроль за строительством был небрежным, что позволило подрядчикам экономить на облицовке тоннелей. Это проявилось в марте 1855 года, когда обрушилась часть кирпичной кладки тоннеля Маунтфилд. Инспекция тоннелей Гроув-Хилл, Строуберри-Хилл и Уэллс выявила, что они также были построены с недостаточным количеством слоев кирпича. Туннель Гроув-Хилл был построен всего лишь из одного кольца кирпича и без засыпки над сводом кладки. SER подала в суд на подрядчиков и выиграла £3,500 в качестве компенсации. Однако устранение последствий обошлось компании в £4,700. К 1877 году в туннеле Бопип одновременно разрешалось движение только одного поезда. В 1934–1935 годах туннель был частично расширен. В ноябре 1949 года были обнаружены серьезные дефекты в туннеле. Движение по одной линии было введено 19 ноября, но туннель пришлось полностью закрыть через неделю. Туннель был частично укреплен чугунными сегментами. Он был вновь открыт для движения 5 июня 1950 года. Туннель Маунтфилд был укреплен фундаментом в 1938–1939 годах, оставаясь открытым с движением по одной линии. Он частично обрушился 17 ноября 1974 года, что привело к движению по одной линии до 31 января 1975 года. Затем линия была закрыта до 17 марта, пока пути не были уложены по одному в туннеле.

Открытия

Линия была открыта SER в три основных этапа: Тунбридж – Тунбридж-Уэллс, Тунбридж-Уэллс – Робертсбридж и Робертсбридж – Бопеп-Джанкшн. Временная станция была открыта в Тунбридж-Уэллсе 19 сентября 1845 года, пока строился туннель Уэллса. Позднее временная станция стала товарным депо. Станция Тунбридж-Уэллс (впоследствии Тунбридж-Уэллс-Сентрал) была открыта 25 ноября 1846 года.

Туннели

Между Тонбриджем и Гастингсом восемь туннелей. В порядке с севера на юг они следующие:

+ Туннели на линии Гастингса Название Длина путей Подробности Фотография Somerhill Однопутный Туннель Сомерхилл находится между станциями Тонбридж и [другой станцией]. С 19 января 1986 года он был сужен до однопутного. Wells Двухпутный Туннель Уэллс находится между станциями Хай-Бромс и Тунбридж-Уэллс. Grove Hill Двухпутный Туннель Гров-Хилл находится между станциями Тунбридж-Уэллс и [другой станцией]. Strawberry Hill Однопутный Туннель Страуберри-Хилл находится между станциями Тунбридж-Уэллс и Франт. С 21 апреля 1985 года он был сужен до однопутного. Wadhurst Однопутный Туннель Уадхёрст находится между [двумя станциями]. С 8 сентября 1985 года он был сужен до однопутного. Mountfield Однопутный Туннель Маунтфилд находится между станциями Робертсбридж и [другой станцией]. С 17 марта 1975 года он был сужен до однопутного. Bopeep Двухпутный Туннель Бопип находится между [двумя станциями]. Hastings Двухпутный Туннель Гастингс находится между станциями Сент-Леонардс-Уорриор-сквер и Гастингс.

Разрешено

В 1903 году было утверждено строительство железной дороги от Робертсбриджа до Певенси, Восточный Сассекс. Линия была утверждена на основании Закона о малых железных дорогах 1896 года, но так и не была построена.

Предлагается

В 1856 году было предложено построить ответвление длиной 10 км от [Название станции отправления] до Мейфилда, Восточный Сассекс. В 1882 году было предложено строительство железной дороги длиной 29 км от [Название станции отправления] до Лэнгни, Восточный Сассекс, с планируемыми станциями в Берваше, Даллингтоне, Бодл-стрит-Грин, Борхэм-стрит, Певенси и Лэнгни.

Планируемая электрификация

Электрификация линии Гастингса была впервые рассмотрена SER еще в 1903 году. Нехватка финансирования привела к тому, что к моменту начала Первой мировой войны в 1914 году решение так и не было принято. В 1921 году было заявлено, что электрификация является долгосрочной целью. В середине 1930-х годов Southern Railway, образованная в 1923 году на основе SER, LBSC, London and South Western Railway (LSWR) и London, Chatham and Dover Railway (LCDR) в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, электрифицировала ряд линий. Линия East Coastway была электрифицирована в 1935 году, при этом депо было построено в Оре, Восточный Сассекс. В 1937 году было предложено электрифицировать участок линии между [название станции] и St Leonards Warrior Square стоимостью £1,500,000. Реализация проекта была отложена, и еще одно предложение 1937 года стоимостью £1,300,000 также не получило поддержки до начала Второй мировой войны. Одной из основных причин, по которой электрификация не была одобрена, было требование нестандартного подвижного состава. Southern Railway поставила на линию 104 новых вагона и шесть вагонов Pullman в период с 1929 по 1934 год. В 1937 году было заказано два электровоза, построенных с учетом габаритов линии Гастингса. В октябре 1946 года Southern Railway объявила о программе электрификации всех линий в Кенте и Восточном Сассексе в три этапа. Участок линии Гастингса между Тонбриджем и Bopeep Junction должен был войти в третий этап. В пострадавших туннелях планировалось сместить пути, разрешая обычно движение только одного поезда. В экстренных случаях допускалось одновременное нахождение двух поездов в туннеле, но только подвижного состава шириной не более 3 метров. После национализации железных дорог в Великобритании в соответствии с Законом о транспорте 1947 года Southern Region of British Railways приостановила новые проекты электрификации, сосредоточившись на строительстве новых паровозов. В 1952 году была изучена возможность использования стандартного подвижного состава на линии. Эксплуатационный отдел возражал против использования однопутных участков в различных туннелях. Подвижной состав 1930-х годов был отремонтирован с целью продления срока его службы еще на десять лет. Первые два этапа программы электрификации Southern Railway были возобновлены в 1955 году, однако линия Гастингса в них не была включена. В 1956 году было объявлено о строительстве парка дизель-электрических поездов для обслуживания линии до ее электрификации. К тому времени подвижной состав, построенный в 1930-х годах, нуждался в замене. Модернизация линии Гастингса и закупка дизель-электрических поездов обошлись в £797,000, из которых £595,000 составила стоимость первых семи поездов. Еще тринадцать поездов стоили £1,178,840. Электрификация была окончательно проведена в 1980-х годах, как описано ниже.

Electrification of the Hastings line was first considered by the SER as early as 1903. Lack of finance meant that no decision had been made by the time World War I broke out in 1914. It was stated in 1921 that electrification was a long term aim. In the mid 1930s, the Southern Railway, which had been formed from the SER, LBSC, London and South Western Railway (LSWR) and London, Chatham and Dover Railway (LCDR) in 1923 under the Railways Act 1921, electrified a number of lines. The East Coastway line was electrified in 1935, with a depot being built at Ore, East Sussex. In 1937, it was proposed to electrify the line between and St Leonards Warrior Square at a cost of £1,500,000. The scheme was deferred, with another proposal in 1937 costing £1,300,000 also failing to gain favour before World War II broke out. One of the main reasons that electrification was not given the go ahead was the fact that non standard rolling stock would be required. The Southern Railway had provided the line with 104 new carriages and six Pullman Cars between 1929 and 1934. Two electric locomotives were ordered in 1937. They were built to the Hastings line loading gauge. In October 1946, the Southern Railway announced a programme to electrify all lines in Kent and East Sussex in three stages. The Hastings line between Tonbridge and Bopeep Junction was to be part of the third stage. Track would have been slewed within the affected tunnels with only one train normally allowed in the tunnel. In an emergency, two trains would be allowed in the tunnel at the same time, but restricted to Standard 9 feet (3 m) wide stock would be used. Following the nationalisation of railways in the United Kingdom under the Transport Act 1947, the Southern Region of British Railways shelved new electrification schemes, concentrating on the construction of new steam locomotives. In 1952, the possibility of operating standard rolling stock on the line had been examined. The Operating Department objected to the use of single line sections through the various tunnels. The 1930s stock was refurbished with the aim of extending its service by a further ten years. The first two phases of the Southern Railway's electrification scheme were revived in 1955. This did not include the Hastings line and it was announced in 1956 that a fleet of diesel electric trains would be constructed to operate the service until the line was electrified. At that time, the rolling stock built in the 1930s was overdue for replacement. The modernisation to the Hastings line and the introduction of the diesel electric trains cost £797,000, of which £595,000 was the cost of the first seven trains. A further thirteen trains cost £1,178,840. Electrification was finally carried out in the 1980s, as detailed below.

Операторы

С 1845 года линия эксплуатировалась SER. В 1899 году SER и LCDR вступили в совместное рабочее партнерство, образовав South Eastern and Chatham Railway (SECR). 1 января 1923 года вступил в силу Закон о железных дорогах 1921 года, что привело к Группировке. SECR стала частью Southern Railway (SR). 1 января 1948 года вступил в силу Закон о транспорте 1947 года, и SR вошла в состав British Railways, а бывшие линии SR стали Южным регионом. 1 января 1965 года British Railways была переименована в British Rail. 10 июня 1986 года началось движение поездов под брендом Network SouthEast. 1 января 1994 года вступил в силу Закон о железных дорогах 1993 года, который приватизировал British Rail. Пассажирские перевозки перешли к Connex South Eastern 13 октября 1996 года. 27 июня 2003 года Connex лишилась франшизы из-за неэффективного финансового управления. С 9 ноября 2003 года управление пассажирскими поездами перешло к Управлению стратегических железных дорог, использующей свою компанию по эксплуатации поездов South Eastern Trains. 1 апреля 2006 года Southeastern приступила к эксплуатации пассажирских поездов на данном маршруте. 17 октября 2021 года SE Trains взяла на себя эксплуатацию пассажирских поездов на данном маршруте.

Эпоха пара (18451957)

С момента открытия линии пассажирский парк состоял из 4-колесных вагонов. В 1845 году из Тунбридж-Уэллса в Лондон ежедневно отправлялось восемь пассажирских поездов, причем по воскресеньям их число сокращалось вдвое. 23 июня 1849 года Королевский поезд доставил королеву Викторию и принца Альберта в Тунбридж-Уэллс для посещения королевы Аделаиды, вдовствующей королевы. Поезд, состоящий из королевского вагона, двух вагонов первого класса и тормозного вагона, преодолел путь от Бриклайерс-Армс до Тунбридж-Уэллса за 75 минут. Его вел Джеймс Кадворт, главный локомотив SER. Обратный путь занял 70 минут. Королевский поезд вновь посетил линию 18 декабря 1849 года, доставив королеву Викторию и принцессу Алису из Виндзора, Беркшир, в Тунбридж-Уэллс для визита к принцессе Луизе. Поездка через Ватерлоо заняла 100 минут. Поездом управляли Уильям Джакомб, инженер-резидент LSWR, и Эдгар Веррингер, суперинтендант LSWR. На станции Ватерлоо управление поездом перешло к Джону Шоу, генеральному директору SER, и мистеру Кокберну, суперинтенданту SER. Обратный путь занял 105 минут. С открытием линии до Робертсбриджа ежедневно курсировали три поезда, два из которых – по воскресеньям. После открытия линии до Бопэпской развязки количество поездов увеличилось на один ежедневно. В 1860 году ежедневно отправлялось семь поездов в направлении Лондона и шесть – в направлении Гастингса; поездка из Гастингса в Лондон занимала два часа. С 1861 года в эксплуатацию были введены локомотивы класса Cudworth 2-2-2 "Little Mail". В 1876 году компания Sub Wealden Gypsum Co построила 1,6-километровую (1 милю) линию от ответвления к югу от туннеля Маунтфилд до гипсовой шахты, расположенной в Грейт-Вуд, Маунтфилд. Эта линия оставалась в эксплуатации по состоянию на 2007 год. Когда эти составы были выведены из эксплуатации в середине 2000-х годов, их заменили составы Class 375 Electrostar, Class 465 Networker и Class 466 Networker. Железнодорожные перевозки на линии осуществляет SE Trains, в основном с использованием составов Class 375 Electrostar. Линия сохранила все свои оригинальные здания промежуточных станций и считается хорошо сохранившимся образцом викторианского второстепенного железнодорожного маршрута.

From the opening of the line, passenger stock consisted of 4 wheel carriages. In 1845, there were eight passenger trains a day from Tunbridge Wells to London, with half that number on Sundays. On 23June 1849, the Royal Train took Queen Victoria and Prince Albert to Tunbridge Wells to visit Queen Adelaide, the Queen Dowager. The train, consisting of the Royal Saloon, two first class carriages and a brake van made the journey from Bricklayers Arms to Tunbridge Wells in 75 minutes. It was driven by James Cudworth, the Locomotive Superintendent of the SER. The return journey took 70 minutes. The Royal Train visited the line again on 18December 1849 conveying Queen Victoria and Princess Alice from Windsor, Berkshire to Tunbridge Wells on a visit to Princess Louise. The journey via Waterloo took 100 minutes. The train was driven by William Jacomb, Resident Engineer of the LSWR, and Edgar Verringer, Superintendent of the LSWR. At Waterloo, driving of the train was taken over by John Shaw, General Manager of the SER and Mr. Cockburn, Superintendent of the SER. The return journey took 105 minutes. With the opening of the extension to Robertsbridge, there were three trains a day, with two on Sundays. These were augmented by an additional train daily when the extension to Bopeep Junction opened. In 1860, there were seven up trains and six down trains daily; Hastings to London via taking two hours. From 1861, Cudworth 2 2 2 "Little Mail" class locomotives were introduced. In 1876, the Sub Wealden Gypsum Co built a 1 mile (2 km) long line from a junction south of Mountfield Tunnel to a gypsum mine located in Great Wood, Mountfield. This line was still in operation as of 2007. When these units were withdrawn in the mid 2000s, they were replaced by Class 375 Electrostar, Class 465 Networker and Class 466 Networker units. Train services on the line are provided by SE Trains, and are mostly operated by Class 375 Electrostar, The line retains all its original intermediate station buildings, and is considered a well preserved example of a Victorian secondary rail route.

Аварии и инциденты

На линии Гастингса произошло несколько аварий, ни одна из которых не привела к гибели пассажиров. 4 октября 1852 года пассажирский поезд сошел с рельсов между двумя станциями из-за затопления и размытия земляного полотна. Оба машиниста получили ранения. 21 июня 1856 года пассажирский поезд сошел с рельсов между Тунбридж-Уэллсом и Тунбридж-Джанкшн, в результате чего погиб машинист и пострадали помощник машиниста и пассажир. 25 октября 1859 года почти участок пути был размыт между Сент-Леонардсом и , что затронуло линию Гастингса. 23 июня 1861 года на перегоне Бо Пип произошло столкновение пассажирских поездов SER и LBSC, в результате чего около десяти человек получили ранения. Поезд SER проследовал мимо сигналов из-за превышения скорости, недостаточной эффективности тормозов, низкого сцепления колес с рельсами или их сочетания. 30 сентября 1866 года хвостовая часть поезда, следовавшего до Гастингса, не остановилась на станции Тунбридж из-за ошибки проводника хвостовой части. Она врезалась в состав пустых вагонов к востоку от станции. Одиннадцать из сорока пассажиров получили ранения. 22 февраля 1892 года локомотив SER столкнулся с пассажирским поездом LBSC на станции Гастингс. Пассажирский поезд проследовал мимо сигнала запрещающего проезда. Оба локомотива были повреждены. 29 августа 1896 года локомотив поезда из Чаринг-Кросс в Гастингс сошел с рельсов вблизи , столкнувшись с тягачом и молотильным комбайном на переезде. 29 апреля 1912 года локомотив SECR класса F1 № 216, следовавший с пустым составом, получил повреждение топки возле Тунбридж-Уэллса из-за недостатка воды в котле. Оба машиниста получили серьезные травмы в результате выброса пара и прыжка из движущегося локомотива. 6 января 1930 года задние вагоны пассажирского поезда из Гастингса в Лондон были частично засыпаны оползнем возле туннеля Уодхерст. Поезд был разделен, и головная часть продолжила движение до Тунбридж-Уэллса, где прибыла на 100 минут позже. 23 декабря 1958 года состав 6L № 1017 столкнулся с составом 6B № 1035 на станции Тунбридж-Уэллс Централ. Восемнадцать человек получили ранения, трое из них были госпитализированы. 8 ноября 2010 года пассажирский поезд, составленный из единицы класса 375 № 375 711, не остановился на станции из-за ошибок при техническом обслуживании пескораспылительного оборудования. Поезд проехал мимо станции на 3 километра. После этого инцидента Southeastern сократил интервал между заправками пескораспылителей с семи до пяти дней. Компания была оштрафована на 65 000 фунтов стерлингов и обязана выплатить 22 589 фунтов стерлингов в качестве судебных издержек. 23 декабря 2013 года оползень в Уодхерсте стал первым в серии оползней, продолжавшихся до февраля 2014 года, в результате чего линия между Уодхерстом и площадью Святого Леонарда была закрыта и открыта повторно три раза, с ограничениями скорости после проведения ремонтных работ. Во время закрытия железнодорожное сообщение осуществлялось автобусами. Southeastern подверглась критике со стороны Эмбер Радд, депутата от округов Гастингс и Рай, за плохое обслуживание клиентов в этот период. К 12 марта участок между Уодхерстом и Робертсбриджем был вновь открыт, а полное движение было восстановлено 31 марта.

A number of accidents have occurred on the Hastings line, none of which have involved the death of a passenger. On 4October 1852, a passenger train was derailed between and when the formation was flooded and washed away. Both engine crew members were injured. On 21June 1856, a passenger train derailed between Tunbridge Wells and Tunbridge Junction, killing the driver and injuring the fireman and a passenger. On 25October 1859, almost of track was washed away between St Leonards and , affecting the Hastings line. On 23 June 1861, a collision between SER and LBSC passenger trains occurred at Bo Peep Junction, injuring around ten people. The SER train overran signals due to excessive speed, insufficient brakes, low rail adhesion or a combination of these factors. On 30 September 1866, the slip portion of a train, which was to be worked forwards to Hastings, failed to stop at Tunbridge due to an error by the slip guard. It crashed into a rake of empty carriages east of the station. Eleven of the 40 passengers were injured. On 22February 1892, a SER locomotive was run into by a LBSC passenger train at Hastings. The passenger train had overrun a danger signal. Both locomotives were damaged. On 29August 1896, the locomotive of a Charing Cross to Hastings train was derailed near when it collided with a traction engine and threshing machine using an occupation crossing. On 29 April 1912, SECR F1 class locomotive No. 216 was working an empty stock train when it suffered the failure of the firebox crown near Tunbridge Wells due to a lack of water in the boiler. Both engine crew were severely injured by escaping steam and jumping from the moving locomotive. On 6January 1930, the rear carriages of a passenger train from Hastings to London were partially buried by a landslip near Wadhurst tunnel. The train was divided and the front part continued on to Tunbridge Wells, where it arrived 100 minutes late. On 23December 1958, 6L unit 1017 collided with 6B unit 1035 at Tunbridge Wells Central. Eighteen people were injured, with three of them admitted to hospital. On 8 November 2010, a passenger train operated by Class 375 unit 375 711 failed to stop at station due to maintenance errors in respect of the train's sanding apparatus. The train overran the station by 2 mile (3 km). Following the incident, Southeastern reduced the interval that the sand hoppers were to be refilled from seven days to five days. The company was fined £65,000 and ordered to pay £22,589 in costs. On 23 December 2013, a landslip at Wadhurst was the first in a series of landslips up to February 2014 which led the line between Wadhurst and St. Leonards Warrior Square being closed and reopened three times, with speed restrictions in place following repairs. The train service was replaced by buses during closures. Southeastern was criticised by Hastings and Rye MP Amber Rudd over poor customer service during this period. By 12 March, the section between Wadhurst and Robertsbridge had reopened, with full service being restored on 31 March.