Кіріспе
Wingfoot Express – Уолт Арфонс пен Том Гриннің реактивті қозғалтқышымен жабдықталған жер жылдамдығы рекордтық машинасы. 1964 жылдың 2 қазанында Уолт жүрек талмасынан кейін Том Грин осы машинамен рекордтық жылдамдыққа қол жеткізді. Экспресс Westinghouse J46 қозғалтқышымен жабдықталған және сағатына 413 миль жылдамдықпен рекордтық көрсеткішті көрсетті.
The Wingfoot Express was Walt Arfons and Tom Green's jet powered land speed record car, driven by Green to a record on October 2, 1964, after Walt suffered a heart attack just prior. The Express was powered by a Westinghouse J46 engine and hit the 413 mph record mark.
Тарих
1962 жылы Индиана штатының Гэри қаласында өткен сауда жәрмеңкесінде Арфонс, айналым кілтін өндіретін компанияның бас инженеры Гринмен танысты. Гриннің жарыс тәжірибесі он жыл бұрын Нью-Мексикодағы бір жылдық автокөлік жарыстарымен шектелгенімен, ол аэродинамикаға қатты қызығушылық танытты; бұл Арфонстың жарыс машиналарын жасауға деген қызығушылығымен толық үйлесті және Гриннің естелігіне сәйкес, «он минут ішінде әлемдік жылдамдық рекордын жаңару жоспарын жасап болдық». Грин дереу үш дөңгелекті жылдамдық рекордын жаңаруға арналған машинаның жобасын ұсынды, бірақ FIA ережелеріне сәйкес келу үшін оны төрт дөңгелектіге өзгерту қажет болды. Содан кейін машина аяқталғанға дейін көп өзгеріс болған жоқ. Гриннің басты назары аэродинамикалық кедергіні азайтуға, соғыс кедергісінің коэффициентін төмендетуге, әсіресе, көліктің енін тарылтуға және кішірек дөңгелектерді пайдалануға бағытталды. Оның есептеулері көрсеткендей, қолжетімді Westinghouse J46 реактивтік қозғалтқыштары көлікті рекордтық жылдамдыққа дейін жететін қуатқа ие болды. Қаржы табу үшін Арфонс пен Грин Крейг Бридлавтың «Spirit of America» жобасын қаржыландырып жатқан Goodyear компаниясына жүгінді. 13 Goodyear басшысына жасаған презентациясында Грин өзінің аэродинамикалық талдауларын баяндады, дөңгелекті Bluebird CN7 жылдамдығына және Натан Остичтің революциялық реактивтік Flying Caduceus-іне шектеулер қоятынын, бірақ олардың дизайны Бридлавтың да мақсатына жеткенін көрсетті. «Spirit of America» төмен соққы коэффициентіне ие болса да, Гриннің дизайны кішірек алдыңғы бөлігіне және жартысынан астам салмағына ие болды. Бұған қоса, J46 қозғалтқышының 7000 фунт күші (31 кН) Бридлавтың J47 қозғалтқышының 4400 фунт күшінен (20 кН) жоғары болды, бұл олардың дизайнын тиімді ететін фактор болды. Flying Caduceus Остичтің командасын , Гриннің бұл саладағы шеберлігі Goodyear компаниясын Бридлавтың жобасына қоса оның жобасын қаржыландыруға итермеледі; осылайша Goodyear компаниясының қанатты аяғынан шабыттанған Wingfoot Express деген ат пайда болды. (1964 жылы Bluebird CN7 нашар жер бетіне байланысты шектелгеніне қарамастан, 440 мильден астам жылдамдық көрсетті, бұл Гриннің бағалауын жоққа шығарды.) Алайда, «Spirit of America» 250 000 долларлық бюджетке ие болса, ал Bluebird CN7 – 2 000 000 доллардан астам бюджетке ие болса да, Арфонс пен Гриннің машинасының құны бар болғаны 78 000 долларды құрады. Wingfoot Express-тің пилот кабинасы алдыңғы осьтің артында, орталықта орналасқан, жүргізушінің аяғының алдынан басталып, басына дейін акрил шыны шатырмен жабылған. Алдыңғы дөңгелектер қозғалтқыш енінен аспайтын етіп, машинаның ішінде орнатылды, ал артқы дөңгелектер тіреулерге орнатылып, ауаға ашық қалды. Грин артқы дөңгелектердің аэродинамикалық кедергісі машинаның жылдамдығын азайтатынын есептеді, бірақ олардың қажетті жылдамдықтан әлдеқайда жоғары жылдамдыққа ие екенін ескеріп, бұл мәселе ретінде қарастырылмады. Көліктің мұрнының ұшында тік қанаты көтерілген. Тәжірібелі жүргізуші Арфонс рекордтық әрекетті жүргізу үшін машинаны жүргізуге тиіс болды, бірақ жоспарланған жүгіруден бір ай бұрын, Арфонс машинаның сыртында бақылау жасап, жүгіру жолағында алғашқы сынақ кезінде екі тежегіш парашют жыртылып, машина «желтеңге байланысы арқылы өтіп кетті, артқы дөңгелектеріне 91 метрлік қоршау ілігіп, тоқтады», – деді Грин. Жүргізуші зардап шекпегенімен, «Волт Wingfoot-тің құлауға бара жатқанын көргенде, сол жерде жүрек соғысынан зардап шекті» және қысқа уақытқа ауруханаға жатты, бірақ машинаны жөндеу үшін өзін босатты. Бұл процесте ол бір қолының буын-бұрағын зақымдап, рекордтық көлік жүргізу мүмкіндігінен айырылды. Осы кезде басқа жүргізуші табуға уақыт болмады, ал Грин, өмірінде ешқашан машина жүргізбеген, машинаның механикасын жақсы білгендіктен, логикалық таңдау болды. Бонневиллде Грин өзінің жылдамдық рекордтық мансабын кез-келген студент жүргізуші сияқты «тұрақ аймағында» машинаны жеңілдету арқылы бастады. Алғашқы рет уақытпен жүгіріп, ол соқтығысты, бірақ «Мен тұз құтысындағы тас сияқты қара сызықты соққылап, соққылайтын сезімді толық күткен жоқпын». «Орындықтың төсемінде қысым костюмі сияқты мені құшақтады, сағатына 440 шақырым жылдамдықпен ұшқыштар кабинасында қар жауады деген таңғажайып сезім туды!» «Қар» – бұл аэродинамикалық ақаулардың салдарынан ұшқыштар кабинасына сіңіп жатқан тұз ұсақтары; бұл алаңдатудан басқа, ауа қысымы жарылуы немесе тіпті толықтай жарылуы немесе жылдамдықпен ұшқыштар кабинасын алып тастауы мүмкін деген қорқыныш тудырды. Жоғары жылдамдықпен қысқа алдыңғы ось тербеліп, амортизаторлардың демпферлеуін арттыру қажет болды; бірақ соңғы өзгерістен кейін Грин бір қолмен рульдік басқаруға болатынын анықтады; «Мен қара сызықтан 2 метрден аспадым». Соңғы рет форсажды қолданғанда машина ; форсаж тоқтатылғаннан кейін Грин «тежегіштерге бастым, бірақ жылдамдық көрсеткіші мен әлі де қозғалтқыш қуатымен үдеп бара жатқанымды көрсетті» деді. Бұл жүгіріс қозғалтқышқа сіңген тұз кристалдары оны тепе-теңдіктен шығарғанша . Бонневиллде үш күнге ғана брондалған команда Крейг Бридлавқа жол берді, ол рекордты жаңартты; бұл FIA ішінде «автомобиль» дегеннің не екені туралы қатаң пікірталасқа әкелді, нәтижесінде Бридлавтың үш дөңгелекті реактивтік көлігінің мотоцикл екені туралы ерекше шешім қабылданды. 1964 жылы Wingfoot Express Бонневиллге бір аптаға оралды, бірақ қозғалтқыш ең алғашқы жүгірістерде көрсеткен қуатын қайтаруға қол жеткізе алмады және жылдамдық жинауда қиналды. Басқа қозғалтқыш орнатылғаннан кейін де сәттілікке қол жеткізе алмады. Соңында Уолттың бауыры және ұзақ жылдар бойы бәсекелес болған Арт Арфонс, поршендік және реактивтік қозғалтқыштардың екеуі үшін де тапқыр механик, қозғалтқыштан шығатын «клапан» ашылуы мәселенің себебі екенін ұсынды. «Қозғалтқыштағы бос жүріс реттегішінің 1/16 бұрылысы және форсаж клапандарының ашылуы қозғалтқышты рекордтық деңгейге жеткізді», – деді Грин. Грин сондай-ақ қозғалтқышқа жақын жердегі металл жабынын алып тастады, кейіннен ол Goodyear логотипін жойғанын түсінді. Бірақ Wingfoot Express енді форсажсыз оңай . 1964 жылдың 2 қазанында сағат 16:06-да қысқа форсаж машинасының жылдамдығын көрсетті, бірақ ресми рекордты кері бағытта «қайтару» қажет етті. Сағаттың кеш болуы отынды үнемдеу үшін толық қашықтыққа үдемейтін және машина тайминг шамдарынан 3 километр қашықтықта кері жүгіруді бастау туралы шешім қабылдады. Грин және машина ракета сияқты үдетілді, ең таңғажайып жылдамдықты көрсетті, екі бағыттағы орташа жылдамдық Бридлавтің көрсеткенінен шамамен 2% жоғары болды. Алайда, үш күн ішінде рекорд Арт Арфонс тарапынан жаңартылды. Соңғы рекордтық жүгіріс Wingfoot Express-тің әлдеқайда жоғары жылдамдыққа ие екенін көрсеткенімен, Грин өзін қауіпке салмай, жарыстан шықты және әдеттегі жұмысына оралды. Бүгінде ол Snap On үшін айналым кілттерін өндіретін компанияның вице-президенті. Ол Арфонспен байланысын сақтап, мерзімімен кездеседі. «Мен Уолтқа оның ракеталық машинасымен көмектесуді ұсынғанмын, бірақ дизайн оның өзіне тиесілі болды». Уолт Арфонс Wingfoot Express 2-ні құру үшін жалғыз жалғыз жұмыс істеді, ол қатты отын ракеталарын пайдаланды; ең жоғары қуаты мен үдеуі зор болды, бірақ өлшенген қашықтықта рекордтық көрсеткіштерге қол жеткізе алмады. Wingfoot Express 2 10 JATO ракеталық баллондарымен басталып, 1965 жылы 25 JATO баллондарымен ресми емес жылдамдық рекордын 605 мильге жеткізді. Ешкім де түпнұсқа Wingfoot Express-тің қадағасының немесе қазір қайда екенінің білмейді.
In order to find funding, Arfons and Green approached Goodyear, who were already funding Craig Breedlove's Spirit of America. In a presentation to 13 Goodyear executives Green emphasized his aerodynamic analyses, estimating that the wheel driven Bluebird CN7 would be limited to and Nathan Ostich's revolutionary jet powered Flying Caduceus to only , but that their design should hit , the target Breedlove was also going for. Although Spirit of America had a lower coefficient of drag, Green's design had a smaller frontal area and weighed slightly more than half as much. This, along with a thrust of 7,000 pounds force (31 kN) available from the J46 engine with afterburner, compared to only 4,400 pounds force (20 kN) available from Breedlove's J47 engine would make their design viable. When the Flying Caduceus frustrated Ostich's team by refusing to go any faster than , Green's mastery of the subject was evident enough that Goodyear decided to fund his project in addition to Breedlove's; thus the name, Wingfoot Express, from Goodyear's trademark winged foot, inspired by a statue of Mercury. (In 1964 Bluebird CN7 demonstrated a final speed of over 440 mph, even when limited by poor surface conditions, invalidating Green's estimate.) However, although Spirit Of America had a $250,000 budget and Bluebird CN7 more than $2,000,000, Arfons and Green's car cost only $78,000. Wingfoot Express' cockpit was located centrally, just behind the front axle, covered with an acrylic glass canopy from in front of the driver's feet to behind his head. The front wheels were mounted within the bodywork barely further apart than the width of the engine, while the rear wheels were on outriggers and exposed to the air. Green estimated that the aerodynamic drag of the exposed rear wheels cost the car , but since his calculations indicated that they already had much greater speed available than they needed, this was not viewed as a problem. A small fin rose vertically at the tip of the car's nose. Veteran drag racer Arfons was to drive the car for the record attempt, but a month before the scheduled run, during initial testing on a dragstrip with Arfons outside the car observing, the two braking parachutes ripped loose and the car "knifed through a chain link fence at , ripped across a highway, jumped two 4 feet (1 m) ditches and plunged 75 feet (23 m) into a wooded area. Only 300 feet (91 m) of fence that had become entangled in her rear wheels stopped her", according to Green. Although the driver was unhurt "when Walt saw the Wingfoot heading for oblivion he had a heart attack on the spot" and was briefly hospitalized, but released himself in order to repair the car. In the process, he damaged the ligaments in one hand, eliminating whatever small chance remained of his driving the car for the record. At this point there was no time to find another driver, and Green, who had never driven over in his life, was the logical choice because of his familiarity with the mechanics of the vehicle. At Bonneville, Green began his Land Speed Record career by easing the car around "the parking area" like any student driver. On his first timed run he hit , but "I hadn't fully anticipated that I'd have the feeling of rattling and banging down the black line like a rock in a can the salt was a little rough ". "at the upholstery of the seat hugged me like a pressure suit, at 275 [440 km/h] I had the weird feeling it was snowing in the cockpit!" The "snow" was flakes of salt which were being sucked into the cockpit by the vagaries of the aerodynamics; aside from being distracting, this brought up fears that the air pressure might crack or even completely shatter or remove the cockpit at speed. At higher speed, the short front axle began to oscillate, necessitating an increase in the damping of the shock absorbers; but after that last modification, Green found that he could steer with one hand; "I never drifted more than 8 feet (2 m) from the black line". The first run using the afterburner sent the car well over ; when it was shut down Green felt as if he had "slammed on the brakes, but the airspeed indicator showed that I was still accelerating under regular engine power". That run hit before salt crystals drawn into the engine threw it off balance. Having only three days total booked at Bonneville, the team had to vacate for Craig Breedlove, who set the record at ; leading to an intense debate within the FIA about what constituted a car, resulting in the unusual decision that Breedlove's three wheeled jet vehicle was actually a motorcycle. In 1964, Wingfoot Express returned to Bonneville for a week, but the engine never regained the strength shown in their earliest runs, and struggled to pick up speed. Even when another engine was installed, success eluded them. Finally, Walt's brother and longtime competitor Art Arfons, a brilliant intuitive mechanic for both piston and jet engines, suggested that the opening of the "clamshells" on the engine exhaust was the problem. "it was a 1/16 turn of the idle adjustment on the engine and opening of the afterburner clamshells to that brought the engine up to record performance", Green recalls. Green also removed some of the sheet metal around the engine intake, later realizing that in the process he had destroyed the Goodyear logo. But the Wingfoot Express now easily hit with no afterburner. On the last day they had available, October 2, 1964, at 4:06 pm, a short blast of afterburner brought the car to a recorded , but the official record required the run be "backed up" in the opposite direction. The lateness of the hour left no time for refueling, so the decision was made to save fuel by not making a full run over the entire distance for acceleration, and the car started the return run only 2 mile (3 km) away from the timing lights. Green and the car accelerated like a rocket, recording a remarkable speed of , thus averaging in both directions and setting a new record not quite 2% faster than Breedlove's. Within 3 days, however, the record had been reset by Art Arfons. Although the final record run had demonstrated that Wingfoot Express clearly had much more speed available, Green decided to not push his luck and retired from competition, returning to his regular job. He is today a vice president of the company, which used to produce torque wrenches for Snap On. He continues to maintain contact with Arfons and they meet periodically. "I did offer to help Walt with his rocket car but the design was his own". Walt Arfons went on alone to build Wingfoot Express 2 using solid fuel rockets; peak power and acceleration was enormous, but could not be maintained long enough to set a record over the measured distance. Wingfoot Express 2 started with 10 JATO rocket bottles, and made an unofficial speed record of 605 mph with 25 JATO bottles in 1965. Neither knows what happened to the original Wingfoot Express, or where it might now be.