Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Бостон қаласындағы, Массачусетс штатындағы қала маңы темір жол желісі, қазіргі қызмет осы бағытта.
Suburban railway line in Boston, Massachusetts
current service on this route
Хайленд тармағы, сондай-ақ Ньютон Хайлендс тармағы деп те аталады, Бостон қаласындағы қала маңы темір жол желісі болды. Ол 1886 жылы Бостон және Олбэни темір жолымен Ньютон қаласының (Массачусетс штаты) өсіп келе жатқан халқына қызмет көрсету үшін ашылды. Желі 1958 жылы жабылып, қазіргі Массачусетс шығанасы көлік басқармасының (MBTA) алдыңғы шебері – Метрополитен транзиттік басқармасына (MTA) сатылды. MTA 1959 жылы оны жеңіл темір жол желісі ретінде қайта ашты, қазір ол Жасыл желінің D тармағы ретінде танымал. Хайленд тармағының алғашқы бөлігі 1848 жылы Бостон және Вурчестер темір жолымен Бостон мен Бруклин арасында салынды. 1852 жылы Нью-Йорк және Нью-Англия темір жолының алғашқы құрылымы Ньютон Үстіңгі Фоллсқа дейін желіні ұзартты. B&A 1883 жылы желіні сатып алып, Риверсайдқа дейін кеңейтіп, оны негізгі желісімен қосты. MTA жеңіл темір жолға қайта құру кезінде желіні электрлендірді. Хайленд тармағын жеңіл темір жол желісіне айналдыру бірнеше жағынан жаңашылдыққа ие болды. АҚШ-та жекеменшік жолаушылар тасымалының көрсетілуі нашарлаған кезде, бұл елдегі үкіметтік орган алғаш рет маршрут бойынша туындаған шығындарға толық жауапкершілікті өз мойнына алды. Бұл сондай-ақ қазіргі кездегі қала маңы темір жол желісін жеңіл темір жолға ауыстырудың жалғыз мысалы еді.
The Highland branch, also known as the Newton Highlands branch, was a suburban railway line in Boston, Massachusetts. It was opened by the Boston and Albany Railroad in 1886 to serve the growing community of Newton, Massachusetts. The line was closed in 1958 and sold to the Metropolitan Transit Authority (MTA), the predecessor of the current Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), which reopened it in 1959 as a light rail line, now known as the D branch of the Green Line. The first section of what became the Highland branch was built by the Boston and Worcester Railroad between Boston and Brookline in 1848. The Charles River Branch Railroad, a forerunner of the New York and New England Railroad, extended the line to Newton Upper Falls in 1852. The B&A bought the line in 1883 and extended to Riverside, rejoining its main line there. The MTA electrified the line when it rebuilt it for light rail use. The conversion of the Highland branch into a light rail line was pioneering in several ways. Amid a backdrop of failing private passenger service in the United States, it was the first time a government entity in that country had assumed full responsibility for losses on a route. It was also the only example of converting an extant commuter rail line to light rail use.
Алдын ала өнімдер
Хайленд тармағы кейіннен кезең-кезеңмен салынды. Бастапқы бөлігі 1848 жылдың 10 сәуірінде ашылған Бостон және Вурчестер темір жолының Бруклин тармағы болды. Бұл желі Бостон және Вурчестер басты желісімен Губернатор-скверден оңтүстікке қарай, Бруклиндегі Бруклин ауылы станциясының қазіргі орнына дейін 2 километрге созылды, аралық станциясы Лонгвуд-авенюде орналасқан. Құрылыс құны шамамен 42 000 АҚШ долларын құрады. Бұрын Бруклинге жолмен ғана жетуге болатын (қазіргі Хантингтон даңғылында ат арбалары 1859 жылы ғана іске қосылды), ал тармақ тез табысқа ие болды. Осы табысқа сүйене отырып, 1849 жылы Бруклиннен батысқа қарай қызмет көрсетуді кеңейту үшін Чарльз өзені тармақ темір жолы құрылды. Желі келесі жылы Ұлы жазықтарға (кейін Нидхемнің бір бөлігі) және 1863 жылы Род-Айленд штатының Вунсокет қаласына дейін созылды. Чарльз өзені тармақ темір жолы Бруклин тармағымен қатар өз жолын салды. 1858 жылдан бастап, Нидхем карьерлерінен Back Bay-ді құрылыс үшін қамыс таспен толтыруға арналған жүк пойыздары желідегі трафик көлемінің басым бөлігін құрады.
What became the Highland branch was built in stages. The initial segment was the Boston and Worcester Railroad's Brookline branch, which opened on April 10, 1848. This line stretched 1.55 mile (2 km) from a junction with the Boston and Worcester main line south of Governor Square southwest to the current location of the Brookline Village station in Brookline, with an intermediate station at Longwood Avenue. Construction costs were roughly $42,000. Brookline had previously only been reachable by road (horsecar service on what is now Huntington Avenue did not begin until 1859), and the branch was quickly a success. Based on this success, the Charles River Branch Railroad was founded in 1849 to extend service west from Brookline. The line was further extended to Great Plains (later part of Needham) the next year, and to Woonsocket, Rhode Island in 1863. The Charles River Branch Railroad also constructed its own track parallel to the Brookline branch. From 1858, freight trains carrying gravel from Needham quarries to fill the Back Bay for development made up most of the traffic on the line.
Қала маңындағы қызмет
Ньютон қаласының тұрғындары Бостонға көрсетілетін қызметтен қанағаттанбады және 1870 жылдардың басынан бастап Бостон мен Олбани және Нью-Йорк пен Жаңа Англия теміржолдарына қызмет сапасын жақсарту үшін қысым көрсетіп келді, бірақ нәтиже болмады. Олардың ұсыныстарының бірі – NY&NE өзінің Вунсокет желісінің бір бөлігін B&A-ға сату, ал B&A сол арқылы Ньютон-Хайлендс қаласынан Риверсайдқа дейін, Бостоннан Олбаниге дейінгі негізгі желісіне қарай созу болды. Бұл Бостон мен Риверсайд арасында «айналым» немесе «сұлба» құруға мүмкіндік беретін еді. 1882 жылы Ньютон қаласының азаматтары тобы Ньютон айналымдық теміржолын құрды, оның мақсаты Бруклинден Риверсайдқа дейінгі 11 шақырымдық (7 миль) жолды салып, айналымды аяқтау болды. 1883 жылы Нью-Йорк пен Жаңа Англия B&A-ға Бруклин мен Ньютон-Хайлендс арасындағы желіні 411 400 долларға сатты. B&A 5 шақырымдық (3 миль) бөлігін аяқтап, 1886 жылдың 16 мамырында жаңа тармақ желісін ашты. Жолаушылар трафигін көбейту үшін B&A төмен бағамен билеттер ұсынды. Жаңа тармақ желісінде үш жаңа станция ашылды: 1886 жылдың 16 тамызында Уабан; одан кейін Уудленд; және 1888 жылдың желтоқсанында Элиот. Аспинуолл даңғылындағы теміржол өткелі 1892 жылы көпірмен ауыстырылды. 1905–1907 жылдары Бостон мен Олбани теміржолы Ньютон арқылы өтетін негізгі желіде он жыл бұрын жасалған ұқсас жобаны еске алып, тармақ желісіндегі деңгейлік өткелдерді жою жобасын жүзеге асырды. Кейбір жерлерде жолдың биіктігі 3 метрге дейін төмендетілді, бұл жол көліктерінің үстінен өтуіне мүмкіндік берді. Ньютон-Хайлендс және Ньютон-Центр станцияларында төмендетілген жолға сәйкес жаңа деңгейлер салынды. Сол кезде желідегі қызмет тек жолаушылар тасымалына арналды, күніне бір ғана жүк пойзыы жүріп тұрды. 1907 жылы Генри Мелвилл Уитнидің Биконсфилд қонақ үйіне қызмет көрсету үшін Биконсфилд станциясы ашылды. Нью-Йорк орталық теміржолы 1900 жылы B&A-ны негізінен алыс қашықтыққа жолаушылар тасымалы үшін сатып алған. Бірақ желілер дизельдік локомотивтерге ауысқанға дейін, шамамен 1950 жылға дейін бу машиналарымен жұмыс істеді. Бостоннан Риверсайдқа Хайленд тармағы арқылы барған пойыздар негізгі желі арқылы қайтып келді, осылайша «айналым» аяқталды. 1904 жылы саяхатқа 1 сағат 15 минут уақыт кетті. B&A магистралі Бостон мен Риверсайд арасында төрт жолмен салынған, ал 3 және 4 жолдар қала маңындағы пойыздар үшін пайдаланылды. 1906 жылы Нидхэмді кесіп өткеннен кейін Нью-Хейвен Чарльз өзені желісінің көп бөлігін Кук-стрит тоғысының тығындарын болдырмау үшін Форст Хиллз арқылы бағытталды. 1911 жылдан 1914 жылға дейін Нью-Хейвен Нидхэм және Ньютон-Хайлендс арқылы «Нидхэм айналымы» қызметін жүзеге асырды. 1926 жылы Ньютон Лоуэр-Фолс тармағы Риверсайдтың оңтүстігіндегі Хайленд тармағымен біріктірілді. Тармақ желісі 1930 жылға дейін Ньютон Лоуэр-Фолс пен Риверсайд арасында әуе желісімен, ал 1957 жылға дейін локомотивтермен жұмыс істеді. 1950 жылы Хайленд тармағында күніне тек жеті рейс болды. 1940 жылдардың ортасындағы жоспарлаудың келесі кезеңі Нидхэм тармағымен бірге осы түрлендіруді ұсынды. Бұл идея 1950 жылдардың ортасында әртүрлі факторлардың бірігуіне байланысты қайта пайда болды. АҚШ-тағы көптеген теміржолдар үшін жолаушылар тасымалының бизнесі табысты болмады. Бұған бизнесті жүргізудің жоғары құрылымдық шығындары, жұмыс уақытынан тыс сұраныстың төмендеуі және шектеуші ережелер себеп болды. Бостон аймағындағы теміржолдар осы тенденциялардан тыс қалған жоқ және онжылдықтың соңына қарай ақша жоғалтқан жолаушылар тасымалын тоқтатуға немесе азайтуға тырысты. Метрополитен транзит басқармасы (MTA) алғаш рет 1956 жылы 9 миллион долларға бағаланған Хайленд тармағын сатып алып, оны жеңіл теміржол желісі ретінде қайта құруды ұсынды. MTA жобаға қызығушылық танытты, өйткені ол жылдам транзит қызметін тез және арзан кеңейте алатын. 1958 жылдың 31 мамырында Нью-Йорк орталық станциясы күніне жеті рет келіп, тоғыз рет шығып тұратын пойыздарды тоқтатқанда, филиалға күн сайын келетін жолаушылар саны 2200-ге дейін төмендеді. MTA 1958 жылдың 24 маусымында Бостон мен Олбаниден Хайленд филиалын 600 000 долларға сатып алды. MTA бұл әрекетті жасағанда, Бостон және Мэн теміржолы Солтүстік станциядан шығатын желілерінде қызмет көрсетуді қысқартып отырды және Нью-Йорк, Нью-Хейвен және Хартфорд теміржолы Олд Колони теміржолы желілерінде барлық қызметті тоқтатумен қорқытты. Жаңа жеңіл теміржол желісінің құрылысы 1958 жылдың 10 шілдесінде басталды. Кенмор скверінің батысында орналасқан Beacon Street Line туннелімен жалғасу үшін 351 метрлік (1150 фут) жаңа туннель салынды. Барлық бұрынғы станциялар орнында автомобиль тұрақтары бар трамвай станциялары салынды; Риверсайд және Вудленд станциялары оңтүстік-шығысқа қарай көшірілді. Қосымша құрылысқа Риверсайдтағы депо, айналым, автобус паркі және Резервуардағы бар депомен байланыс кірді. Сондай-ақ, Парк Драйвта қосымша станция салынды және Оңтүстік Бостон электр станциясында жаңа подстанциясы бар әуе электр желісі салынды. Жоба «жоспардан бұрын және бюджеттен төмен» аяқталды, ал жолаушылар саны күтілгеннен асып түсті. Электрлік трамвайлардың жылдам үдеуі Бостоннан Риверсайдқа дейінгі саяхатты (35 минутқа қарсы 40 минут) ауыстырылған конвенциялық пойыздардан гөрі жылдамдатуға мүмкіндік берді. АҚШ бойынша басқа да мемлекеттік органдар жолаушылар тасымалын субсидиялап отырған кезде, бұл сол кезде жеке операцияның барлық құнын мемлекеттік органның өзі мойнына алған жалғыз мысал және теміржол желісін жеңіл теміржолға айналдырудың жалғыз жағдайы болды. 1960 жылы желі Бостон қаласының орталық бөлігіндегі сағат шыңындағы тығындарды жеті пайызға азайтуға мүмкіндік береді деп есептелді. 1967 жылы MBTA (1964 жылы MTA-ны алмастырған) жүйелік ребрендинг аясында желіні D желісі деп белгіледі. D желісінің жер үсті бөлігіндегі жолаушылар саны 1959 жылдан бері салыстырмалы түрде тұрақты болып келеді – 2010-2011 жылдардағы есептеуде күндізгі орташа 24 632 жолаушы тасымалданды. Хайленд тармағының қысқа бөліктері 1970 жылдарға дейін екі бағытта да жүк тасымалы үшін сақталды. Ньютон Лоуэр-Фолс пен Риверсайд арасындағы Лоуэр-Фолс тармағы 1972 жылдан кейін қызметтен шығарылды, Риверсайдтағы депоның қысқа бөлігі ғана қалды; тармақ 1976 жылы ресми түрде тоқтатылды.
The citizens of Newton were dissatisfied with their service to Boston and since the early 1870s and had pressured both the Boston and Albany and the New York and New England to improve service, without result. Among these proposals was for the NY&NE to sell part of its Woonsocket line to the B&A, which would then build west through Newton Highlands to Riverside, on its main line from Boston to Albany, New York. This would create a loop or "circuit" between Boston and Riverside. The founding of the Newton Circuit Railroad by a group of Newton citizens in 1882, with the stated goal of completing the circuit by building a 7 mile (11 km) line from Brookline to Riverside, prompted the two railroads to take action. In 1883 the New York and New England sold the line between Brookline and Newton Highlands to the B&A for $411,400. The B&A completed the missing 3 mile (5 km) and opened the new branch on May 16, 1886. To encourage commuter traffic the B&A offered reduced fare commutation tickets. Three new stations on the extension opened as they were completed: Waban on August 16, 1886; Woodland soon afterwards; and Eliot in December 1888. The level crossing at Aspinwall Avenue was replaced with a road bridge in 1892. Between 1905–1907 the Boston and Albany undertook a project to remove grade crossings along the branch, following a similar project a decade earlier on the main line through Newton. The line's elevation was lowered by as much as 10.5 feet (3 m) in some places in order to permit road traffic to cross overhead. Lower levels were added at Newton Highlands and Newton Centre to accommodate the depressed tracks. At this time service over the line was almost exclusively passenger, with just one scheduled freight train per day. An infill station at Beaconsfield to serve magnate Henry Melville Whitney's Beaconsfield Hotel opened in 1907. The New York Central Railroad had bought the B&A in 1900 primarily for long distance service. The lines instead continued to use steam power until diesel locomotives were substituted around 1950. Trains which traveled from Boston to Riverside via the Highland branch returned via the main line, thus completing the "circuit". In 1904 a round trip took 1 hour and 15 minutes. The B&A main line was quadruple tracked between Boston and Riverside; tracks 3 and 4 were used by suburban trains. After the Needham cutoff opened in 1906, the New Haven rerouted most trains on the Charles River line via Forest Hills rather than the Highland branch to avoid congestion at the Cook Street junction. From 1911 to 1914, the New Haven operated "Needham Circuit" service operating via Needham and Newton Highlands. In 1926, the Newton Lower Falls branch was rerouted to join the Highland branch south of Riverside. The branch ran with overhead electrification between Newton Lower Falls and Riverside until 1930, then with locomotives until 1957. By 1950, the Highland branch saw just seven daily round trips. The next major round of planning in the mid 1940s suggested the same conversion, along with a branch to Needham. The idea returned in the mid 1950s as a combination of factors, both general and specific, made the concept attractive. The commuter rail business had ceased to be profitable for most railroads in the United States. Causes included high structural costs of doing business, loss of demand outside of rush hour, and restrictive regulations. The Boston area railroads were not immune to these trends, and as the decade wore on sought to end or reduce their money losing commuter operations. The Metropolitan Transit Authority (MTA) first proposed buying the Highland branch and rebuilding it as a light rail line in 1956, for a total estimated cost of $9 million. The MTA was attracted to the project because it could extend rapid transit service quickly and cheaply. By the time the New York Central ended the seven inbound and nine outbound daily trains on May 31, 1958, daily patronage on the branch had fallen to 2,200 passengers. The MTA bought the Highland branch from the Boston and Albany on June 24, 1958 for $600,000. Even as the MTA took this action, the Boston and Maine Railroad was reducing service on its lines radiating out of North Station and the New York, New Haven and Hartford Railroad threatened to end all service on the Old Colony Railroad lines. Construction on the new light rail line began on July 10, 1958. A new 1150 feet (351 m) long tunnel was built to connect with the existing Beacon Street Line tunnel west of Kenmore Square. Streetcar stations with automobile parking were built at all the former station sites; Riverside and Woodland were both relocated to the southeast. Additional construction included a yard at Riverside; a loop, busway, and connection with the existing yard at Reservoir; an additional station at Park Drive; and overhead electrification including a new substation at the South Boston power station. The project was "ahead of schedule and under budget", and ridership exceeded projections. The faster acceleration of the electric streetcars permitted faster operation between downtown and Riverside (35 minutes versus 40 minutes) than the conventional trains they replaced. While other government entities were subsidizing passenger operations around the United States, it was the only example at that time of a government entity taking on the entire cost of what had been a private operation, and the only case of a commuter rail line converted to light rail. By 1960, the line was estimated to reduce rush hour congestion in downtown Boston by seven percent. In 1967, the MBTA (which had replaced the MTA in 1964) designated the line as the Green Line D branch as part of systemwide rebranding. Ridership on the surface section of the D branch has remained relatively constant since 1959 a 2010 2011 count found 24,632 weekday boardings. Short sections of the Highland branch remained connected at both ends for freight service until the 1970s. The Lower Falls branch between Newton Lower Falls and Riverside was out of service after 1972, leaving just the short section at Riverside Yard; the branch was formally abandoned in 1976.
Бағыт
Хайленд тармағы Фенвей паркіне іргелес Бруклин қиылысында Бостон және Олбани негізгі желісінен бөлінді. Одан бастап тармақ Бруклинге қарай оңтүстік-батысқа қарай жалғасты. Осы бөлігінде тармақты "Зұмбақ мойыншеке" (Emerald Necklace) көлеңкелеп тұрды, ол толыққан толық аяқталмаған парктер мен су жолдарының кешені. Бруклиннен кейін жол батысқа бұрылып, Лақты өзенін (Muddy River) артта қалдырды. Честнат Хиллде желі 1870 жылы ашылған Честнат Хилл суқоймасының оңтүстігінен өтті. Ньютон орталығында одан да жақын кездесу болды, онда желі Кристалл көлінен бірнеше метр қашықтықта өтті. 1905–1907 жылдарғы деңгейлік қиылыстарды жою жобасы осы аймақтағы желіні көлдің бетінен жоғарырақ деңгейге түсірді. B&A су тасқыны қаупін азайту үшін дренаждық жүйені орнатты. Ньютон-Хайлендсте Нью-Йорк және Жаңа Англия темір жолы Кук-стрит қиылысында Вунсокетке қарай бұрылды. Хайленд тармағы B&A негізгі желісіне қайта бұрылып, Уабан арқылы солтүстік-батысқа қарай жүрді. Ол Бостоннан 20 шақырым (12.25 миль) қашықтықтағы Риверсайд қиылысында негізгі желіге қосылды. 1867 жылдан бері B&A-мен байланысы бар және 1881 жылы темір жол үшін Оберндал станциясын жобалаған архитектор Генри Хобсон Ричардсонға B&A үшін бірнеше станцияны жобалау тапсырылды. Оларға Ньютон-Хайлендс арқылы жаңа бөлімде ашылған үш станция (Элиот, Уабан және Вудленд), сондай-ақ қазіргі Честнат Хилл станциясы үшін жаңа ғимарат (1884 жылы аяқталды) кірді. Үш жаңа станция сол кездегі сирек қоныстанған аймақтарға жылжымайтын мүлік құрылысын тартуға арналған. 1886 жылы Ричардсон қайтыс болғаннан кейін, оның Shepley, Rutan and Coolidge фирмасы B&A үшін бірқатар қосымша станцияларды жобалады, олардың бірнешеуі Хайленд тармағы үшін болды. Оларға 1887 жылы Ньютон-Хайлендс, 1888 жылы Резервуар, 1891 жылы Ньютон-Центр, 1892 жылы Бруклин-Хиллс, 1894 жылы Лонгвуд және 1894 жылы Риверсайд станцияларының алтысын алмастыру кірді. Бастапқыда олардың көпшілігі пейзаж сәулетшісі Фредерик Лоу Олмстедтің жобалауымен жасалған. Бұл жаңарту бағдарламасында 1870 жылғы Бруклин станциясы ескерілмеді, оны 1902 жылы Чарльз Малфорд Робинсон "көңілін қалдыратын, бұрынғы күнгі кірпіш құрылыс" деп сынады. Жеңіл рельстік көліктің жаңаруы кезінде көптеген станциялар қосымша тұрақ орындарын жасау үшін бұзылды. Дегенмен, төрт құрылым сақталды: Ньютон орталығындағы, Ньютон-Хайлендстегі және Вудлендтегі станция ғимараттары, сондай-ақ Ньютон орталығындағы багаж және экспресс ғимаратының бір бөлігі. Ньютон орталығы мен Ньютон-Хайлендстегі құрылыстар бизнестер пайдаланады, ал Вудленд станциясы гольф алаңына қойма ретінде қолданылады.
The Highland branch diverged from the Boston and Albany main line at Brookline Junction, adjacent to Fenway Park. From there the branch continued southwest into Brookline. Shadowing the branch for this portion was the "Emerald Necklace", a partially completed series of parks and waterways. At Brookline the line turned west and left the Muddy River behind. In Chestnut Hill the line passed south of the Chestnut Hill Reservoir, which opened in 1870. An even closer encounter took place in Newton Centre, where the line ran within a few feet of Crystal Lake. The grade crossing elimination project of 1905–1907 lowered the line in this area to above the lake's surface level. The B&A installed a drainage system to mitigate the heightened flood risk. At Newton Highlands the New York and New England Railroad diverged at Cook Street Junction for Woonsocket. The Highland branch turned back toward the B&A main line, running northwest through Waban. It rejoined the main line at Riverside Junction, 12.25 mile (20 km) from Boston. Architect Henry Hobson Richardson, who had been involved with the B&A since 1867 and designed Auburndale station for the railroad in 1881, was commissioned to design several stations for the B&A. These included the three stations opened on the new section through Newton Highlands (Eliot, Waban, and Woodland), plus a new building (completed in 1884) for the existing Chestnut Hill station. The three new stations were intended to attract real estate development to what were then lightly populated areas. After Richardson's death in 1886, his successor firm of Shepley, Rutan and Coolidge designed a number of additional stations for the B&A, several of which were for the Highland branch. These included replacements for six of the former NY&NE stations Newton Highlands in 1887, Reservoir in 1888, Newton Centre in 1891, Brookline Hills in 1892, and Longwood in 1894 plus Riverside in 1894. Most originally had their grounds designed by landscape architect Frederick Law Olmsted. Ignored in this renewal program was the circa 1870 Brookline station, dismissed by Charles Mulford Robinson in 1902 as "disappointing a brick structure of an earlier date." Most of the stations were demolished during the light rail conversion to provide additional parking spaces. However, four structures remain: the station buildings at Newton Centre, Newton Highlands, and Woodland, plus part of the baggage and express building at Newton Centre. The structures at Newton Centre and Newton Highlands are in use by businesses, while the run down Woodland station is used for storage by a golf course.