Высокая ветка: История пригородной железной дороги Бостона

Введение

Пригородная железнодорожная линия в Бостоне, штат Массачусетс, текущее движение на этом маршруте.

Ветка Хайленд, также известная как ветка Ньютон-Хайлендс, была пригородной железнодорожной линией в Бостоне, штат Массачусетс. Она была открыта Бостонской и Олбани железной дорогой в 1886 году для обслуживания растущего сообщества Ньютона, штат Массачусетс. Линия была закрыта в 1958 году и продана Управлению метрополитена (MTA), предшественнику нынешнего Управления транспорта Массачусетского залива (MBTA), которое вновь открыло ее в 1959 году как линию легкорельсового транспорта, ныне известную как ветка D Зеленой линии. Первый участок того, что впоследствии стало веткой Хайленд, был построен Бостонской и Ворчестерской железной дорогой между Бостоном и Бруклином в 1848 году. Железная дорога Чарльз-Ривер-Бранч, предшественница Нью-Йоркской и Новоанглийской железной дороги, продлила линию до Ньютон-Аппер-Фоллс в 1852 году. B&A приобрела линию в 1883 году и продлила ее до Риверсайда, где она вновь присоединилась к своей основной линии. MTA электрифицировала линию при ее реконструкции для использования в качестве легкорельсового транспорта. Преобразование ветки Хайленд в линию легкорельсового транспорта было новаторским во многих отношениях. На фоне упадка частного пассажирского сообщения в Соединенных Штатах, это был первый случай, когда государственное учреждение в этой стране взяло на себя полную ответственность за убытки на маршруте. Это также был единственный пример преобразования существующей пригородной железнодорожной линии в линию легкорельсового транспорта.

Прекурсоры

То, что впоследствии стало Хайлендской веткой, строилось поэтапно. Первым участком была Бруклинская ветка Бостонской и Ворчестерской железной дороги, открытая 10 апреля 1848 года. Эта линия протянулась на 2 км от соединения с основной магистралью Бостона и Ворчестера к югу от Губернатор-сквер в юго-западном направлении до нынешнего местоположения станции Бруклин-Виллидж в Бруклине, с промежуточной станцией на Лонгвуд-авеню. Стоимость строительства составила около 42 000 долларов. Ранее до Бруклина можно было добраться только по дороге (конно-железнодорожное сообщение по нынешней Хантингтон-авеню началось только в 1859 году), и ветка быстро завоевала популярность. Основываясь на этом успехе, в 1849 году была основана железная дорога Чарльз-Ривер-Бранч для расширения обслуживания на запад от Бруклина. В следующем году линия была продлена до Великих равнин (позже часть города Нидхэм), а в 1863 году – до Вунсокета, штат Род-Айленд. Железная дорога Чарльз-Ривер-Бранч также построила собственный путь, параллельный Бруклинской ветке. С 1858 года грузовые поезда, перевозившие гравий из карьеров Нидхэма для засыпки Бэк-Бэй под застройку, составляли основную часть трафика на линии.

Пригородные услуги

Жители Ньютона были недовольны обслуживанием со стороны Бостона и с начала 1870-х годов оказывали давление как на Boston and Albany, так и на New York and New England, требуя улучшения обслуживания, но безуспешно. Среди этих предложений было то, что NY&NE продаст часть своей линии Вунсокет компании B&A, которая затем построит запад через Ньютон-Хайлендс до Риверсайд, на своей главной линии из Бостона в Олбани, Нью-Йорк. Это создало бы петлю или "кольцо" между Бостоном и Риверсайд. Основание Newton Circuit Railroad группой граждан Ньютона в 1882 году с заявленной целью завершить кольцо, построив линию длиной 7 миль (11 км) от Бруклина до Риверсайд, побудило две железные дороги к действиям. В 1883 году New York and New England продала линию между Бруклином и Ньютон-Хайлендс компании B&A за 411 400 долларов. B&A завершила недостающие 3 мили (5 км) и открыла новую ветку 16 мая 1886 года. Чтобы стимулировать пригородное движение, B&A предлагала билеты на проезд по сниженным тарифам. По мере завершения строительства были открыты три новые станции: Вабан 16 августа 1886 года, Вудленд вскоре после этого и Элиот в декабре 1888 года. В 1892 году переезд на Аспинуолл-авеню был заменен дорожным мостом. В 1905–1907 годах Boston and Albany предприняла проект по устранению железнодорожных переездов на этой ветке, после аналогичного проекта десятилетие назад на главной линии через Ньютон. В некоторых местах уровень линии был понижен до 3 метров, чтобы обеспечить проезд автотранспорта над путями. Для размещения пониженных путей были добавлены более низкие уровни в Ньютон-Хайлендс и Ньютон-Центре. В это время обслуживание на линии было почти исключительно пассажирским, с одним только запланированным грузовым поездом в день. В 1907 году была открыта станция Beaconsfield для обслуживания отеля Beaconsfield, принадлежавшего магнату Генри Мелвиллу Уитни. New York Central Railroad приобрела B&A в 1900 году, в основном для обслуживания дальнего следования. Линии продолжали использовать паровые локомотивы до тех пор, пока дизельные локомотивы не заменили их примерно в 1950 году. Поезда, следовавшие из Бостона в Риверсайд через ветку Хайленд, возвращались по главной линии, тем самым завершая "кольцо". В 1904 году круговой маршрут занимал 1 час 15 минут. Главная линия B&A имела четыре пути между Бостоном и Риверсайдом; пути 3 и 4 использовались пригородными поездами. После открытия в 1906 году обходного пути Нидхэм, New Haven перенаправила большинство поездов с линии Чарльз-Ривер через Форст-Хиллз, а не через ветку Хайленд, чтобы избежать перегрузки на перекрестке Кук-стрит. С 1911 по 1914 год New Haven осуществляла обслуживание "Needham Circuit", проходящее через Нидхэм и Ньютон-Хайлендс. В 1926 году ветка Ньютон-Лоуэр-Фоллс была перенаправлена на ветку Хайленд к югу от Риверсайда. Ветка работала с воздушной электрификацией между Ньютон-Лоуэр-Фоллс и Риверсайдом до 1930 года, затем с локомотивами до 1957 года. К 1950 году на ветке Хайленд осуществлялось всего семь ежедневных рейсов туда и обратно. Следующий крупный раунд планирования в середине 1940-х годов предлагал то же преобразование, а также ветку до Нидхэма. Идея вернулась в середине 1950-х годов, поскольку сочетание факторов, как общих, так и специфических, сделало эту концепцию привлекательной. Для большинства железных дорог в Соединенных Штатах пригородное железнодорожное сообщение перестало быть прибыльным. Причины включали высокие структурные издержки ведения бизнеса, потерю спроса вне пиковых часов и ограничительные правила. Железные дороги Бостона не были невосприимчивы к этим тенденциям, и по мере того, как шло десятилетие, они стремились прекратить или сократить свои убыточные пригородные перевозки. В 1956 году Управление городского транспорта (MTA) впервые предложило приобрести ветку Хайленд и перестроить ее в линию легкорельсового транспорта, общая стоимость которой оценивалась в 9 миллионов долларов. MTA привлекла к проекту возможность быстро и недорого расширить обслуживание скоростного транзита. К тому времени, когда New York Central прекратила семь ежедневных рейсов в город и девять рейсов из города 31 мая 1958 года, ежедневная посещаемость ветки упала до 2200 пассажиров. 24 июня 1958 года MTA приобрела ветку Хайленд у Boston and Albany за 600 000 долларов. Даже когда MTA предприняла это действие, Boston and Maine Railroad сокращала обслуживание на своих линиях, исходящих из Северной станции, а New York, New Haven and Hartford Railroad угрожала прекратить все обслуживание на линиях Old Colony Railroad. Строительство новой линии легкорельсового транспорта началось 10 июля 1958 года. Был построен новый туннель длиной 351 метр для соединения с существующим туннелем линии Beacon Street к западу от площади Кенмор. На всех бывших станционных площадках были построены станции трамваев с автомобильной парковкой; Риверсайд и Вудленд были перенесены к юго-востоку. Дополнительное строительство включало станцию в Риверсайде, петлю, автобусную станцию и соединение с существующей станцией в Резервуаре, дополнительную станцию на Парк-Драйв и воздушную электрификацию, включая новую подстанцию на электростанции в Южном Бостоне. Проект был "впереди графика и в рамках бюджета", а пассажиропоток превысил прогнозы. Более быстрое ускорение электрических трамваев позволило более быстрое движение между центром города и Риверсайдом (35 минут против 40 минут), чем у обычных поездов, которые они заменили. В то время как другие государственные органы субсидировали пассажирские перевозки по Соединенным Штатам, это был единственный случай, когда государственный орган полностью взял на себя стоимость того, что ранее было частной операцией, и единственный случай преобразования пригородной железнодорожной линии в легкорельсовую. К 1960 году предполагалось, что линия сократит заторы в часы пик в центре Бостона на семь процентов. В 1967 году MBTA (которая заменила MTA в 1964 году) обозначила линию как ветку D Green Line в рамках общесистемного ребрендинга. Пассажиропоток на наземном участке ветки D остается относительно стабильным с 1959 года - подсчет 2010-2011 годов показал 24 632 посадки в будние дни. Короткие участки ветки Хайленд оставались соединенными с обеих сторон для грузовых перевозок до 1970-х годов. Ветка Lower Falls между Ньютон-Лоуэр-Фоллс и Риверсайд не использовалась после 1972 года, оставив только короткий участок на станции Риверсайд; ветка была официально заброшена в 1976 году.

The citizens of Newton were dissatisfied with their service to Boston and since the early 1870s and had pressured both the Boston and Albany and the New York and New England to improve service, without result. Among these proposals was for the NY&NE to sell part of its Woonsocket line to the B&A, which would then build west through Newton Highlands to Riverside, on its main line from Boston to Albany, New York. This would create a loop or "circuit" between Boston and Riverside. The founding of the Newton Circuit Railroad by a group of Newton citizens in 1882, with the stated goal of completing the circuit by building a 7 mile (11 km) line from Brookline to Riverside, prompted the two railroads to take action. In 1883 the New York and New England sold the line between Brookline and Newton Highlands to the B&A for $411,400. The B&A completed the missing 3 mile (5 km) and opened the new branch on May 16, 1886. To encourage commuter traffic the B&A offered reduced fare commutation tickets. Three new stations on the extension opened as they were completed: Waban on August 16, 1886; Woodland soon afterwards; and Eliot in December 1888. The level crossing at Aspinwall Avenue was replaced with a road bridge in 1892. Between 1905–1907 the Boston and Albany undertook a project to remove grade crossings along the branch, following a similar project a decade earlier on the main line through Newton. The line's elevation was lowered by as much as 10.5 feet (3 m) in some places in order to permit road traffic to cross overhead. Lower levels were added at Newton Highlands and Newton Centre to accommodate the depressed tracks. At this time service over the line was almost exclusively passenger, with just one scheduled freight train per day. An infill station at Beaconsfield to serve magnate Henry Melville Whitney's Beaconsfield Hotel opened in 1907. The New York Central Railroad had bought the B&A in 1900 primarily for long distance service. The lines instead continued to use steam power until diesel locomotives were substituted around 1950. Trains which traveled from Boston to Riverside via the Highland branch returned via the main line, thus completing the "circuit". In 1904 a round trip took 1 hour and 15 minutes. The B&A main line was quadruple tracked between Boston and Riverside; tracks 3 and 4 were used by suburban trains. After the Needham cutoff opened in 1906, the New Haven rerouted most trains on the Charles River line via Forest Hills rather than the Highland branch to avoid congestion at the Cook Street junction. From 1911 to 1914, the New Haven operated "Needham Circuit" service operating via Needham and Newton Highlands. In 1926, the Newton Lower Falls branch was rerouted to join the Highland branch south of Riverside. The branch ran with overhead electrification between Newton Lower Falls and Riverside until 1930, then with locomotives until 1957. By 1950, the Highland branch saw just seven daily round trips. The next major round of planning in the mid 1940s suggested the same conversion, along with a branch to Needham. The idea returned in the mid 1950s as a combination of factors, both general and specific, made the concept attractive. The commuter rail business had ceased to be profitable for most railroads in the United States. Causes included high structural costs of doing business, loss of demand outside of rush hour, and restrictive regulations. The Boston area railroads were not immune to these trends, and as the decade wore on sought to end or reduce their money losing commuter operations. The Metropolitan Transit Authority (MTA) first proposed buying the Highland branch and rebuilding it as a light rail line in 1956, for a total estimated cost of $9 million. The MTA was attracted to the project because it could extend rapid transit service quickly and cheaply. By the time the New York Central ended the seven inbound and nine outbound daily trains on May 31, 1958, daily patronage on the branch had fallen to 2,200 passengers. The MTA bought the Highland branch from the Boston and Albany on June 24, 1958 for $600,000. Even as the MTA took this action, the Boston and Maine Railroad was reducing service on its lines radiating out of North Station and the New York, New Haven and Hartford Railroad threatened to end all service on the Old Colony Railroad lines. Construction on the new light rail line began on July 10, 1958. A new 1150 feet (351 m) long tunnel was built to connect with the existing Beacon Street Line tunnel west of Kenmore Square. Streetcar stations with automobile parking were built at all the former station sites; Riverside and Woodland were both relocated to the southeast. Additional construction included a yard at Riverside; a loop, busway, and connection with the existing yard at Reservoir; an additional station at Park Drive; and overhead electrification including a new substation at the South Boston power station. The project was "ahead of schedule and under budget", and ridership exceeded projections. The faster acceleration of the electric streetcars permitted faster operation between downtown and Riverside (35 minutes versus 40 minutes) than the conventional trains they replaced. While other government entities were subsidizing passenger operations around the United States, it was the only example at that time of a government entity taking on the entire cost of what had been a private operation, and the only case of a commuter rail line converted to light rail. By 1960, the line was estimated to reduce rush hour congestion in downtown Boston by seven percent. In 1967, the MBTA (which had replaced the MTA in 1964) designated the line as the Green Line D branch as part of systemwide rebranding. Ridership on the surface section of the D branch has remained relatively constant since 1959 a 2010 2011 count found 24,632 weekday boardings. Short sections of the Highland branch remained connected at both ends for freight service until the 1970s. The Lower Falls branch between Newton Lower Falls and Riverside was out of service after 1972, leaving just the short section at Riverside Yard; the branch was formally abandoned in 1976.

Маршрут

Линия Хайленд отделилась от основной линии Бостона и Олбани на перекрестке Бруклин, примыкающем к парку Фенуэй. Оттуда ветка продолжалась на юго-запад в Бруклин. Вдоль этой части ветки проходил "Изумрудный ожерелье" – частично завершённая серия парков и водных путей. В Бруклине линия повернула на запад, оставив реку Мадди позади. В Честнат-Хилл линия проходила к югу от водохранилища Честнат-Хилл, открытого в 1870 году. Ещё более тесный контакт произошёл в Ньютон-Центре, где линия проходила в нескольких футах от озера Кристалл-Лейк. Проект ликвидации железнодорожных переездов в 1905–1907 годах опустил линию в этой области ниже уровня поверхности озера. B&A установила дренажную систему для снижения повышенного риска затопления. В Ньютон-Хайлендс железная дорога Нью-Йорк и Новая Англия отделилась на перекрестке Кук-стрит в направлении Вунсокета. Линия Хайленд повернула обратно к основной линии B&A, проходя на северо-запад через Уабан. Она соединилась с основной линией на перекрестке Риверсайд, в 20 км от Бостона. Архитектор Генри Хобсон Ричардсон, сотрудничавший с B&A с 1867 года и спроектировавший для железной дороги станцию Оберндал в 1881 году, был привлечён к проектированию нескольких станций для B&A. Среди них были три станции, открытые на новом участке через Ньютон-Хайлендс (Элиот, Уабан и Вудленд), а также новое здание (завершённое в 1884 году) для существующей станции Честнат-Хилл. Три новые станции должны были привлечь развитие недвижимости в тогда малонаселённых районах. После смерти Ричардсона в 1886 году его преемница фирма Шепли, Рутан и Кулидж спроектировала ряд дополнительных станций для B&A, некоторые из которых были для ветки Хайленд. Среди них – замена шести бывших станций NY&NE: Ньютон-Хайлендс в 1887 году, Резервуар в 1888 году, Ньютон-Центр в 1891 году, Бруклин-Хиллз в 1892 году, Лонгвуд в 1894 году и Риверсайд в 1894 году. Большинство из них изначально имели прилегающие территории, спроектированные ландшафтным архитектором Фредериком Лоу Олмстедом. Станция Бруклин, построенная около 1870 года, была проигнорирована в этой программе обновления и в 1902 году была названа Чарльзом Малфордом Робинсоном "разочаровывающей кирпичной постройкой более раннего периода". Большинство станций были снесены во время переоборудования под легкорельсовый транспорт для создания дополнительных парковочных мест. Однако сохранились четыре здания: здания станций в Ньютон-Центре, Ньютон-Хайлендс и Вудленд, а также часть здания для багажа и экспресс-доставки в Ньютон-Центре. Здания в Ньютон-Центре и Ньютон-Хайлендс используются предприятиями, а заброшенная станция Вудленд используется для хранения инвентаря полем для гольфа.

The Highland branch diverged from the Boston and Albany main line at Brookline Junction, adjacent to Fenway Park. From there the branch continued southwest into Brookline. Shadowing the branch for this portion was the "Emerald Necklace", a partially completed series of parks and waterways. At Brookline the line turned west and left the Muddy River behind. In Chestnut Hill the line passed south of the Chestnut Hill Reservoir, which opened in 1870. An even closer encounter took place in Newton Centre, where the line ran within a few feet of Crystal Lake. The grade crossing elimination project of 1905–1907 lowered the line in this area to above the lake's surface level. The B&A installed a drainage system to mitigate the heightened flood risk. At Newton Highlands the New York and New England Railroad diverged at Cook Street Junction for Woonsocket. The Highland branch turned back toward the B&A main line, running northwest through Waban. It rejoined the main line at Riverside Junction, 12.25 mile (20 km) from Boston. Architect Henry Hobson Richardson, who had been involved with the B&A since 1867 and designed Auburndale station for the railroad in 1881, was commissioned to design several stations for the B&A. These included the three stations opened on the new section through Newton Highlands (Eliot, Waban, and Woodland), plus a new building (completed in 1884) for the existing Chestnut Hill station. The three new stations were intended to attract real estate development to what were then lightly populated areas. After Richardson's death in 1886, his successor firm of Shepley, Rutan and Coolidge designed a number of additional stations for the B&A, several of which were for the Highland branch. These included replacements for six of the former NY&NE stations Newton Highlands in 1887, Reservoir in 1888, Newton Centre in 1891, Brookline Hills in 1892, and Longwood in 1894 plus Riverside in 1894. Most originally had their grounds designed by landscape architect Frederick Law Olmsted. Ignored in this renewal program was the circa 1870 Brookline station, dismissed by Charles Mulford Robinson in 1902 as "disappointing a brick structure of an earlier date." Most of the stations were demolished during the light rail conversion to provide additional parking spaces. However, four structures remain: the station buildings at Newton Centre, Newton Highlands, and Woodland, plus part of the baggage and express building at Newton Centre. The structures at Newton Centre and Newton Highlands are in use by businesses, while the run down Woodland station is used for storage by a golf course.