Манила қалалық темір жол желісі

Кіріспе

Манила қаласы, Филиппиндегі темір жол желісі

Rail line in Manila, Philippines

The Metro Rail Transit Line 3, also known as the MRT Line 3, MRT 3 or Metrostar Express, is a light rapid transit system line of Metro Manila, the Philippines. Originally referred to as the Blue Line, MRT Line 3 was reclassified as the Yellow Line in 2012. The line runs in an orbital north to south route following the alignment of Epifanio de los Santos Avenue (EDSA). Although it has some characteristics of light rail, such as the type of a tram like rolling stock used, it is more akin to a rapid transit system owing to its total grade separation and high passenger throughput. Envisioned in the 1970s and 1980s as part of various feasibility studies, the 13 station, line was the second rapid transit line to be built in Metro Manila when it started full operations in 2000 under a 25 year concession agreement between its private owners and the Philippine government's Department of Transportation (DOTr). The line is owned by the Metro Rail Transit Corporation (MRTC), a private company operating in partnership with the DOTr under a Build Lease Transfer agreement. Serving close to 550,000 passengers on a daily basis when MRTC's maintenance provider, Sumitomo Corporation of Japan, was handling the maintenance of the system, the line is the busiest among Metro Manila's three rapid transit lines, built with essential standards such as barrier free access and the use of contact less card tickets to better facilitate passenger access. Total ridership significantly exceeds its built maximum capacity of 350,000 passengers a day, with various solutions being proposed or implemented to alleviate chronic congestion in addition to the procurement of new rolling stock. Since 2006, the private owners of the system had offered various capacity expansion proposals to the DOTC. In 2014, after the DOTC's handling of the line's maintenance for two years amid questions about the line's structural integrity owing to the poor maintenance and the pronouncements that the system, in general, was safe, experts from MTR HK were commissioned to review the system. MTR HK made the opinion that the rail system was compromised due to the DOTC's poor maintenance. In response to this, the line underwent a comprehensive rehabilitation program funded by Japan's official development assistance from 2019 to 2021. This resulted in upgraded facilities, railway tracks, trains, and other systems. List of stations Name Distance (km) Connections Location Betweenstations Total North Triangle — — Quezon City — 0.000 1.200 1.200 1.000 2.200 1.900 4.100 1.500 5.600 2.300 7.900

Mandaluyong 0.800 8.700 1.000 9.700 0.800 10.500 Makati 2.000 12.500 0.950 13.450 1.200 14.650 2.050 16.700 Pasay Stations, lines, and/or other transport connections in italics are either under construction, proposed, unopened, or have been closed.

Метро Rail Transit Line 3, сондай-ақ MRT Line 3, MRT 3 немесе Metrostar Express деп те белгілі, Филиппиннің Метро Манила қаласындағы жеңіл жылдам транзит жүйесі болып табылады. Бастапқыда Көк желі деп аталған MRT Line 3, 2012 жылы Сары желі деп қайта жіктелді. Желі Epifanio de los Santos даңғылының (EDSA) бағытымен солтүстіктен оңтүстікке қарай орбиталық маршрутпен жүреді. Трамвай сияқты жылжымалы құрамның түрі сияқты жеңіл рельстің кейбір ерекшеліктеріне ие болғанымен, толық бөлінуі мен жолаушылардың жоғары пропусктық қабілетіне байланысты ол жылдам транзит жүйесіне жақын. 1970 және 1980 жылдардағы түрлі мүмкіндіктерді зерттеулерде қарастырылған 13 станциядан тұратын бұл желі, 2000 жылы жеке меншік иелері мен Филиппин үкіметінің Көлік министрлігі (DOTr) арасындағы 25 жылдық концессиялық келісім бойынша толыққанды жұмыс істеген кезде Метро Маниланың екінші жылдам транзит желісі болды. Желіге Metro Rail Transit Corporation (MRTC) иелік етеді, ол DOTr-мен серіктестік бойынша Build Lease Transfer келісімі аясында жұмыс істейтін жеке компания. MRTC-нің техникалық қызмет көрсету операторы – Жапонияның Sumitomo Corporation компаниясы жүйенің техникалық қызмет көрсетуін қамтамасыз еткен кезде күніне шамамен 550 000 жолаушыға қызмет көрсетеді. Бұл көрсеткіш Метро Маниланың үш жылдам транзит желісінің ішінде ең жоғары көрсеткіш. Жалпы жолаушылар ағыны 350 000 жолаушыдан тұратын жойым сыйымдылығынан асып түседі, сондықтан жаңа жылжымалы құрамды сатып алумен қатар, созылмалы тығындарды жеңілдету үшін түрлі шешімдер ұсынылып, іске асырылуда. 2006 жылдан бастап жүйеге жеке меншік иелері DOTC-ге түрлі сыйымдылықты кеңейту ұсыныстарын ұсынды. 2014 жылы DOTC желінің техникалық қызмет көрсетуін екі жыл бойы басқарғаннан кейін, нашар техникалық қызмет көрсету және жүйенің жалпы қауіпсіздігі туралы мәлімдемелерге байланысты желінің құрылымдық тұрақтылығына қатысты сұрақтар туындады. Осыған байланысты MTR HK компаниясының сарапшылары жүйені тексеруге шақырылды. MTR HK темір жол жүйесі DOTC-тің нашар техникалық қызмет көрсетуі салдарынан зардап шеккенін мәлімдеді. Бұл жағдайға жауап ретінде 2019 жылдан 2021 жылға дейін Жапонияның ресми даму көмегімен қаржыландырылған кең ауқымды жаңарту бағдарламасы жүргізілді. Нәтижесінде жаңа нысандар, темір жол, пойыз және басқа да жүйелер жаңартылды. Станциялар тізімі Атауы Қашықтығы (км) Қосылыстар Станциялар арасындағы орналасуы Толық Солтүстік Үшбұрыз — Кесон қаласы — 0.000 1.200 1.200 1.000 2.200 1.900 4.100 1.500 5.600 2.300 7.900 Мандалуён 0.800 8.700 1.000 9.700 0.800 10.500 Макати 2.000 12.500 0.950 13.450 1.200 14.650 2.050 16.700 Пасай станциялары, желілері және/немесе басқа да көлік байланыстары курсивпен белгіленген жағдайларда салынуда, ұсынылуда, ашылмаған немесе жабылып қалған.

Операциялар

Желі күн сайын таңғы сағат 4:40-тан кешкі сағат 10:10-ға дейін ашық. Егер басқаша хабарланбаса, жыл бойы дерлік барлық күндері жұмыс істейді. Арнайы кестелер әр станциядағы жариялаулар арқылы, сондай-ақ газеттер мен басқа да бұқаралық ақпарат құралдарында жарияланады. Филиппиндегі мемлекеттік мереке – Ұлы апта кезінде желі жыл сайынғы техникалық жөндеу жұмыстарына жабылады, себебі жолаушылар саны азаяды және метро айналасындағы қозғалыс та сиреп қалады, бұл ретте EDSA Каруселі баламалы көлік құралы болып табылады. Жұмыс Ұлы аптадан кейін қалпына келеді. Рождество және жыл соңы мерекелерінде желідегі жолаушылар ағыны төмендегендіктен, жұмыс уақыты қысқартылады. Желі кеңейтілген жұмыс уақытын сынақтан өткізді, оның алғашқысы 2009 жылдың 1 маусымынан бастап тәулік бойы жұмыс істеді (негізінен колл-орталықтардың қызметкерлері мен бизнес-процестерді аутсорсингтеу секторындағы басқа да жұмыскерлерге қызмет көрсету мақсатында). Аз жолаушылар саны мен қаржылық шығындарды атап өткеннен кейін, екі күннен соң бұл тәжірибе тоқтатылды және жұмыс уақыты таңғы сағат 5:00-ден түнгі сағат 1:00-ге дейін ұзартылды. Кейіннен 2010 жылдың сәуірінде бұрынғы кестеге оралды (апта күндері сағат 5:30-дан 11:00-ге дейін, демалыс және мереке күндері сағат 5:30-дан 22:00-ге дейін), бірақ 2014 жылдың 10 наурызынан бастап қызметтер қайтадан ұзартылды. 2014 жылы басталған ірі жобаларға байланысты күтілетін қозғалыс тығырынын ескере отырып, пойыздар сынақ режимінде таңғы сағат 4:30-дан түнгі сағат 11:30-ға дейін жүріп тұрды.

Ерте жоспарлау

1973 жылы Шетелдік техникалық ынтымақтастық агенттігі (OTCA; Жапонияның халықаралық ынтымақтастық агенттігінің алдыңғысы) Метро Манила қаласында бес метро желісін салу жоспарын ұсынды. Бұл зерттеу Манила астанасындағы қалалық көліктерді зерттеу деп аталды. Бес желінің бірі, 3-желі, аймақтың ең қызықты көлік дәлізі – Эпифанио де лос Сантос даңғылы (EDSA) бойымен салынбақ болды. Жоспар Метро Маниланың көлік проблемаларын шешіп, аяқталуына 15 жыл қажет болар еді. 1976 жылы JICA 1973 жылы ұсынылған бес желіні қамтитын тағы бір зерттеу ұсынды. Зерттеуде халық санының өсуіне байланысты, ауыр рельстік жол пайдалану ұсынылды. Бұл зерттеу 1973 жылғы OTCA зерттеуін, 1976 жылғы JICA зерттеуін және 1977 жылғы Freeman Fox and Associates зерттеуін біріктірді, ол LRT 1-желісінің негізі ретінде пайдаланылды. Бірақ құрылыс бастала алмады, себебі Филиппин үкіметі жобаның шартындағы бұзушылықтар бойынша бірнеше тергеу жүргізді. 1995 жылы Жоғарғы сот жобаның заңдылығын растады, бұл президент Фидель В. Рамостың өкілеттігі кезінде құрылыс жұмыстарын бастауға мүмкіндік берді. Fil Estate Management басқаратын жергілікті компаниялардың консорциумына кейіннен Ayala Land және тағы 5 компания қосылды, олар 1995 жылдың маусымында Metro Rail Transit Corporation (MRTC) құрып, EDSA LRT Corporation-ды қабылдады. Шығыс блогы үшін трамвайлар мен жеңіл рельстік көлік құрастырушысының жетекшісі ČKD Dopravní Systémy (ČKD Tatra, қазір Siemens AG құрамында) компаниясымен жылжымалы құрам туралы жеке келісімге қол қойылды. MRTC сондай-ақ ICF Kaiser Engineers and Constructors компаниясының бағдарламалық басқару және жобалау, құрылыс басқару және іске қосу бойынша техникалық қадағалауды қамтамасыз ету үшін қызметтерін сақтап қалды. Құрылыс кезінде MRTC жобалау, құрылыс, жабдықтау, сынақ және іске қосу жұмыстарын қадағалады, ал DOTC, DOTC және MRTC арасындағы BLT шартымен қамтылған жобалық іс-шараларды техникалық бақылаудан өтті. DOTC сондай-ақ құрылыс және пайдаланудағы техникалық құзыреттілік, тәжірибе және нәтижелер туралы есеп беру үшін француздық SYSTRA консалтингтік фирмасының қызметтерін пайдаланды. Қалған барлық станциялар 2000 жылдың 20 шілдесінде ашылды, бастапқы мерзімнен бір айдан сәл кейін, DOTC қосымша жұмыс тапсырыстарын енгізгендіктен, мысалы, Пасай қаласындағы Ниной Акино халықаралық әуежайына апаратын Трампо көпіршігі. Алайда, жолаушылар саны бастапқыда күтілгеннен әлдеқайда төмен болды, себебі жолаушылар билет бағасының жоғары болуына және станциялардың басқа қоғамдық көлік түрлерімен байланысының нашар болуына шағымданды. Жолаушылардың билет бағасының жоғары болуына байланысты шағымдарында ең жоғары баға 34 песоны құрады, ол сол кезде LRTA және PNR басқаратын осы бағыттағы жол жүру бағасынан немесе EDSA бойымен жүретін автобус бағасынан әлдеқайда жоғары болды. MRTC күн сайын 300 000–400 000 жолаушы жүретінін болжаса да, алғашқы айда жүйеде күніне 40 000 жолаушы ғана болды (бірақ жолаушылар EDSA арқылы айтарлықтай жылдам және ыңғайлы сапар жасағанда жағдай жақсарды, бұл тәжірибе тез арада ауыздан ауызға тарады). Жүйе бастапқыда Манила жеңіл рельстік жүйесімен және Метро Манила көкжолымен салыстырылып, пайдасыз деп сынға алынды. Жолаушылардың шағымдарын азайту үшін MRTC жолаушылар бағасын 15 песоға дейін төмендетті, бұл сол кездегі президент Джозеф Эстраданың өтініші бойынша және үкіметтік субсидия арқасында мүмкін болды.

In 1973, the Overseas Technical Cooperation Agency (OTCA; predecessor of the Japan International Cooperation Agency) presented a plan to construct five subway lines in Metro Manila. The study was known as the Urban Transport Study in the Manila Metropolitan Area. One of the five lines, Line 3, was planned as a line along Epifanio de los Santos Avenue (EDSA), the region's busiest road corridor. The plan would have resolved the traffic problems of Metro Manila and would have taken 15 years to complete. Another study by JICA was presented in 1976 which included the five lines proposed in 1973. The study recommended heavy rail due to the rising population. The study integrated the previous 1973 OTCA study, the 1976 JICA study, and the 1977 Freeman Fox and Associates study, which was used as the basis for the LRT Line 1. However, construction could not commence, with the project stalled as the Philippine government conducted several investigations into alleged irregularities with the project's contract. In 1995, the Supreme Court upheld the regularity of the project which paved the way for construction to finally begin during the term of President Fidel V. Ramos. A consortium of local companies, led by Fil Estate Management was later joined by Ayala Land, and 5 others, later formed the Metro Rail Transit Corporation (MRTC) in June 1995 and took over the EDSA LRT Corporation. A separate agreement was signed with ČKD Dopravní Systémy (ČKD Tatra, now part of Siemens AG), the leading builder of trams and light rail vehicles for the Eastern Bloc, on rolling stock. MRTC also retained the services of ICF Kaiser Engineers and Constructors to provide program management and technical oversight of the services for the design, construction management, and commissioning. During construction, the MRTC oversaw the design, construction, equipping, testing, and commissioning, while the DOTC oversaw technical supervision of the project activities covered by the BLT contract between the DOTC and MRTC. The DOTC also sought the services of SYSTRA, a French consultant firm, with regards to the technical competence, experience and track record in the construction and operations. with all remaining stations opening on July 20, 2000, a little over a month past the original deadline, due to DOTC's inclusion of additional work orders such as the Tramo overpass in Pasay leading to Ninoy Aquino International Airport. However, ridership was initially far below expectations when the line was still partially open, with passengers complaining of the tickets' steep price and the general lack of connectivity of the stations with other modes of public transportation. Passengers' complaints of high ticket prices pointed to the maximum fare of ₱34, which at the time was significantly higher than a comparable journey on those lines operated by the LRTA and the PNR or a similar bus ride along EDSA. Although the MRTC projected 300,000–400,000 passengers riding the system daily, in the first month of operation the system saw a ridership of only 40,000 passengers daily (the ridership improved quickly, however, when passengers experienced significantly faster and convenient travel along EDSA, which experience soon spread by word of mouth). The system was also initially criticized as a white elephant, comparing it to the Manila Light Rail Transit System and the Metro Manila Skyway. To alleviate passenger complaints, the MRTC later reduced passenger fares to ₱15, as per the request of then President Joseph Estrada and a subsequent government subsidy.

Билеттер мен билеттер

Метро Маниладағы барлық басқа желілер сияқты, бұл желіде де баға арақашықтыққа байланысты есептеледі, бағытына қарай 13 пен 28 песо (24 пен 51 АҚШ центі) аралығында құны өзгереді. Желімен жүретін жолаушылар алғашқы екі станса үшін 13 песо, 3-4 станса үшін 16 песо, 5-7 станса үшін 20 песо, 8-10 станса үшін 24 песо және 11 станса немесе желінің соңына дейін 28 песо төлейді. Тарифтік қақпаның биіктігінен төмен балалар тегін жүре алады. Әр жылғы 8 наурызда (Халықаралық әйелдер күні; тегін жол жүру тек әйелдерге арналған), 12 маусымда (Тәуелсіздік күні) және 30 желтоқсанда (Ризаль күні) белгілі бір уақыт ішінде жол тегін. Бұл желі, LRT 2 желісі және Филиппин ұлттық темір жолдары 2019 жылдың 1 шілдесінен бастап студенттерге тегін жол жүру ұсынды, бірақ студенттер студенттік билет алу үшін тіркелуі керек. Дегенмен, 2020 жылы COVID-19 пандемиясының салдарынан студенттерге арналған тегін жол жүру тоқтатылды, себебі пандемия кезінде қашықтықтан оқыту енгізілді. Алайда, студенттерге арналған тегін жол жүру тек LRT 2 желісімен ғана шектеледі, себебі тегін жол жүру үкіметке үлкен шығын әкеледі. Оның орнына, бұл желі студенттерге 20% жеңілдікпен жол ақысын ұсынады.

Билеттер түрлері

2015 жылы "Бип" картасы енгізілгенге дейінгі бір реттік сапар билетінің дизайны.

Магниттік билеттер (19992015)

Билеттердің екі түрі бар: бір жолғы (бір бағытты) билет, оның құны баратын жерге байланысты, және 100 песолық сақталған құндылықты (көп рет пайдаланылатын) билет. Бұрын 200 песолық және 500 песолық сақталған құндылық билеттері шығарылған, бірақ кейіннен олар қолданудан алынды. Бір жолғы билет тек сатып алынған күні жарамды. Ал сақталған құндылық билеті алғашқы қолданылған күннен бастап үш ай бойы жарамды. Билеттер әртүрлі нұсқаларда шығарылады: олардың ішінде бұрынғы президенттер Жозеф Эстрада мен Глория Макапагал Арройоның суреттері бар билеттер (кейіннен қолданудан алынған) және DOTC мен MRTC логотиптері бар билеттер бар. Билеттердің жетіспеуі жиі кездеседі: 2005 жылы MRTC Эстраданың суреті бар билеттерді қайта пайдалануға мәжбүр болды, тіпті LRTA-дан сақталған құндылық билеттерін қарызға алып, жарамсыз билеттерді жартысына бөліп, қолмен қолдануға арналған билет ретінде пайдаланды. 2012 жылы да жетіспеушілік туралы хабарлар болды, ал DOTC 2014 жылы қосымша билеттер сатып алу жұмыстарын жүргізіп жатты. Билеттердің жетіспеуіне байланысты, тұрақты жолаушылар бірнеше сақталған құндылық билетін бірден сатып алуға көшкен, бірақ билеттердің жетіспеуі мәселесі әлі де сақталған. Бұрын жеке телекоммуникация компанияларымен серіктесіп, балама билет жүйесі ретінде RFID технологиясын сынақтан өткізгенімен, ол 2009 жылы тоқтатылды.

Бип карталары (2015 жылдан қазіргі уақытқа дейін)

Қазіргі уақытта бұрынғы бір реттік сапар және сақталған құн билеттерімен ұқсас, өзара үйлесімді сигнал карталары шығарылуда. Сонымен қатар, желінің ашылуынан бері аз қолданылған билет сату машиналарын алмастырған, жаңа билет сату машиналары орнатылды. 10 000 песоға дейін соманы салуға болатын «Бип», жай ғана тигізу арқылы төлеу билеттері 2015 жылдың 3 қазанында желінің барлық станцияларында қолдануға қолжетімді болды. 2022 жылы Украинаға Ресейдің басып кіруі салдарынан туындаған жаһандық чиптер тапшылығына байланысты сақталған құн карталарының жетіспеушілігі туралы хабарланды.

Тарифті түзету

Жолаушылар тарифін түзетуді президент Жозеф Эстрада жолаушылар ағынын арттыру мақсатымен бұйырды, ал тарихи тұрғыдан және қазіргі кезде тарифтер мәселесі үкіметтің жоғары деңгейіндегі лауазым иелерін де қамтитын, күрделі саяси мәселе болып қалып отыр. Қазіргі тарифтер 2015 жылдың 4 қаңтарында DOTr (бұрынғы DOTC) MPIC Ayala компаниясымен жасалған концессиялық келісімге сәйкес LRT Line 1 бағасын көтеруге мәжбүр болғандықтан белгіленді. Инфляция мен операциялық шығындардың өсуіне қарамастан, тарифтерді көтеру бірнеше жылға кешіктірілді. Осыған дейін тарифтер 2000 жылдың 15 шілдесінде сол кездегі президент Эстраданың бұйрығымен бекітілген. Бұл шараның мақсаты – желіні басқа көлік түрлерімен бәсекеге түсіру болған, бірақ нәтижесінде үкімет мойнына кіріс тапшылығын алды. Бастапқыда 2001 жылдың қаңтарына дейін қолдануға жоспарланған бұл тарифтер, төмендетілген бағалар енгізілгеннен кейін жолаушылар санының айтарлықтай өсуіне байланысты ұзартылды. Джипни бағасынан сәл ғана қымбат болған бұл төмен тарифтер 2004-2014 жылдар аралығындағы 10 жыл ішінде MRT және LRT үшін 75 миллиард теңгеге жететін үлкен мемлекеттік субсидиялар есебінен қаржыландырылды, оның жолаушыға шаққандағы мөлшері шамамен 45 теңгені құрады. Субсидияларсыз бір жол жүру құны шамамен 60 теңгеге бағаланады.

Метро Маниладан тыс аймақтарда жолаушылар тарифіне субсидиялар жиі қарсылық тудырады. Субсидияға қарсылар, олардың салығы Метро Манила тұрғындарына ауылдық жерлерге ешқандай пайдасы жоқ субсидия беруге жұмсалып жатыр деп мәлімдейді және тарифтік субсидиялар елдің қалған бөлігіндегі инфрақұрылымды жақсартуға бағытталуы керек деп санайды. 2013 жылғы Елбасының Жолдауында президент Бениньо Акино III Метро Манила тұрғындары емес, LRT және MRT-ді субсидиялау үшін өз салықтарын пайдалануы әділетсіз болады деп мәлімдеді. Алайда, субсидияларды қолдаушылар елдің қалған бөлігі Метро Маниланың тиімді көлік жүйесінен экономикалық үлкен пайда көреді деп санайды. 2023 жылдың қаңтарында үлкен таза зиянға байланысты 4-6 теңгеге тарифті көтеру туралы өтініш берілді. 2022 жылы түскен кіріс шамамен 2 теңге болды, ал шығындар шамамен 2 теңгеге жетті, нәтижесінде 2 теңгелік зиянға ұшырады. Өтініште MRT 3 басшылығы, тарифтен түскен кіріс желінің құрылысы, жұмысы және техникалық қызмет көрсетуге жұмсалынған бастапқы инвестицияны толығымен өтеуге жеткіліксіз болғанын мәлімдеді. Тарифтерді көтеру 2024 жылдың бірінші тоқсанында күшке енеді.

Депо

Желіде Кесон қаласында Солтүстік авеню станциясына жақын жердегі жер асты депосы бар. Депоның үстінде Ayala Corporation компаниясына тиесілі TriNoma сауда орталығы орналасқан. Депо белгілі бір аумақты алып, операциялар мен техникалық қызмет көрсетудің орталығы болып табылады. Ол магистральдық желіге қосымша желі арқылы жалғастырылған. Депо 81 жеңіл рельсті вагонды сақтауға қабілетті, ал қажет болған жағдайда тағы 40 вагон қосу мүмкіндігі қарастырылған. Дегенмен, MRTC-ге тиесілі деподағы сақтауға арналған көптеген рельстер DOTC (қазіргі DOTr) бұзылған рельстерді жөндеу үшін алып кетті, себебі DOTC-тің бұрынғы техникалық қызмет көрсетушісі қосалқы рельстер сатып алмаған. Бұл рельстер Sumitomo компаниясы желінің барлық бөлігін жаңғырту кезінде қайта орнатылды.

Оңтүстік және батыс кеңейту

2000 жылы желі құрылысы кезінде Пасай тұрғындары желінің жер бетінде салынуына алаңдаушылық білдірді, нәтижесінде EDSA бойындағы бірнеше қиылыстар жабылды, адамдар EDSA арқылы өту үшін ұзақ айналымдар жасауға мәжбүр болды. Тұрғындар өз аймағындағы желі құрылысы туралы дұрыс кеңес алынбағанына да шағымданып, наразылық білдірді. MRTC бұл бөлікті эстакадалық теміржол ретінде салу мүмкін емес екенін мәлімдеді, себебі LRT 1 үстіндегі әуе кеңістігі құқықтары 1996 жылы Мемлекеттік жұмыстар және автомобиль жолдары департаментіне эстакада салу үшін берілген. 2009 және 2015 жылдары Жапонияның халықаралық ынтымақтастық агенттігі, Транспорт және жол қозғалысын жоспарлаушылар (TTPI) және басқа жапондық және жергілікті теміржол қызметкерлерімен бірлесіп жүргізген мүмкіндіктерді зерттеуде, қазіргі MRT желісінің оңтүстік соңын кеңейту жоспары көтерілді, Taft Avenue станциясынан SM Mall of Asia кешеніне дейін жер үстінде және жер астындағы учаскелер салу арқылы. Сондай-ақ, Macapagal Boulevard арқылы өтіп, желіні Parañaque біріктірілген терминалдық айырбасымен байланыстырып, негізгі желіге қосымша станция салу жоспарланды. Зерттеуге сонымен қатар Navotas, Оңтүстік Калукан және Малабон сияқты солтүстік және батыс қалаларына кеңейту де кірді, бұл LRT 1 желісімен біріктіру жобасына да кіріктірілген, және оны Солтүстік-Оңтүстік жолаушылар теміржолының Калукан станциясына қосу көзделеді.

LRT 1-жолымен бірігу

Желінің 1-ші кезеңі (Тафт даңғылынан Солтүстік даңғылына дейін) салынғанмен, DOTC және үкімет жалпы алғанда EDSA-ның көп бөлігін (Монументодан Тафт даңғылына дейін) кесіп өтуді көздеген, соңында Калокандағы LRT 1-мен (2-ші кезең) қосылып, Метро Манила айналасында үздіксіз рельстік жүйе құру жоспарланған. Алайда, сол кездегі президент Глория Макапагал Арройо бұл кеңейтуді тоқтатты, LRT 1 желісін Солтүстік даңғылындағы жаңа ортақ станцияға дейін ұзартуға басымдық берді, осылайша жүйені жабық циклға келтірді. Бірақ, президент Арройоның 2-ші кезеңнен бас тартуы тиімсіз болып шықты, себебі жолаушылар саны күніне шамамен 30 000 адамды құрап, өте төмен деңгейде қалып отыр. MRT 7 желісінің оңтүстік терминалы (бастапқыда Кэзон даңғылы бойындағы 4-ші желі, бірақ кейін бірнеше рет бағыты өзгерді), Кэзон-Сити, Калукан (солтүстік) және Булакан облысының Сан-Хосе-дель-Монте қаласын байланыстыратын болады және ортақ станцияны бөліседі. Ұлттық экономикалық және даму басқармасы, сондай-ақ сол кездегі президент Арройо, Солтүстік даңғылындағы байланыстың ұлттық маңызы бар екенін айтты, өйткені ол LRT 1 және MRT 3 желілері арасында үздіксіз қызметті қамтамасыз етуге, сондай-ақ Метро Маниланың көлік жүктемесін азайтуға көмектесер еді. 2010 жылға қарай, кеңейту аяқталған соң, желіні күніне шамамен 684 000 жолаушы пайдаланады деп күтілуде, бұл қазіргі 400 000-нан едәуір артық, ал EDSA-дағы көлік кептелісі 50%-ға дейін төмендейді деп болжануда. LRT 1 және MRT 3 желілерінің операцияларын және жүйелерін толық біріктіру туралы ұсыныстар талқыланды, бірақ әзірге іске асырылмады. Бұл ұсыныстың тестілеуі аясында LRT 1 пойыздары MRT 3 депосына кіріп, желінің барлық бөлігінде жүргізілді. Егер екі рельстік жүйені байланыстыратын инфрақұрылым орнатылып, сәтті сынақтан өткен жағдайда да, жолаушылар LRT 1 желісінің Рузвельт станциясында түсіп, MRT 3 желісінің Тринома терминалына дейін жаяу немесе трициклмен, джипнимен жүруге мәжбүр болады. 2011 жылы, айналым аяқталғаннан кейін бір жыл өткен соң, сол кездегі Көлік және коммуникациялар министрлігі, министр Хосе де Хесус басшылығымен, MRT 3 және LRT 1 желілері үшін бес жылдық уақытша пайдалану және техникалық қызмет көрсету келісімшартын өткізу үшін аукцион жариялады. Бәйгеге қатысуға өтініштерді қабылдау мерзімі 2011 жылдың шілдесіне белгіленді. Әлемнің 21 компаниясы қызығушылық танытты, олардың ішінде Metro Pacific Investments, Sumitomo Corporation, Siemens, DMCI Holdings, San Miguel Corporation және тағы да басқалары бар. Де Хесус DOTC басшылығынан кеткеннен кейін, оның орнына тағайындалған Мар Роксас аукцион процесін тоқтатты, ол кейін тоқтатылды.

Although Phase 1 of the line (Taft Avenue to North Avenue) has already been built, the route envisioned by the DOTC and the government, in general, was for it to traverse most of EDSA (from Monumento to Taft Avenue), eventually meeting with the LRT 1 at in Caloocan (Phase 2) to create a seamless rail loop around Metro Manila. The expansion has been shelved by then President Gloria Macapagal Arroyo in favor of the LRT Line 1's extension from to a new common station that it will share with at North Avenue, thus closing the loop. However, this move of President Arroyo to take away Phase 2 had proven to be ill advised as the ridership is very low at only about 30,000 passengers a day. The southern terminus of the MRT Line 7 (originally Line 4 along Quezon Avenue, but had since changed route several times), which will link Quezon City, Caloocan (north), and San Jose del Monte, Bulacan will be sharing the same station. The National Economic and Development Authority, as well as then President Arroyo, herself have said that the link at North Avenue is a national priority, since it would not only provide seamless service between the LRT Line 1 and MRT Line 3, but would also help decongest Metro Manila. It is estimated that by 2010, when the extension is completed, some 684,000 commuters would use the line every day from the present 400,000, and traffic congestion on EDSA would be cut by as much as 50%. Proposals to fully unite LRT 1 and MRT 3 operations and systems have been pitched but has not been pursued so far. Feasibility tests for this proposition included LRT 1 trains visiting MRT 3 depot facilities and running them on the entire line. Even if the physical infrastructure connecting the two rail systems are in place and successfully tested, commuters have to go down at the Roosevelt station of LRT Line 1 and walk over or take a tricycle or jeepney for the distance to the Trinoma terminal of MRT Line 3. In 2011, a year after the completion of the loop, the then Department of Transportation and Communications, under Secretary Jose de Jesus, launched an auction for a temporary five year operations and maintenance contract for the MRT 3 and LRT 1. The bidding was set by July 2011. Over 21 companies from around the world expressed interest to bid which included Metro Pacific Investments, Sumitomo Corporation, Siemens, DMCI Holdings, San Miguel Corporation, and others. After de Jesus resigned from the DOTC, his successor, Mar Roxas, halted the auction process and was later shelved.

МРТК-дан РРТК-ға операцияларды беру

Метро Манила теміржол желісі үшін жаңа зерттеуді DOTC Қоғамдық ақпарат жөніндегі орынбасары Данте Веласко жариялады, соған сәйкес LRT 1, LRT 2 және MRT 3 Жеңіл теміржол транзиті басқармасының (LRTA) басқаруына беріледі. Бұл LRT 1-нің техникалық қызмет көрсетуге кеткен шығындарына байланысты, олар шамамен 35 миллион песо, LRT 2 желісі үшін 25 миллион песо және MRT 3 желісі үшін 54 миллион песоны құрайды. Зерттеудің тағы бір мақсаты – желілерді біріктіру. DOTC теміржолдар жөніндегі орынбасары Глицерио Сикаттың сөзіне қарағанда, бұл ауысу 2011 жылдың маусым айында үкімет тарапынан бекітілген. Дегенмен, жеке меншік иелері MRTC бұл жоспарды мақұлдамайды деп күтілуде. 2011 жылдың 13 қаңтарында Жеңіл теміржол транзиті басқармасының бастығы Рафаэль С. Родригес үш желінің операцияларын біріктіруге дайындық мақсатында желіге жауапты офицер болып тағайындалды, бірақ сол жылы және 2012 жылы DOTC басшылығына жаңа адамдар келгеннен кейін, ауысу орын алмауы мүмкін болып көрінді. Алайда, 2012 жылдың сәуірінде LRT 1 пойзы MRT 3 депосына алғашқы сынақ сапарын жасады. 2014 жылдың 26 мамырында желінің бас менеджері Аль Витангкол Көлік және байланыс министрі Джозеф Эмилио Абая тарапынан жұмыстан босатылып, LRTA әкімшісі Хонорито Чанеко жауапты офицер ретінде тағайындалды. Бұл шешім Витангколды Чехия елшісінің шантаж жасауда және 2012 жылдың қазан айында техникалық қызмет көрсету келісімшартын Витангколдың қайын ағасы құрған PH Trams компаниясына беруде айыптауынан кейін қабылданды. Сондай-ақ, Витангкол 2012 жылдың шілдесінде Inekon Group компаниясынан 48 пойыз вагоны үшін 30 миллион доллар талап етуге әрекеттенген.

Солтүстік үшбұрышты ортақ станция

2013 жылдың 21 қарашасында президент Бениньо Акино III төрағалық еткен NEDA кеңесі SM City North EDSA мен TriNoma сауда орталығы арасындағы Солтүстік даңғылында ортақ станция салуды мақұлдады. Оның құны 1,4 миллиард песоға бағаланады. Станцияда LRT 1 және MRT 3 пойыздары үшін бір-біріне тікелей қосылатын платформалар болады, ал MRT 7 пойызына дейін көтерілген жылдам баспалдақ (эскалатор) орнатылады. SM Investments Corporation компаниясы ортақ станцияның атау құқығы үшін 200 миллион песо төледі. Бұл бастапқы жоспардағы Монументоға тікелей байланысқа қарама-қарсы келеді және екі пойыз станциясының қатар орналасуы да ерекше жағдай. Дегенмен, жоба құн, инженерлік мәселелер және атау құқығына байланысты туындаған дауларға байланысты мерзімсіз тоқтатылды. 2014 жылдың тамызында Жоғарғы сот SM Prime Holdings компаниясы Тринома маңындағы жаңа орналасқан жерге наразылық білдіргеннен кейін жобаның құрылысын тоқтатты. Кейіннен 2016 жылдың 28 қыркүйегінде президент Родриго Дутерте басшылығымен келісімге қол жеткізілді және ортақ станцияның құрылысы 2017 жылдың 29 қыркүйегінде басталды. Станцияның ішінара жұмысы 2023 жылы жоспарлануда.