Введение

Железнодорожная линия в Маниле, Филиппины

Линия метро № 3, также известная как MRT Line 3, MRT 3 или Metrostar Express, является линией системы скоростного трамвая в Метро-Маниле, Филиппины. Изначально называвшаяся «Голубой линией», линия MRT 3 была переклассифицирована в «Жёлтую линию» в 2012 году. Линия проходит с севера на юг вдоль проспекта Эпифанио-де-лос-Сантос (EDSA). Несмотря на некоторые характеристики легкорельсового транспорта, такие как тип используемого подвижного состава, напоминающего трамвай, она больше похожа на систему скоростного транспорта благодаря полной раздельности путей и высокой пропускной способности. Запланированная в 1970-х и 1980-х годах в рамках различных исследований осуществимости, эта линия из 13 станций стала второй линией скоростного транспорта, построенной в Метро-Маниле, когда она начала полноценную работу в 2000 году на основании 25-летнего концессионного соглашения между её частными владельцами и Департаментом транспорта (DOTr) правительства Филиппин. Линия принадлежит корпорации Metro Rail Transit Corporation (MRTC), частной компании, работающей в партнерстве с DOTr в рамках соглашения о строительстве, аренде и передаче прав собственности. Обслуживая около 550 000 пассажиров ежедневно, когда техническим обслуживанием системы занимался поставщик услуг MRTC, корпорация Sumitomo из Японии, эта линия является самой загруженной среди трёх линий скоростного транспорта Метро-Манилы, построенной с использованием важных стандартов, таких как безбарьерный доступ и использование бесконтактных карт для облегчения доступа пассажиров. Общая пассажиропоток значительно превышает максимальную проектную мощность в 350 000 пассажиров в день, и для решения проблемы хронической перегруженности, помимо закупки нового подвижного состава, предлагаются или внедряются различные решения. С 2006 года частные владельцы системы предлагали DOTC различные предложения по увеличению пропускной способности. В 2014 году, после того как DOTC осуществлял техническое обслуживание линии в течение двух лет на фоне вопросов о её структурной целостности из-за плохого обслуживания и заявлений о безопасности системы в целом, экспертам из MTR HK было поручено провести её оценку. MTR HK пришла к выводу, что железнодорожная система была скомпрометирована из-за некачественного обслуживания DOTC. В ответ на это, с 2019 по 2021 год была проведена комплексная программа реабилитации, финансируемая за счет официальной помощи Японии в целях развития. Это привело к модернизации объектов, железнодорожных путей, поездов и других систем. Список станций Название Расстояние (км) Соединения Местоположение Между станциями Всего Северный треугольник — — Кесон-Сити — 0,000 1,200 1,200 1,000 2,200 1,900 4,100 1,500 5,600 2,300 7,900 Мандалуёнг 0,800 8,700 1,000 9,700 0,800 10,500 Макати 2,000 12,500 0,950 13,450 1,200 14,650 2,050 16,700 Пасай Станции, линии и/или другие транспортные соединения, выделенные *курсивом*, находятся в стадии строительства, предлагаются, не открыты или закрыты.

Операции

Линия открыта с 4:40 утра по местному времени (UTC+8) до 10:10 вечера ежедневно. Она работает почти каждый день в году, если не объявлено об ином. Специальные расписания объявляются по громкой связи на каждой станции, а также в газетах и других средствах массовой информации. Во время Страстной недели, являющейся государственным праздником на Филиппинах, линия закрывается на ежегодное техническое обслуживание в связи с уменьшением пассажиропотока и транспортной загруженности в метро, при этом EDSA Carousel остаётся альтернативным видом транспорта. Регулярное движение возобновляется после Пасхи. В период рождественских и новогодних праздников часы работы линии сокращаются из-за низкой загруженности в праздничные дни. Проводились эксперименты с увеличенным временем работы, первым из которых была круглосуточная работа, начавшаяся 1 июня 2009 года (преимущественно для обслуживания сотрудников колл-центров и других работников в сфере аутсорсинга бизнес-процессов). В связи с низкой загруженностью и финансовыми потерями, эта практика была отменена через два дня, и вместо этого время работы было продлено с 5:00 утра до 1:00 ночи. Впоследствии, в апреле 2010 года, движение вернулось к прежнему расписанию (с 5:30 утра до 11:00 вечера в будние дни и с 5:30 утра до 10:00 вечера в выходные и праздничные дни), но с 10 марта 2014 года было вновь запущено тестовое продление времени работы с 4:30 утра до 11:30 вечера в преддверии значительного увеличения трафика в связи с началом нескольких крупных дорожных проектов в 2014 году.

Раннее планирование

В 1973 году Агентство заморского технического сотрудничества (OTCA; предшественник Японского агентства международного сотрудничества) представило план строительства пяти линий метро в Метро-Маниле. Исследование было известно как Исследование городского транспорта в столичной зоне Манилы. Одна из пяти линий, Линия 3, планировалась как линия вдоль проспекта Эпифанио де лос Сантос (EDSA), самой оживленной транспортной магистрали региона. Реализация этого плана могла бы решить проблему транспортного трафика в Метро-Маниле и заняла бы 15 лет. В 1976 году было представлено еще одно исследование JICA, которое включало пять линий, предложенных в 1973 году. В исследовании рекомендовалось строительство линий тяжелого рельса в связи с ростом населения. Исследование объединило предыдущее исследование OTCA 1973 года, исследование JICA 1976 года и исследование Freeman Fox and Associates 1977 года, которое было положено в основу LRT Line 1. Однако строительство не могло начаться, проект был приостановлен, поскольку правительство Филиппин провело несколько расследований по поводу предполагаемых нарушений в контракте на проект. В 1995 году Верховный суд подтвердил законность проекта, что дало возможность начать строительство во время президентства Фиделя В. Рамоса. Консорциум местных компаний во главе с Fil Estate Management, к которому позже присоединились Ayala Land и еще 5 компаний, сформировал в июне 1995 года Metro Rail Transit Corporation (MRTC) и взял на себя управление EDSA LRT Corporation. Отдельное соглашение было заключено с ČKD Dopravní Systémy (ČKD Tatra, теперь часть Siemens AG), ведущим производителем трамваев и легкорельсового подвижного состава для стран Восточного блока, о поставке подвижного состава. MRTC также привлекло ICF Kaiser Engineers and Constructors для управления программой и осуществления технического надзора за проектированием, строительством и вводом в эксплуатацию. В ходе строительства MRTC осуществляло надзор за проектированием, строительством, оснащением, тестированием и вводом в эксплуатацию, в то время как DOTC осуществлял технический надзор за деятельностью проекта, охватываемой контрактом BLT между DOTC и MRTC. DOTC также обратилось за услугами SYSTRA, французской консалтинговой фирмы, для оценки технической компетентности, опыта и репутации в области строительства и эксплуатации. Все оставшиеся станции были открыты 20 июля 2000 года, чуть более чем через месяц после первоначального срока, из-за включения DOTC дополнительных работ, таких как эстакада Трампо в Пасае, ведущая к международному аэропорту Ниной Акино. Однако пассажиропоток на начальном этапе был значительно ниже ожидаемого, поскольку линия была открыта частично, и пассажиры жаловались на высокие цены на билеты и недостаточную связанность станций с другими видами общественного транспорта. Жалобы пассажиров на высокие цены на билеты касались максимальной стоимости проезда в 34 песо, которая в то время была значительно выше, чем стоимость аналогичной поездки по линиям, обслуживаемым LRTA и PNR, или на автобусе по EDSA. Хотя MRTC прогнозировало 300 000–400 000 пассажиров в день, в первый месяц работы системой пользовались только 40 000 пассажиров в день (однако пассажиропоток быстро увеличился, когда пассажиры оценили значительно более быструю и удобную поездку по EDSA, что быстро распространилось среди населения). Система также подверглась критике как «белый слон», сравнивая ее с Манильской системой легкого железнодорожного транспорта и Metro Manila Skyway. Чтобы смягчить жалобы пассажиров, MRTC позже снизило тарифы до 15 песо по просьбе тогдашнего президента Джозефа Эстрады и при последующей государственной субсидии.

Тарифы и продажа билетов

Линия, как и все остальные линии в Метро Маниле, использует тарифную систему, основанную на расстоянии, с тарифами от 13 до 28 песо (от 24 до 51 цента США), в зависимости от пункта назначения. Пассажиры, пользующиеся линией, платят 13 песо за первые две станции, 16 песо за 3–4 станции, 20 песо за 5–7 станций, 24 песо за 8–10 станций и 28 песо за 11 станций или всю линию. Дети ростом ниже (высоты турникета) могут ездить бесплатно. Проезд бесплатный каждый 8 марта (Международный женский день; бесплатный проезд исключительно для женщин), 12 июня (День независимости) и 30 декабря (День Ризаля) в течение ограниченного времени. Линия, вместе с линией LRT 2 и линиями Филиппинских национальных железных дорог, также предлагала бесплатный проезд для студентов, начиная с 1 июля 2019 года, но студенты должны были зарегистрироваться для получения студенческого проездного. Однако бесплатный проезд для студентов был отменен в 2020 году из-за пандемии COVID-19, поскольку в период пандемии дистанционное обучение стало основным способом обучения. В дальнейшем бесплатный проезд для студентов будет ограничен только линией LRT 2 из-за больших убытков, которые понесет правительство в результате предоставления бесплатного проезда. Вместо этого линия предложит студентам 20% скидку на проезд.

Типы билетов

Дизайн билета для разовой поездки до внедрения карты Beep в 2015 году.

Магнитные билеты (19992015)

Существует два типа билетов: билет на одну поездку (в один конец), стоимость которого зависит от пункта назначения, и билет с предварительной оплатой (многоразовый) стоимостью 100 песо. Билеты с предварительной оплатой в 200 и 500 песо выпускались ранее, но впоследствии были исключены из обращения. Билет на одну поездку действителен только в день покупки. Билет с предварительной оплатой, тем временем, действителен в течение трех месяцев с даты первого использования. Билеты выпускались в различных вариантах: среди них билеты с портретами бывших президентов Джозефа Эстрады и Глории Макапагал Арройо, которые впоследствии были исключены из обращения, а также билеты с логотипами DOTC и MRTC. Нехватка билетов – распространенная проблема: в 2005 году MRTC была вынуждена повторно использовать билеты с портретом Эстрады для решения проблемы острой нехватки, прибегая даже к заимствованию билетов с предварительной оплатой у LRTA и даже разрезая непригодные к использованию билеты пополам для использования в качестве ручных пропусков. О нехватке сообщалось также в 2012 году, а в 2014 году DOTC работала над закупкой дополнительных билетов. Из-за дефицита билетов у постоянных пассажиров стала обычной практика покупать сразу несколько билетов с предварительной оплатой, однако нехватка сохраняется. Ранее компания сотрудничала с частными телекоммуникационными компаниями для экспериментов с RFID-технологией как альтернативной системой продажи билетов, но эти проекты были прекращены в 2009 году.

Бип-карты (2015настоящий)

В настоящее время выпускаются взаимосовместимые карты beep с типами билетов, аналогичными прежним билетам для разовой поездки и картам с предварительно загруженной стоимостью, а также внедряются совершенно новые билетные автоматы, заменившие малоиспользуемые автоматы, установленные с момента открытия линии. Карты beep с функцией "приложи и оплати", которые можно пополнять до 10 000 песо, стали доступны для использования на всех станциях линии 3 октября 2015 года. В 2022 году сообщалось о дефиците карт с предварительно загруженной стоимостью из-за продолжающегося глобального дефицита микросхем, вызванного российским вторжением в Украину.

Корректировка тарифа

Президент Джозеф Эстрада распорядился скорректировать тарифы на проезд пассажиров с целью увеличения снижающегося числа пассажиров, и вопрос о тарифах, как в историческом контексте, так и в настоящее время, остаётся острым политическим вопросом, затрагивающим чиновников на всех уровнях власти. Действующие тарифы были установлены 4 января 2015 года в связи с необходимостью для DOTr (ранее DOTC) повысить тарифы на линии LRT-1 в соответствии с их концессионным соглашением с MPIC Ayala, при этом повышение тарифов откладывалось на несколько лет, несмотря на инфляцию и растущие эксплуатационные расходы. До текущего уровня тарифов, тарифы были установлены 15 июля 2000 года по распоряжению тогдашнего президента Эстрады; это было сделано для повышения конкурентоспособности линии по сравнению с другими видами транспорта, но привело к дефициту доходов, который взяло на себя правительство. Изначально предполагалось, что эти тарифы будут действовать только до января 2001 года, особенно учитывая значительный рост пассажиропотока после введения более низких тарифов. Эти более низкие тарифы, лишь незначительно превышающие стоимость проезда в джипни, в конечном итоге финансировались за счёт значительных государственных субсидий в размере около 45 песо на пассажира, которые для MRT и LRT достигли 75 миллиардов песо за десятилетний период с 2004 по 2014 год. Без субсидий стоимость одной поездки оценивается в 60 песо.

Субсидии на проезд непопулярны за пределами Метро-Манилы, и противники субсидий утверждают, что их налоги используются для субсидирования пассажиров Метро-Манилы без какой-либо выгоды для сельской местности, и что средства от субсидий следует направить на улучшение инфраструктуры в других регионах страны. В своем обращении к нации в 2013 году президент Бениньо Акино III заявил, что было бы несправедливо, если бы жители, не проживающие в Метро-Маниле, использовали свои налоги для субсидирования LRT и MRT. Однако сторонники субсидий утверждали, что вся страна получает экономическую выгоду от эффективной транспортной системы в Метро-Маниле. В январе 2023 года было подано ходатайство о повышении тарифа на 4–6 песо из-за значительных чистых убытков; в 2022 году полученные доходы составили приблизительно , а расходы – около , что привело к убытку в . В ходатайстве руководство MRT 3 заявило, что доходов от тарифов никогда не хватало для компенсации MRTC за первоначальные инвестиции в строительство, эксплуатацию и обслуживание линии. Повышение тарифов запланировано на первый квартал 2024 года.

Депо

Линия располагает подземным депо в Кесон-Сити, рядом со станцией Северная авеню. Над депо находится торговый центр ТриНома, принадлежащий корпорации Ayala. Депо занимает значительную площадь и является центром оперативного и технического обслуживания. Оно соединено с основной линией посредством боковой ветки. Депо может вмещать 81 вагон лёгкого рельсового транспорта, с возможностью расширения до 121 вагона по мере роста потребности. Однако, DOTC (ныне DOTr) изъяло значительное количество путей хранения внутри депо, принадлежащего MRTC, для ремонта поврежденных рельсов, поскольку предыдущий подрядчик DOTC по техническому обслуживанию не закупал запасные рельсы. Эти рельсы были впоследствии заменены в ходе реконструкции всей линии, выполненной компанией Sumitomo.

Южное и западное расширение

Во время строительства линии в 2000 году жители Пасая выразили обеспокоенность тем, что линия строится на уровне земли, что привело к закрытию нескольких перекрестков вдоль EDSA и вынуждало людей совершать длительные объезды, чтобы пересечь EDSA. Жители также жаловались на отсутствие надлежащих консультаций относительно строительства линии в их районе. MRTC заявила, что данный участок не мог быть построен как эстакадная железная дорога из-за того, что права на воздушное пространство над LRT 1 уже были переданы Департаменту общественных работ и автомобильных дорог для строительства эстакады в 1996 году. В исследовании целесообразности, проведенном в 2009 и 2015 годах Японским агентством международного сотрудничества совместно с Министерством транспорта, компанией Transport and Traffic Planners (TTPI) Inc. и другими японскими и филиппинскими железнодорожными чиновниками, был разработан план по расширению южного конца существующей линии MRT путем строительства наземного и подземного участка от станции Taft Avenue до комплекса SM Mall of Asia. Также были разработаны планы по добавлению еще одной станции, проходящей через бульвар Макапагал и соединяющей линию с интегрированным терминальным комплексом Parañaque, тем самым добавляя еще одну станцию к основной линии. В исследование также входило планируемое расширение на север и запад в города Навотас, Южный Калукан и Малабон, которое также включено в планируемый проект объединения с линией LRT 1 и соединения ее со станцией Caloocan пригородной железной дороги North–South.

Слияние линии с линией LRT No 1

Хотя первая фаза линии (от Тафт-авеню до Норт-авеню) уже построена, первоначальный план DOTC и правительства заключался в том, чтобы линия проходила большей частью по EDSA (от Монументо до Тафт-авеню), в конечном итоге соединяясь с LRT 1 в Калоокане (Фаза 2) и образуя единую кольцевую железнодорожную систему вокруг Метро Манилы. Расширение было приостановлено тогдашним президентом Глорией Макапагал Арройо в пользу расширения LRT Line 1 до новой общей станции, которой она будет совместно использовать с MRT 3 на Норт-авеню, тем самым замыкая кольцо. Однако это решение президента Арройо отказаться от Фазы 2 оказалось неудачным, поскольку пассажиропоток на ней крайне низок – всего около 30 000 пассажиров в день. Южная конечная станция линии MRT Line 7 (первоначально Line 4 вдоль Кэзон-авеню, но маршрут впоследствии несколько раз менялся), которая свяжет Кэзон-Сити, Калоокан (север) и Сан-Хосе-дель-Монте, Булакан, будет использовать ту же станцию. Национальное экономическое и агентство развития, а также сама президент Арройо, заявляли, что соединение на Норт-авеню является национальным приоритетом, поскольку оно не только обеспечит бесперебойное сообщение между LRT Line 1 и MRT Line 3, но и поможет разгрузить транспортную сеть Метро Манилы. По оценкам, к 2010 году, после завершения расширения, линией будут пользоваться около 684 000 пассажиров в день, по сравнению с нынешними 400 000, а пробки на EDSA сократятся на 50%. Предложения о полном объединении операционных систем LRT 1 и MRT 3 неоднократно выдвигались, но пока не были реализованы. Исследования технической осуществимости включали посещение поездов LRT 1 депо MRT 3 и их тестовые прогоны по всей линии. Даже если физическая инфраструктура для соединения двух железнодорожных систем будет построена и успешно протестирована, пассажирам придется выходить на станции Рузвельт LRT Line 1 и идти пешком или ехать на трицикле или джипни расстояние до терминала Тринома MRT Line 3. В 2011 году, через год после завершения кольца, тогдашний Департамент транспорта и коммуникаций во главе с секретарем Хосе де Хесусом объявил аукцион на заключение пятилетнего временного контракта на эксплуатацию и техническое обслуживание MRT 3 и LRT 1. Торги были назначены на июль 2011 года. Более 21 компании со всего мира выразили заинтересованность в участии в тендере, включая Metro Pacific Investments, Sumitomo Corporation, Siemens, DMCI Holdings, San Miguel Corporation и другие. После отставки де Хесуса из DOTC его преемник, Мар Роксас, приостановил процесс аукциона, который впоследствии был окончательно отложен.

Передача операций из MRTC в LRTA

Новое исследование для железнодорожной сети Метро Манила, представленное заместителем министра транспорта и коммуникаций (DOTC) по общественной информации Данте Веласко, показало, что LRT 1, LRT 2 и MRT 3 будут переданы под управление Управления легкорельсового транспорта (LRTA). Это связано с проблемами, касающимися стоимости обслуживания: примерно 35 миллионов песо для LRT 1, 25 миллионов песо для LRT Line 2 и 54 миллиона песо для MRT Line 3. Другой причиной проведения исследования является унификация линий. По словам заместителя министра DOTC по железнодорожному транспорту Глицерио Сиката, правительство запланировало передачу еще в июне 2011 года. Однако маловероятно, что частные владельцы, MRTC, одобрят этот план. 13 января 2011 года глава LRTA Рафаэль С. Родригес был назначен временно исполняющим обязанности руководителя линии в рамках подготовки к интеграции операций трех линий, но с приходом нового руководства в DOTC в 2011 и 2012 годах передача стала маловероятной. Тем не менее, в апреле 2012 года состав LRT 1 совершил первое пробное путешествие на депо MRT 3. 26 мая 2014 года генеральный менеджер линии Аль Витангкол был уволен министром транспорта и коммуникаций Джозефом Эмилио Абая и заменен администратором LRTA Хонорито Чанэко, назначенным временно исполняющим обязанности руководителя. Этот шаг последовал за обвинениями, выдвинутыми послом Чешской Республики в адрес Витангкола в вымогательстве и заключении в октябре 2012 года контракта на обслуживание с компанией PH Trams, основанной родственником Витангкола. Витангкол также был замешан в попытке вымогать 30 миллионов долларов у Inekon Group в обмен на поставку 48 вагонов в июле 2012 года.

Общая станция Северный треугольник

21 ноября 2013 года совет NEDA под председательством президента Бениньо Акино III одобрил строительство общей станции на Северной авеню между торговыми центрами SM City North EDSA и TriNoma Mall. Ориентировочная стоимость проекта – 1,4 миллиарда песо. Станция будет включать в себя платформы "голова к голове" для поездов LRT 1 и MRT 3, а также эскалатор до станции MRT 7. Корпорация SM Investments выделила 200 миллионов песо за эксклюзивные права на название станции. Это противоречит первоначальному плану обеспечения бесшовного сообщения с районом Monumento и является необычным решением – размещение двух железнодорожных станций рядом друг с другом. Однако проект был приостановлен на неопределенный срок из-за разногласий по поводу стоимости, технических проблем и прав на название. В августе 2014 года Верховный суд приостановил строительство после того, как компания SM Prime Holdings оспорила новое местоположение станции вблизи TriNoma. Позже, 28 сентября 2016 года, при администрации президента Родриго Дутерте было достигнуто соглашение, и строительство общей станции началось 29 сентября 2017 года. Частичная эксплуатация станции планируется с 2023 года.