Кіріспе
Квинси мен Милтон арасындағы темір жол, Массачусетс штаты.
Гранит темір жолы – АҚШ-та салынған ең алғашқы темір жолдардың бірі. Ол Квинсиден, Массачусетс штатынан, Милтон қаласындағы Непонсет өзеніндегі докқа дейін гранит тасымалдау үшін салынған. Одан кейін қайықтар ауыр тасты Шарльстаунға жеткізіп, Бункер-Хилл монументін салуға пайдаланды. Гранит темір жолы АҚШ-тағы алғашқы коммерциялық темір жол деп есептеледі, себебі ол жабылусыз-ақ жалпы тасымалдаушыға айналған алғашқы тіркелген темір жол болды. Соңғы активті карьер 1963 жылы жабылды; 1985 жылы Метрополитен округінің комиссиясы Гранит темір жолы карьерін қоса алғанда, Куинси карьерлерін сатып алып, оны Куинси карьерлері қорығы деп атады.
Гридли Брайанттың естелігі
1859 жылы Чарльз Б. Стюартқа жазған хатында Брайант былай деп жазды: Квинси темір жолы келесі жағдайларда басталды: "Бункер Хилл монумент қауымдастығы" құрылды және 1825 жылдың көктемінде монументтің іргетасын салуға жеткілікті қаражат жиналды. Мен сәулетшіге іргетасты дайындауға көмектестім, ал келесі маусымның он жетінші күні генерал де Ла Файетт бұрыштық тасты қойды, және маған салтанатты рәсімде құрылыс шебері ретінде көмек көрсету мәртебесі берілді. Бұған дейін мен осы ескерткішті салу үшін гранит алу мақсатында тас карьерін сатып алдым (қаржыны доктор Джон С. Уоррен ұсынды). Бұл карьер Квинсиде, су көлігімен шамамен 3,2 километр қашықтықта болды. Бұл маған темір жол туралы идеяны ұсынды (ол кезде Манчестер мен Ливерпуль темір жолы қарастырылып жатты, бірақ келесі көктемге дейін басталмады); Соған сәйкес, 1825 жылдың күзінде мен Томас Х. Перкинспен, Уильям Салливанмен, Амос Лоуренспен, Исаак Т. Дэвиспен және Дэвид Мудимен, Бостонның бәрімен кеңестім. Бұл мырзалар жобаны көрегендік пен химера деп ойлады, бірақ Бункер Хилл монументін дамытуға көмектесуге құштар болғандықтан, мен не істеуге болатынын көруім керек деп келісті. Мен 1825 жылдың қысында біздің заң шығарушы кеңесіміздің отырысын күттім, және жолға тасталған әрбір кешіктіру мен кедергіден кейін, мен ақыры жарғыны алдым, бірақ палатада үлкен қарсылық болды. "Біз темір жол туралы не білеміз? Мұндайды кім естіген? Ешкім білмейтін жоба үшін жерді тартып алу дұрыс па? Бізде корпорациялар жеткілікті". Осындай және басқа да қарсылықтар айтылып, ауыр шектеулер енгізілді, бірақ ақыр соңында ол аз көпшілікпен ғана қабылданды. Жарғы қолайсыз болғандықтан, ол менің күш-жігеріммен алынғанын мойындады; бірақ біз бүкіл кәсіпорын үшін қарыздар болғанымыз полковник Т. Х. Перкинстің кеңпейілділігі мен қоғамдық рухының арқасында болды. Алғашқы аталған мырзалардың ешқайсысы ешқандай бағалауды төлемеді, және барлық қорлар ақыры полковник Перкинстің қолына түсті. Куинси темір жолының ұзындығы, тармақтарын қоса алғанда, шамамен 6,4 километр. Мен сатып алынған карьерден (Бункер Хилл карьері деп аталады) жақын маңдағы суға дейінгі бірнеше жолдарды тексердім, ақырында қазіргі жерді анықтадық. Мен жұмысты 1826 жылы сәуірдің бірінші күні бастадым, ал қазанның жетінші күні көліктің алғашқы пойызы жолдың бүкіл ұзындығынан өтті. Оның ең тереңі - 4,5 метр, ең биік жері - 3,6 метр еді. Бірнеше сыныптар келесідей болды: бірінші, кемежайдан немесе қонудан басталып, бір километрге 8 метр, екіншісі 4 метр, ал үшіншісі 19 метр. Бұл бізді басты карьердің айналасында орналасқан үстелдің табанына әкелді; Бұл жерде 24 метр тік биіктік жеңуге тиіс еді. Бұл шамамен 15 градус бұрышта орналасқан, ұзындығы 96 метр болатын еңіс жазықтықта жасалды. Ол машиналар көтерілу немесе төмендеу бекітілген болатын, бір шексіз тізбек бар еді; Бұл еңкейген ұшақ басында мен олар карьерден келген жүктелген машиналарды қабылдау үшін айналмалы платформасы салынған. Бұл платформа салмақтармен теңгерімді болды және оған арқандық берілістер бекітілді, сондықтан ол әрқашан (құйғаннан кейін) көлденең күйге оралады, ол эксцентрикалық кремнің шетінде берік ұсталады. Көліктер платформада болған кезде олардың толықтай жүгіру қаупі болды, мен платформаға рельс бетінен жоғары көтеріледі, өзін-өзі әрекет күзетші, ол еңкейген жазықпен байланысты көтерілді, немесе жолдан кейін кері қайтты жүктелген машина жолға өтті; ол төмендей түскендей машинаның салмағы платформаны күйзеліске. Мен сондай-ақ карьердің табанында айналым үстелін жасадым, ол әлі күнге дейін бастапқыда салынғандай қолданылады. Темір жол карьердің айналасында әр түрлі деңгейде жалғастырылды, оның ең биік бөлігі жалпы деңгейден 28 метр жоғары болды; оның үстінде 13,5 метр биіктіктегі обелиск немесе ескерткіш тұрғызылды. Жолдың құрылысы былай болды: тас төсектер 2,4 метр арақашықтықта жолдың бойына орналастырылды. Олардың үстіне қалыңдығы - 15 сантиметр, биіктігі - 30 сантиметр болатын ағаш жолдар орнатылған. Бұл темір жолдардың үстіне ені 7,5 сантиметр, қалыңдығы 0,6 сантиметр болатын темір тақтайшалар тігілген, бірақ қоғамдық жолдардың барлық қиылыстары мен жүретін жолдарда ағаш орнына тас темір жолдар пайдаланылған. Олардың үстіне қалыңдықты 1 сантиметрге тең етіп бекітілген темір тақтайшалар ілінген. Бұрыштап тігілген ұшақ да сол тұрақты түрде жасалған және екі рельсті болды. Жолдың алғашқы құны 50 мың доллар, ал алғашқы вагоның құны 600 доллар болды. Бұл вагонда диаметрі 2 метр болатын биік дөңгелектер болды, жүгі платформада тізбектермен осьтердің астында ілінген. Платформа кез келген ыңғайлы жерде төмендетіліп жүктелді; вагон содан кейін жүк үстінен өткізілді, ал тізбектер платформадағы көздерге енгізіліп, вагон үстіндегі механизммен жолдан біршама жоғары көтерілді. Жүктердің орташа салмағы шамамен 6 тоннаны құрады. Келесі вагон төмен дөңгелектерімен, мықты массивті рамасымен жасалған. Жолдың ені 1,5 метр болғандықтан, осьтер осы арақашықтықта орналастырылды, бұл теміржол доңғалақтарын құрудың дұрыс принципі және осы елде кеңінен қабылданып жүр. 8-10 тонна салмақты тастарды тасымалдау үшін мен осы екі вагонды платформамен және корольдік болттармен біріктірдім. Бұл сегіз дөңгелекті вагон жасады; ал ірі тастарды тасымалдау үшін мен вагон санына қосып, он алты дөңгелекті вагон жасадым.
The Quincy Railway was commenced under the following circumstances: The 'Bunker Hill Monument Association' had been formed, and funds enough collected to commence the foundation of the monument in the spring of eighteen hundred and twenty five. I aided the architect in preparing the foundation, and on the seventeenth day of June following, the corner stone was laid by General de La Fayette, and I had the honor to assist as master builder at the ceremony. I had, previous to this, purchased a stone quarry (the funds being furnished by Dr. John C. Warren) for the express purpose of procuring the granite for constructing this monument. This quarry was in Quincy, nearly four miles from water carriage. This suggested to me the idea of a railroad (the Manchester and Liverpool Railroad being in contemplation at that time, but was not begun until the spring following); accordingly, in the fall of eighteen hundred and twenty five, I consulted Thomas H. Perkins, William Sullivan, Amos Lawrence, Isaac T. Davis, and David Moody, all of Boston, in reference to it. These gentlemen thought the project visionary and chimerical, but, being anxious to aid the Bunker Hill Monument, consented that I might see what could be done. I awaited the meeting of our Legislature in the winter of eighteen hundred and twenty five and six, and after every delay and obstruction that could be thrown in the way, I finally obtained a charter, although there was great opposition in the House. The questions were asked: 'What do we know about rail roads? Who ever heard of such a thing? Is it right to take people's land for a project that no one knows anything about? We have corporations enough already.' Such and similar objections were made, and onerous restrictions were imposed, but it finally passed by a small majority only. Unfavorable as the charter was, it was admitted that it was obtained by my exertions; but it was owing to the munificence and public spirit of Colonel T. H. Perkins that we were indebted for the whole enterprise. None of the first named gentlemen ever paid any assessments, and the whole stock finally fell into the hands of Colonel Perkins. The Quincy Railroad is four miles long, including the branches. I surveyed several routes from the quarry purchased (called the Bunker Hill Quarry), to the nearest tide water; and finally the present location was decided upon. I commenced the work on the first day of April, eighteen hundred and twenty six, and on the seventh day of October following the first train of cars passed over the whole length of the road. The deepest cutting was fifteen feet, and the highest elevation above the surface of the ground was twelve feet. The several grades were as follows: The first, commencing at the wharf or landing, was twenty six feet to the mile, the second thirteen feet, and the third sixty six feet. This brought us to the foot of the table lands that ran around the main quarry; here an elevation of eighty four feet vertical was to be overcome. This was done by an inclined plane, three hundred and fifteen feet long, at an angle of about fifteen degrees. It had an endless chain, to which the cars were attached in ascending or descending; at the head of this inclined plane I constructed a swing platform to receive the loaded cars as they came from the quarry. This platform was balanced by weights, and had gearing attached to it in such a manner that it would always return (after having dumped) to a horizontal position, being firmly supported on the periphery of an eccentric cam. When the cars were out on the platform there was danger of their running entirely over, and I constructed a self acting guard, that would rise above the surface of the rail upon the platform as it rose from its connection with the inclined plain, or receded out of the way when the loaded car passed on to the track; the weight of the car depressing the platform as it was lowered down. I also constructed a turn table at the foot of the quarry, which is still in use as originally constructed. The railroad was continued at different grades around the quarry, the highest part of which was ninety three feet above the general level; on the top of this was erected an obelisk or monument forty five feet high. The road was constructed in the following manner: Stone sleepers were laid across the track eight feet apart. Upon these, wooden rails, six inches thick and twelve inches high, were placed. Upon the top of these rails, iron plates, three inches wide and one fourth of an inch thick, were fastened with spikes; but at all the crossings of public roads and drift ways stone rails were used instead of wood. On the top of these were placed iron plates four inches wide and half an inch thick, being firmly bolted to the stone. The inclined plane was built in the same permanent manner and had a double track. The first cost of the road was fifty thousand dollars, and that of the first car six hundred dollars. This car had high wheels, six and one half feet in diameter, the load being suspended on a platform by chains under the axles. This platform was let down at any convenient place and loaded; the car was then run over the load, and the chains attached to it by being inserted in eye bolts in the platform, and raised a little above the track by machinery on the top of the car. The loads averaged about six tons each. The next car was. made with low wheels, with a strong massive frame. The gauge of the road being five feet, the axles were placed that distance apart, this being the true principle on which to construct railroad trucks, and has been adopted generally in this country. When stones of eight or ten tons weight were to be transported, I took two of these trucks and attached them together by a platform and king bolts. This made an eight wheeled car; and when larger stones were to be carried, I increased the number of trucks, and this made a sixteen wheeled car
Сақтау
Темір жолдың еңісі 1973 жылғы 19 маусымда тарихи орындардың ұлттық тізіліміне енгізілді, ал темір жол төсегінің сақталған бөлігі, Бункер Хилл Лэйннің жанында, 1973 жылғы 15 қазанда қосылды. Гранит теміржолы 1976 жылы Америка инженерлік қоғамымен ұлттық тарихи құрылыс инженерлік ескерткіші деп жарияланды. 1926 жылғы ғасырлық тарихи тақташа, түпнұсқа ауыстырғыш, пойыз рельсінің бөлігі және Гранит теміржолының бір бөлігі Оңтүстік-шығыс тас жолының (Аралық 93) бағында, Шығыс Милтон алаңының астынан өтетін жерде орналасқан. Ауыстырғыш 1893 жылы Чикагода өткен Дүниежүзілік Колумбия көрмесінде көрсетілген. Еске алу орнатылымы теміржолдың Милтон арқылы Непонсет өзеніне қарай өткен бағытындағы жерге орналасқан. Куинсиде келушілер бастапқы теміржолдың және еңістің іздерін ашатын бірнеше саябақтық жолдармен жүре алады. Бұл жолдар карьерлерге жалғасады, олардың көпшілігі қауіпсіздік үшін Бостонның ірі Big Dig тас жолы жобасынан әкелінген топырақпен толтырылған. Бұрын көптеген адамдар тасталған, су басқан карьерлерге биіктей секіріп түсіп жарақат алған, ал кейбіреулері қаза тапқан. Табиғатты қорғау және демалыс департаменті Куинси карьерлері қорығын күтіп ұстайды, онда тауға өрмелеуге мүмкіндік бар және Гранит теміржолының қалдықтарымен байланыстыратын жолдар бар.