Грани́тная желе́зная доро́га: исто́рия пе́рвой коммер́ческой железно́й доро́ги в США.

Введение

Железная дорога между Квинси и Милтоном, штат Массачусетс

Железная дорога Гранит была одной из первых железных дорог в Соединенных Штатах, построенной для перевозки гранита из Квинси, штат Массачусетс, к доку на реке Непонсет в Милтоне. Оттуда лодки доставляли тяжелый камень в Чарльзтаун для строительства монумента Бункер-Хилл. Железная дорога Гранит общепризнанно считается первой коммерческой железной дорогой в Соединенных Штатах, поскольку она была первой зарегистрированной железной дорогой, которая стала общественным перевозчиком без предварительного закрытия. Последний действующий карьер был закрыт в 1963 году; в 1985 году Комиссия Метрополитенского округа приобрела земли, включая карьер Железной дороги Гранит, в составе заповедника Каменоломен Куинси.

Память Гридли Брайанта

В письме 1859 года к Чарльзу Б. Стюарту Брайант написал:

«Железная дорога Куинси была начата при следующих обстоятельствах: была сформирована «Ассоциация памятника Бункер-Хилл», и собрано достаточно средств для начала закладки фундамента памятника весной 1825 года. Я помогал архитектору в подготовке фундамента, и 17 июня следующего года генерал де Лафайет заложил краеугольный камень, и мне выпала честь помогать в качестве главного строителя на церемонии. Ранее я приобрел каменный карьер (средства предоставил доктор Джон К. Уоррен) специально для добычи гранита для строительства этого памятника. Этот карьер находился в Куинси, почти в шести километрах от водного транспорта. Это натолкнуло меня на мысль о строительстве железной дороги (в то время рассматривалась железная дорога Манчестера и Ливерпуля, но ее строительство началось только весной следующего года); соответственно, осенью 1825 года я консультировался с Томасом Х. Перкинсом, Уильямом Салливаном, Амосом Лоуренсом, Айзеком Т. Дэвисом и Дэвидом Муди, все из Бостона, по этому поводу. Эти господа считали проект утопичным и призрачным, но, желая помочь в строительстве памятника Бункер-Хилл, согласились, чтобы я попытался выяснить, что можно сделать. Я дождался заседания нашего Законодательного собрания зимой 1825–1826 годов и, несмотря на все задержки и препятствия, которые только можно было создать, наконец получил устав, хотя в Палате представителей была сильная оппозиция. Возникали вопросы: «Что мы знаем о железных дорогах? Кто вообще слышал о таком? Правильно ли отнимать у людей землю ради проекта, о котором никто ничего не знает? У нас и так достаточно корпораций». Высказывались подобные и другие возражения, накладывались обременительные ограничения, но в итоге устав был принят лишь незначительным большинством голосов. Несмотря на неблагоприятные условия, признавалось, что устав был получен благодаря моим усилиям, но мы были обязаны всем предприятием щедрости и общественной сознательности полковника Т. Х. Перкинса. Ни один из вышеупомянутых господ не вносил никаких взносов, и в конечном итоге все акции перешли в руки полковника Перкинса. Железная дорога Куинси имеет протяженность шесть километров, включая ветки. Я исследовал несколько маршрутов от приобретенного карьера (называемого карьером Бункер-Хилл) до ближайшей приливной воды и, наконец, было определено нынешнее местоположение. Я начал работы 1 апреля 1826 года, а 7 октября следующего года первый состав прошел по всей длине дороги. Самая глубокая выемка составляла пять с половиной метров, а самая высокая точка над уровнем земли – три с половиной метра. Градиенты были следующими: первый, начиная от пристани или посадочной платформы, составлял 8 метров на километр, второй – 4 метра, а третий – 20 метров. Это привело нас к подножию плато, окружавшего главный карьер; здесь необходимо было преодолеть вертикальный подъем в 25 метров. Это было сделано с помощью наклонной плоскости длиной 95 метров под углом около 15 градусов. Она имела бесконечную цепь, к которой при подъеме или спуске прикреплялись вагонетки; у верхней части этой наклонной плоскости я построил поворотную платформу для приема загруженных вагонеток, поступавших из карьера. Эта платформа балансировалась грузами и имела зубчатую передачу, благодаря которой она всегда возвращалась (после разгрузки) в горизонтальное положение, надежно опираясь на периферию эксцентрического кулачка. Когда вагонетки оказывались на платформе, существовала опасность их опрокидывания, и я построил самодействующий ограничитель, который поднимался над поверхностью рельса на платформе при ее подъеме из соединения с наклонной плоскостью или отходил в сторону, когда загруженная вагонетка переходила на путь; вес вагонетки опускал платформу при ее спуске. Я также построил поворотный круг у подножия карьера, который до сих пор используется в первоначальном виде. Железная дорога продолжалась с разными градиентами вокруг карьера, самая высокая часть которого находилась на 28 метров выше общего уровня; на вершине этой части был воздвигнут обелиск или памятник высотой 14 метров. Дорога была построена следующим образом: каменные шпалы укладывались поперек пути через каждые 2,5 метра. На них размещались деревянные рельсы толщиной 15 сантиметров и высотой 30 сантиметров. На вершине этих рельсов крепились железные пластины шириной 7,5 сантиметров и толщиной 0,6 сантиметра с помощью шипов; но на всех перекрестках с общественными дорогами и тропами вместо дерева использовались каменные рельсы. На них укладывались железные пластины шириной 10 сантиметров и толщиной 1,2 сантиметра, надежно прикрепленные к камню. Наклонная плоскость была построена таким же прочным способом и имела двойной путь. Первоначальная стоимость дороги составила 50 000 долларов, а первой вагонетки – 600 долларов. Эта вагонетка имела большие колеса диаметром 2 метра, а груз подвешивался на платформе цепями под осями. Платформа опускалась в любом удобном месте и загружалась; затем вагонетка проезжала над грузом, и цепи прикреплялись к нему, вставляясь в ушки на платформе, и поднимались немного над путями с помощью механизма на верхней части вагонетки. Грузы в среднем составляли около 6 тонн каждый. Следующая вагонетка была сделана с низкими колесами и прочной массивной рамой. Ширина колеи составляла 1,8 метра, расстояние между осями было таким же, что является правильным принципом для строительства железнодорожных тележек и широко используется в этой стране. Когда необходимо было перевозить камни весом 8–10 тонн, я соединял две такие тележки платформой и сцепными устройствами. Это создавало восьмиколесную вагонетку; а когда нужно было перевозить более крупные камни, я увеличивал количество тележек, создавая шестнадцатиколесную вагонетку.

The Quincy Railway was commenced under the following circumstances: The 'Bunker Hill Monument Association' had been formed, and funds enough collected to commence the foundation of the monument in the spring of eighteen hundred and twenty five. I aided the architect in preparing the foundation, and on the seventeenth day of June following, the corner stone was laid by General de La Fayette, and I had the honor to assist as master builder at the ceremony. I had, previous to this, purchased a stone quarry (the funds being furnished by Dr. John C. Warren) for the express purpose of procuring the granite for constructing this monument. This quarry was in Quincy, nearly four miles from water carriage. This suggested to me the idea of a railroad (the Manchester and Liverpool Railroad being in contemplation at that time, but was not begun until the spring following); accordingly, in the fall of eighteen hundred and twenty five, I consulted Thomas H. Perkins, William Sullivan, Amos Lawrence, Isaac T. Davis, and David Moody, all of Boston, in reference to it. These gentlemen thought the project visionary and chimerical, but, being anxious to aid the Bunker Hill Monument, consented that I might see what could be done. I awaited the meeting of our Legislature in the winter of eighteen hundred and twenty five and six, and after every delay and obstruction that could be thrown in the way, I finally obtained a charter, although there was great opposition in the House. The questions were asked: 'What do we know about rail roads? Who ever heard of such a thing? Is it right to take people's land for a project that no one knows anything about? We have corporations enough already.' Such and similar objections were made, and onerous restrictions were imposed, but it finally passed by a small majority only. Unfavorable as the charter was, it was admitted that it was obtained by my exertions; but it was owing to the munificence and public spirit of Colonel T. H. Perkins that we were indebted for the whole enterprise. None of the first named gentlemen ever paid any assessments, and the whole stock finally fell into the hands of Colonel Perkins. The Quincy Railroad is four miles long, including the branches. I surveyed several routes from the quarry purchased (called the Bunker Hill Quarry), to the nearest tide water; and finally the present location was decided upon. I commenced the work on the first day of April, eighteen hundred and twenty six, and on the seventh day of October following the first train of cars passed over the whole length of the road. The deepest cutting was fifteen feet, and the highest elevation above the surface of the ground was twelve feet. The several grades were as follows: The first, commencing at the wharf or landing, was twenty six feet to the mile, the second thirteen feet, and the third sixty six feet. This brought us to the foot of the table lands that ran around the main quarry; here an elevation of eighty four feet vertical was to be overcome. This was done by an inclined plane, three hundred and fifteen feet long, at an angle of about fifteen degrees. It had an endless chain, to which the cars were attached in ascending or descending; at the head of this inclined plane I constructed a swing platform to receive the loaded cars as they came from the quarry. This platform was balanced by weights, and had gearing attached to it in such a manner that it would always return (after having dumped) to a horizontal position, being firmly supported on the periphery of an eccentric cam. When the cars were out on the platform there was danger of their running entirely over, and I constructed a self acting guard, that would rise above the surface of the rail upon the platform as it rose from its connection with the inclined plain, or receded out of the way when the loaded car passed on to the track; the weight of the car depressing the platform as it was lowered down. I also constructed a turn table at the foot of the quarry, which is still in use as originally constructed. The railroad was continued at different grades around the quarry, the highest part of which was ninety three feet above the general level; on the top of this was erected an obelisk or monument forty five feet high. The road was constructed in the following manner: Stone sleepers were laid across the track eight feet apart. Upon these, wooden rails, six inches thick and twelve inches high, were placed. Upon the top of these rails, iron plates, three inches wide and one fourth of an inch thick, were fastened with spikes; but at all the crossings of public roads and drift ways stone rails were used instead of wood. On the top of these were placed iron plates four inches wide and half an inch thick, being firmly bolted to the stone. The inclined plane was built in the same permanent manner and had a double track. The first cost of the road was fifty thousand dollars, and that of the first car six hundred dollars. This car had high wheels, six and one half feet in diameter, the load being suspended on a platform by chains under the axles. This platform was let down at any convenient place and loaded; the car was then run over the load, and the chains attached to it by being inserted in eye bolts in the platform, and raised a little above the track by machinery on the top of the car. The loads averaged about six tons each. The next car was. made with low wheels, with a strong massive frame. The gauge of the road being five feet, the axles were placed that distance apart, this being the true principle on which to construct railroad trucks, and has been adopted generally in this country. When stones of eight or ten tons weight were to be transported, I took two of these trucks and attached them together by a platform and king bolts. This made an eight wheeled car; and when larger stones were to be carried, I increased the number of trucks, and this made a sixteen wheeled car

Сохранение

Наклон железной дороги был включен в Национальный реестр исторических мест 19 июня 1973 года, а сохранившийся участок железнодорожного полотна, расположенный недалеко от конца улицы Банкер-Хилл-Лейн, – 15 октября 1973 года. Гранитная железная дорога была признана Национальным историческим памятником гражданского строительства Американским обществом гражданских инженеров в 1976 году. Столетняя историческая табличка 1926 года, оригинальный стрелочный перевод, фрагмент железнодорожного пути и часть надстройки Гранитной железной дороги находятся в садах над Юго-Восточной магистралью (Межштатная трасса 93) в месте её прохождения под Восточной площадью Милтона. Стрелочный перевод экспонировался на Всемирной Колумбийской выставке в Чикаго в 1893 году. Мемориальная экспозиция расположена приблизительно на месте, где железная дорога проходила через Милтон по пути к реке Непонсет. В Куинси посетители могут прогуляться по нескольким парковым тропам, открывающим следы оригинальной железнодорожной эстакады и Наклона. Эти тропы ведут к карьерам, большинство из которых сейчас засыпаны землей, взятой при строительстве масштабного бостонского проекта шоссе Big Dig, в целях безопасности. В прошлом многие люди получали травмы, а некоторые погибали, прыгая с большой высоты в затопленные заброшенные карьеры. Департамент охраны природы и отдыха поддерживает заповедник Куинси-Карри, где есть возможности для скалолазания и тропы, соединяющие остатки Гранитной железной дороги.