Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Манчестер қаласына жақын, Англиядағы құрылысы тоқтап қалған канал.
Abortive canal near Manchester, England
Бит Банк тармақ каналы – Манчестер қаласына жақын орналасқан, құрылысы тоқтап қалған канал. Ол Оңтүстік Реддиштегі Стокпорт тармақ каналынан басталып, шлюздерсіз, бірақ қысқа туннельмен салынбақ болған. Канал Таме өзенінің оң жағалауының контурымен, бастапқыда солтүстікке, содан кейін өзеннің иректелген бағытымен шығысқа қарай жүруі жоспарланған. Ол Дентон қаласындағы Бит Банк көміршілер ауылында немесе оның жанында аяқталуға тиіс еді, сондай-ақ Хаутон Гриндегі жақын орналасқан шахталардан көмірмен қамтамасыз етілуі мүмкін болған.
The Beat Bank Branch Canal was an abortive canal near Manchester, England. It was to leave the Stockport Branch Canal in South Reddish and it was to be lock free but with a short tunnel. It was to follow the contour above the right bank of the River Tame, firstly in a northerly direction and then easterly as it followed the meandering course of the river upstream. It was to terminate at or near to the coalmining hamlet of Beat Bank in Denton where it could also secure supplies of coal from nearby mines at Haughton Green.
Тарих
Стокпорт тармақ каналы мен Бит-Банк тармақ каналы 1793 жылғы наурыз айында Аштон каналының иелері алған Парламент актісімен бекітілді, бұл каналдың негізгі желісін мақұлдаған актіден тоғыз ай кейін болды. Бұл екінші акт Холлинвуд тармақ каналын да мақұлдады және меншік иелеріне барлық үш тармақтың құрылысын қаржыландыру үшін 30 000 фунт стерлинг жинауға рұқсат берді. Холлинвуд тармағы 1796 жылдың соңында, ал Стокпорт тармағы 1797 жылдың қаңтарында ашылды. Бит-Банк тармағының құрылысы қиын болды, себебі ол Там өзені аңғарының жиегіндегі сазды беткейде орналасқан еді, ол құлауға бейім. Аштон канал компаниясы Холлинвуд тармақ каналы мен Фэрботтом тармақ каналындағы көмір тасымалдау бизнесін қамтамасыз еткеннен кейін, аяқталмаған Бит-Банк тармақ каналындағы барлық жұмыстарды тоқтатуға шешім қабылдады. Олар Дентон қаласындағы көмір шахталарының иесі Уильям Хултонға жұмысты аяқтауға жеткілікті қаражаттары жоқ екенін хабарлады. 1798 жылы қабылданған Парламент актісі канал компаниясына қосымша қаражат жинауға және аяқталмаған каналдан бас тартуға мүмкіндік берді. Хултон Парламентте осы актіге қарсылық көрсетті, ол бастапқыда аяқталмаған каналды қабылдаудан бас тартты, бірақ қарсылығы сәтсіз аяқталды. Жиналған қаражаттың бір бөлігі каналдың бойындағы жер және мүлік иелеріне канал компаниясының қызметінен туындаған залал үшін өтемақы төлеуге жұмсалды.
The Stockport Branch Canal and the Beat Bank Branch Canal were both authorised by an Act of Parliament obtained by the Proprietors of the Ashton Canal in March 1793, just nine months after the Act which authorised the main line of the canal. This second Act also authorised the Hollinwood Branch Canal, and allowed the Proprietors to raise £30,000 to fund the construction of all three branches. The Hollingwood branch opened in late 1796, and the Stockport branch followed in January 1797. Construction of the Beat Bank branch was difficult, as it was on a clay slope at the edge of the Tame Valley, which was liable to slippage, and once the Ashton Canal Company had secured an adequate coal carrying business on the Hollinwood Branch Canal and the Fairbottom Branch Canal, they decided to suspend all work on the unfinished Beat Bank Branch Canal. They informed William Hulton, the owner of the coal mines at Denton, that they could not afford to complete the work. An Act of Parliament obtained in 1798 allowed the Canal Company to raise further money and abandon the unfinished canal. Its progress through Parliament was opposed by Hulton, who declined an initial offer of the unfinished canal, but he was unsuccessful in his opposition. Some of the money raised was used to pay compensation to land and property owners along the line of the canal for loss or damage caused by the activities of the Canal Company.
Бағыт
Каналдың өте қысқа бөлігі ғана Реддиште суға жіберілді және ол Бит Банкі немесе Реддиш Жеке Тармағы деп аталды. Сумен толтырылған бөлімнен кейін жоспарларда туннель көрсетілген, бірақ оның құрылысы басталған жоқ. Туннельден кейін шамамен 1 километрге дейін канал төсегі қазылды. Одан жобаланған су қоймасы орнына дейінгі бөлікте ешқандай жұмыс жасалмады, содан кейін шамамен 2 километрлік тағы бір бөлік салынды, бірақ көмір кеніштеріне дейінгі соңғы бөлігі аяқталмады. Осы каналдың бөліктері әлі де Реддиш Вейл жеке учаскелері бойымен, Росс Лейв Лэйннің оң жағында және M60 виадугынан өткеннен кейін сақталған. M60 виадугын салған инженерлер Бит Банкі тармақ каналын салғандардың да контурларын пайдаланды және кейіннен оны бөліп тастады. 1848 жылғы Ordnance Survey картасы түйіскен жерден туннель орнына қарай каналдың бөлігін көрсетеді, бірақ оның қандай мақсатта қолданылғанын көрсететін ешқандай ғимарат жоқ. 1893 жылға қарай оның жартысы ғана қалды, ал 1907 жылға қарай темір жолдың жанында инженерлік шеберхана салынды, ал каналдың қалдықтары бұрынғы түйіскен жердегі басты жолдың кеңейтілуі ретінде көрсетілген.
Only a very short length of the canal was put in water at Reddish and this was known as the Beat Bank or Reddish Private Branch. Just beyond the watered section, the plans showed a tunnel, but construction of this was not started. Beyond the tunnel, most of the bed was excavated for a distance of around 0.6 mile (1 km). No work was done on the section between there and the site of a proposed reservoir, and then another section of around 1 mile (2 km) was built, but the final length to the collieries was not. Sections of this canal still remain along Reddish Vale Allotments, to the right of Ross Lave Lane and past the M60 viaduct. The engineers who built the M60 viaduct used the same contours as those who built the Beat Bank branch canal and subsequently severed it. The 1848 Ordnance Survey map shows about of canal running from the junction towards the site of the tunnel, but there are no buildings to indicate what it might have been used for. By 1893, only about half of it was left, and by 1907, an engineering works had been built beside the railway, and the remains of the canal are shown as little more than a widening of the main line at the location of the former junction.