Ланкастер арнасы: тарихы мен қазіргі жағдайы

Кіріспе

Солтүстік-Батыс Англиядағы канал

Ланкастер каналы – Солтүстік-Батыс Англиядағы канал, бастапқыда Ланкаширдегі Вестхогтоннан Оңтүстік Камбриядағы Кендалға (тарихи Вестморленд аймағында) дейін салынбақ болған. Риббл өзенін кесіп өтетін бөлігі ешқашан аяқталмады, ал оңтүстік бөлігінің көп бөлігі Лидс және Ливерпуль каналына жалға берілді, қазір ол осы каналдың бір бөлігі саналады. Престоннан солтүстікке қарайғы каналдың тек Престоннан Ланкаширдегі Карнфорт маңындағы Тьюитфилдке дейінгі 68 шақырымдық (42 миль) бөлігі қазір кеме жүруге ашық. Тьюитфилдтен солтүстікке қарайғы канал М6 тас жолының құрылысынан және Кендал маңындағы A590 тас жолынан үш жерде бөлініп қалды. Оңтүстік бөлігі, Джонсон Хиллоктан Аспуллға дейін, Лидс және Ливерпуль каналының бөлігі ретінде кеме жүруге жарамды күйде сақталып қалды. Вестхогтонға салынбақ болған жалғастыру жобасы ешқашан іске аспады.

Тарих

Ланкастер каналы туралы алғашқы идеялар Ланкастер қаласында және оның айналасындағы көмірдің жоғары бағасының салдарынан туындады. 1771 жылы Джеймс Бриндлиден каналды зерттеуді сұрады, бірақ жұмысты 1772 жылы жоспарларын ұсынған Роберт Уитворт аяқтады. Канал Лидс және Ливерпуль каналынан Экклстоннан басталып, 54,5 миль (88 км) Тевитфилдке дейін, Престон және Ланкастер қалалары арқылы өтетін болды. Содан кейін шлюздер каналды 86 футқа (26 м) көтеріп, тағы 18 миль (29 км) Кендал қаласына жеткізетін. Риббл және Лун өзендерін кесіп өту үшін үлкен су құбырлары қажет болды. 1787 жылы Джон Уилкинсон атты темір өндіруші жағалау бойындағы жерді мелиорациялау және мелиорацияланған жер арқылы канал салуды ұсынды, бірақ жұмысты бастау үшін жеткілікті қолдау таба алмады. 1791 жылы каналды ілгерілету мақсатында өткізілген қоғамдық жиналыстан кейін Джон Лонгботам, Роберт Дикинсон және Ричард Бек ұсынылған бағытты қайта зерттеді және оны оңтүстікке қарай кеңейтіп, Ворслидегі Бриджуотер каналымен қосу мүмкіндігін қарастырды. Олар Уитворт ұсынған бағыттан жақсырақ нұсқаны ұсына алмады, бірақ Джон Ренниден оны табуын сұрады. 1792 жылдың қаңтарында ол Уэстхогтоннан Кендалға дейінгі 75,5 мильдік (122 км) бағытты ұсынды. Бұл үшін Риббльдегі су құбырына түсу үшін 32 шлюз қажет болды, ал Тьюитфилдтегі шлюздер тізбегі сол жерде бес шлюзбен және Милтон қаласында төрт шлюзбен алмастырылатын болды. Жарнамалаушылар парламенттен заң қабылдауды жеделдетіп талап етті, өйткені Лидс және Ливерпуль каналының бағытын өзгерту туралы ұсыныстары оңтүстік бөлімнің тиімділігіне әсер ететін еді. 1792 жылғы Вестморленд каналдары туралы заң (32 Geo. 3. c. 101) 1792 жылдың 11 маусымында патшалық бекітілуді алды және «Вестморленд графтығындағы Киркби Кендалдан Ланкастер графтығындағы Вест Хоутонға дейін кеме жүзуге жарамды канал жасау және ұстау туралы заң» деп аталды, сондай-ақ аталған каналдан Барвик маңындағы немесе жақын жердегі Уортон Краггқа немесе жақын жердегі кеме жүзуге жарамды тармақ, сондай-ақ Галемосстан, Чорлиден, Ланкастер графтығындағы Дюксбериге немесе жақын жердегі басқа кеме жүзуге жарамды тармақ салуды қарастырды. Заң Ланкастер каналы навигациясының меншік иелері компаниясын құрды және оларға акцияларды шығару арқылы 414 100 фунт стерлинг жинауға, ал қажет болған жағдайда ипотека немесе қосымша акциялар шығару арқылы 200 000 фунт стерлингтің үстеме сомасын жинауға өкілеттік берді. Джон Ренни 1792 жылдың шілдесінде инженер болып тағайындалды, Уильям Кросли аға оның көмекшісі, ал Арчибальд Миллар резидент инженер және басқарушы болып тағайындалды. 1793 жылдың мамыр айында Глассон тармағының құрылысын рұқсат ету үшін парламенттің екінші заңы (33 Geo. 3. c. 107) қабылданды, осылайша канал теңізге қосылды.

Initial ideas for what would become the Lancaster Canal were formulated as a result of the high price of coal in the city of Lancaster and the surrounding area. James Brindley was asked to make a survey in 1771, but the work was carried out by Robert Whitworth, who presented his plans in 1772. The canal would run from the Leeds and Liverpool Canal at Eccleston for 54.5 mile (88 km) on the level to Tewitfield, passing through Preston and Lancaster. Locks would then raise the canal by 86 feet (26 m), and a further 18 mile (29 km) would bring the canal to Kendal. Major aqueducts would be required to cross the River Ribble and the River Lune. In 1787, a scheme to reclaim land along the coast and construct a canal passing through the reclaimed land was suggested by an ironmaster called John Wilkinson, but it failed to attract sufficient support for work to start. In 1791, following a public meeting to promote a canal, John Longbotham, Robert Dickinson and Richard Beck resurveyed the proposed line, and looked at extending it southwards to join the Bridgewater Canal at Worsley. They could not suggest a better route than the one that Whitworth had proposed, but John Rennie was asked to see if he could, and in January 1792 suggested a 75.5 mile (122 km) route from Westhoughton to Kendal. This would have required 32 locks to descend to an aqueduct over the Ribble, and the Tewitfield flight would have been replaced by five locks at that location and four at Milton. The promoters sought an Act of Parliament urgently, as proposals by the Leeds and Liverpool Canal to alter their route would have affected the profitability of the southern section. The Westmoreland Canals Act 1792 (32 Geo. 3. c. 101) received royal assent on 11 June 1792, and was entitled An Act for making and maintaining a navigable canal, from Kirkby Kendal in the county of Westmorland, to West Houghton in the county palatine of Lancaster, and also a navigable branch from the said intended canal at or near Barwick, to or near Warton Cragg, and also another navigable branch, from, at or near, Galemoss, by Chorley, to or near Duxbury in the said county palatine of Lancaster. The Act created the Company of Proprietors of the Lancaster Canal Navigation, and gave them powers to raise £414,100 by the issuing of shares, and an additional £200,000, either by mortgage or by issuing more shares, if required. John Rennie was appointed as engineer in July 1792, with William Crossley the elder as his assistant, and Archibald Millar as resident engineer and superintendent. A second Act of Parliament (33 Geo. 3. c. 107) was obtained in May 1793 to authorise the construction of the Glasson branch, so that the canal had a connection to the sea.

Құрылыс

Жұмыс Престоннан Тевитфилдке дейінгі тегіс учаскеде дерлік бірден басталды. Тевитфилдтен Катераллдың жанындағы Рей Лэйнге дейінгі оңтүстікке қарай 27 миль (43 км) арнаға келісімшарт Джон Мюррей мен Джон Пинкертонға берілді. Пинкертон белгілі канал мердігері болғанымен, Миллер оның жұмысының сапасы нашар екеніне және нұсқауларды орындамағанына шағымданды. Мюррей мен Пинкертон 1795 жылы жұмыстан босатылды, олардың орнына каналдың кішірек бөліктерін салған бірнеше мердігерлер келді. 1794 жылдың қаңтарында Лунь су құбырының құрылысы басталды, ол тастан салынған, бірақ Ренни кірпіш қолданылуы керек деп ойлады, себебі ол әлдеқайда арзан болар еді. 1797 жылға қарай су құбыры аяқталып, канал өзеннен 19 метр биіктікке көтерілді, ал қайықтар Престоннан Тевитфилдке дейінгі 68 шақырымдық қашықтықты, Солтүстік шет деп аталатын жерді жүріп өте алды. Бір ауқымды су құбырлары каналды Кир және Уайр өзендері арқылы алып өтті. Брок өзені каналмен шамалас деңгейде болғандықтан, каналдың үстінде бөгет салынды және оның төсегі су құбырының астынан төмендетілді. Сифондар Кальдер өзенін және Аштон Холлдың жанындағы ағынды каналдың астынан өткізу үшін салынды. 1797 жылдың 27 қарашасында ресми ашылу рәсімі өтті, онда алты қайық Ланкастерден Лунь су құбырына дейін және кері сапар жасады, содан кейін кешкі ас Корольдің қаруында ұсынылды. Осы уақытқа дейін 269 406 фунт стерлинг жұмсалды. Риббл өзенінің оңтүстігіндегі бөлік сәл күрделірек болды, себебі оның бір бөлігі Лидс және Ливерпуль каналының жоспарланған бағытына жақын орналасқан. Оңтүстік шеттегі жұмыс 1793 жылдың шілдесінде басталды, Уиганның жанындағы Барк Хиллден Чорлидің жанындағы Найтингейлге дейінгі аралықтағы келісімшарт Торн қаласының Пол Викерсіне берілді. Бриджвотер герцогымен келіссөздер Уэстхогтоннан оңтүстікке қарай Уорслидегі Бриджвотер каналына дейін кеңейту жоспарларына әкелді, бірақ Парламентке ұсынған заң жобасы Атертон Холл иесінің қарсылығына байланысты жеңіліске ұшырады. Комитет Бриджвотер каналының жақын арада салынып жатқан Ли тармағына қосылуды жақсырақ деп санады. 1798 жылдың ақпанына қарай Викерс Барк Хиллден Чорлидің жанындағы Ноули Уорфқа дейінгі каналдың құрылысын аяқтады және ол кеме жүруге ашық болды. Уильям Картрайт 1794 жылдың қаңтарында Лунь су құбырының құрылысы кезінде көмекші инженер болып тағайындалды, бірақ 1799 жылдың шілдесінде бүкіл каналдың инженері болды. Ол Оңтүстік шеттің 12 милі (19 км) Джонсон Хиллогына дейін ашылғанын және Клейтон Гринге дейінгі келесі бөлімнің Уиттл Хилл туннельдерін қоспағанда, аяқталғанын хабарлады. Сол кезде комитет ақша ағынымен күресіп жатты, бірақ ашық бөлімдер қажетті кіріс әкелді. Содан кейін Солтүстік және Оңтүстік шеттерді қалай қосуға болатыны туралы мәселе туды. Бірнеше нұсқа қарастырылды, соның ішінде Дуглас су жолына қосылу, және Лидс және Ливерпуль осы су жолын жақсартуға келіскенмен, Ланкашир комитеті өз үлесін төлей алмады. Олар 1799 жылы Картрайттан пікір сұрады, ол Оңтүстік шеттегі Клейтон Гриннен Солтүстік шеттің қазіргі аялдамасына дейін 5 миль (8 км) трамвай салуды ұсынды, ол сәл ұзартылатын болады. Содан кейін комитет Ренни мен Уильям Джессоптан Картрайттың трамвай жолын және тағы бір ұсынысты қарастыруды және екі бөлімнің арасындағы канал байланысы туралы кеңес беруді сұрады. Олар Ланкастерге дейінгі бөліктің деңгейіндегі каналды қолдау үшін арнаны пайдалануды ұсынды, Рибблден су құбырымен. Клейтон Гриндегі Оңтүстік шетпен кездесу үшін деңгейді көтеру үшін шлюздер қажет болатын. Олардың баяндамасында үш аркасы бар су құбырының жобасы да болды, әрқайсысының ұзындығы 36 метр, ал жалпы ұзындығы 195 метр. Картрайт, Томас Гибсон сияқты, су құбыры үшін жобалар ұсынды. Ренни мен Джессоп Картрайттың трамвай жолын уақытша шешім ретінде мақұлдады. Олар оның құны 21 600 фунт стерлинг болатынын есептеді және жұмысы көп ұзамай басталды. Қазіргі Оңтүстік шеттегі канал Клейтон Гриннен Уолтон Саммитке дейін 2 км-ге ұзартылды, ал Уиттл Хиллде туннель салынды. Бұл жолды салу қиынға соқты, сондықтан 1803 жылдың 1 маусымында ғана бірінші қайық оны кесіп өтуге мүмкіндік алды. Сол кезде Солтүстік шет Престондағы Фишергейтке жақын жаңа бассейнге дейін кеңейтілген болатын, бірақ трамвай тек Бамбер көпіріне дейін жеткен және 1803 жылдың соңында ашылған. Оның екі рельсі мен үш көлбеу жазықтары болды, әрқайсысы стационарлық қозғалтқыш және үздіксіз тізбекпен қоздырылды. Рибблден өту үшін ағаштан жасалған көпір салынды. Картрайт оны аяқтағаннан кейін, 1804 жылдың 19 қаңтарында қайтыс болды. Оның тағы бір жетістігі – Престондағы канал мен Риббл өзені арасындағы туннельді қазу, осы арқылы каналға сумен жабдықтауды қамтамасыз ету. Оның қайтысынан кейін жобаны Престондық Уильям Миллер аяқтады, ал 1806 жылдың шілдесінде Болтон мен Уатттың бу машинасы туннель арқылы су қағуды бастады. 1792 жылы комитет құрылған кезде, мүшелерінің көп бөлігі Ланкастерден болды, ал біреуі Престондан және біреуі Кендалдан. Бұл жағдай сақталды, нәтижесінде Кендалға қарай кеңейту үнемі кейінге қалдырылды. Миллер 1805 жылы екі бағытты зерттеді, сондай-ақ трамвай мүмкіндігін де қарастырды. Трамвай әлдеқайда арзан болды, бірақ комитет 1807 жылы Реннидің Тевитфилд пен Хинкастер арасындағы бағытына өзгерістер енгізуге және барлық шлюздерді Тевитфилдке қайтаруға рұқсат беретін жаңа Парламент актін алды. Көптеген талқылаулар мен жоспарлардың бірнеше рет өзгеруінен кейін, Лидс және Ливерпуль каналымен шарттарға қол жеткізілді, олар осы каналдың Оңтүстік шетінің көп бөлігін пайдалануға мүмкіндік беретін. Ланкастер каналы екі тармақ салады, Барк Хиллден Уиганның жоғарғы шлюзіне дейінгі 0,5 миль (1 км) және Джонсон Хиллогынан Клейтон Гринге дейінгі жеті шлюз арқылы 20 метрге көтерілетін ұзын тармақ. Кендал деңгейіне сумен жабдықтау үшін олар Киллингтон жерін резервуар үшін сатып алды, бірақ тармақтар мен резервуардың құны каналды салуға қаражат қалмағанын білдірді, сондықтан Кендалға қосылу тағы да кейінге қалдырылды. Томас Флетчер 1812 жылы инженер болып тағайындалды, ал оның алғашқы міндеті Кендалға дейінгі каналға бағалау дайындау болды. 1813 жылы жұмысты бастау туралы келісімге қол жеткізілді, ал 1817 жылдың мамырынан бастап Уильям Кроссли Хинкастер туннелі мен Киллингтон резервуарының құрылысын басқарды. Туннель 1817 жылдың 25 желтоқсанында аяқталды, бірақ шлюздерді аяқтауға сәл көбірек уақыт кетті. Киллингтон резервуарының төбесі бірнеше рет көтерілді, сондықтан қазір ол үлкен аумақты қамтиды және шлюздер аяқталған кезде толыққанды болды. Солтүстік желімдердің ашылу рәсімі 1819 жылдың 18 маусымында өтті, қайықтардың флотилиясы Кендал қаласындағы қалалық залда кешкі ас пен балмен аяқталды. Келесі жоба 4 км (2,5 миль) Glasson Dock тармағы болды, ол 1792 жылы алынған Парламент актісімен бекітілді. Престон оған қарсы болды, себебі Рибблден каналдың өтуі маңыздырақ деп санайтын, бірақ комитеттің құрамы Glasson тармағына басымдық беруге мүмкіндік берді. Олар 1819 жылы тағы бір Парламент актін (59 Geo. 3. c. lxiv) қабылдады, осы арқылы капиталды көбейтуге және Киллингтон резервуарының құрылысын және Джонсон Хиллогындағы Лидс және Ливерпуль каналына қосылатын тармақты ретроспективті бекітуге рұқсат берді. Кроссли 1820 жылы Флетчерден бүкіл каналдың басқарушысы болып тағайындалды, ал жұмыс 1823 жылы басталды. Ол 1825 жылдың желтоқсанында аяқталды, алты шлюз каналды 16 метрге төмендетіп, бассейн мен докқа жеткізді. Компанияда ақша жетіспеді, ал бастапқыда қоймалар мен пирстердің жетіспеуі сауданың баяу дамуына әкелді. ...

Work started almost immediately on the level section from Preston to Tewitfield. Contracts for 27 mile (43 km) of canal southwards from Tewitfield to Ray Lane near Catterall was awarded to John Murray of Colne and John Pinkerton. Although Pinkerton was a well known canal contractor, Millar complained that the quality of his work was poor, and that he failed to follow instructions. Murray and Pinkerton were dismissed in 1795, to be replaced by several contractors each building smaller lengths of canal. In January 1794 work began on the Lune Aqueduct, which was built of stone, although Rennie thought brick should have been used, as it would have been considerably cheaper. By 1797 the aqueduct was completed, carrying the canal 62 feet (19 m) above the river, and boats were able to travel the 42.4 mile (68 km) from Preston to Tewitfield, known as the North End. Single span aqueducts carried the canal over the River Keer and the River Wyre. As the River Brock was on almost the same level as the canal, a weir was built above the canal and its bed was lowered beneath an aqueduct. Syphons were constructed to carry the River Calder and a stream near Ashton Hall under the canal. A formal opening ceremony was held on 27 November 1797, when six boats made the journey from Lancaster to the Lune aqueduct and back again, after which dinner was served at the King's Arms. £269,406 had been spent to get this far. The section south of the River Ribble was a little more complex, because part of it was close to the intended route of the Leeds and Liverpool Canal. Work had been started on the South End, as it was officially known, in July 1793, when a contract for the length from Bark Hill near Wigan to Nightingales, near Chorley, had been let to Paul Vickers of Thorne. Negotiations with the Duke of Bridgewater had led to plans for an extension southwards from Westhoughton to the Bridgewater Canal at Worsley, but the bill presented to Parliament to authorise it was defeated, largely due to objections by the owner of Atherton Hall. The committee felt that a connection to the Leigh branch of the Bridgewater Canal, which was soon to be constructed, might be a better option. By February 1798, Vickers had completed construction of the canal from Bark Hill to Knowley Wharf near Chorley, and it was open for traffic. William Cartwright had been appointed as assistant resident engineer in January 1794, during the construction of the Lune aqueduct, but by July 1799 was resident engineer for the whole canal. He announced that 12 mile (19 km) of the South End was then open, as far north as Johnson's Hillock, and that the next section to Clayton Green was nearly completed, with the exception of the Whittle Hill tunnels. Meanwhile, the committee were struggling with cash flow problems, but the open sections brought in some much needed revenue. Attention then turned to how to join the North End to the South End. Several options were considered, including linking to the Douglas Navigation, and although the Leeds and Liverpool agreed to improve that waterway, the Lancashire committee could not afford their part of the work. They asked Cartwright for his opinion in 1799, and he suggested a 5 mile (8 km) tramway, to run from Clayton Green on the South End to a little short of the current terminus of the North End, which would be extended slightly. The committee then asked Rennie and William Jessop to consider Cartwright's tramway and another one that had been suggested, and to advise on a canal connection between the two sections. They suggested that an embankment should be used to support a canal at the same level as the section to Lancaster, with an aqueduct over the Ribble. Locks would be required to raise the level to meet the South End at Clayton Green. Their report included a design for an aqueduct with three arches, each of 117 feet (36 m), and a total length of 640 feet (195 m). Cartwright also submitted plans for an aqueduct, as did Thomas Gibson. Rennie and Jessop approved Cartwright's plan for a tramway as a temporary solution to the problem. They thought it would cost around £21,600, and work on it started shortly afterwards. The existing South End canal was extended by 1 mile (2 km) from Clayton Green to Walton Summit, and a tunnel was constructed at Whittle Hill. This proved to be difficult to build, and it was 1 June 1803 before the first boat was able to pass through it. By that time, the North End had been extended to a new basin near Fishergate in Preston, but the tramway had only reached Bamber Bridge, and finally opened at the end of 1803. The tramway had two tracks and three inclined planes, each powered by a stationary engine and an endless chain. A wooden trestle bridge carried it over the Ribble. Cartwright died shortly after it was completed, on 19 January 1804. One of his other achievements was the cutting of a tunnel between the canal at Preston and the River Ribble, to provide a water supply for the canal. After his death, the project was completed by William Millar of Preston, and in July 1806, a Boulton and Watt steam engine began pumping water through the tunnel. When the committee had been set up in 1792, most of the members had been from Lancaster, with one from Preston and one from Kendal. This continued to be the case, and resulted in the extension northwards to Kendal being continually deferred. Millar surveyed two routes in 1805, and also considered the possibility of a tramway. The tramway was much cheaper, but the committee obtained a new Act of Parliament in 1807, to authorise variations to Rennie's route between Tewitfield and Hincaster, which also reverted to having all of the locks at Tewitfield. After much debate and several changes of plan, terms were finally agreed with the Leeds and Liverpool Canal, which would allow them to use much of the South End. The Lancaster Canal would construct two branches, a short 0.5 mile (1 km) length from Bark Hill to Wigan top lock, and a longer branch rising 64 feet (20 m) through seven locks from Johnson's Hillock. In order to provide a water supply to the Kendal level, they bought of land at Killington for a reservoir, but the cost of the branches and the reservoir meant that there was no money left to construct the canal, and so the link to Kendal was deferred again. Thomas Fletcher became the engineer in 1812, and his first task was to prepare estimates for the canal to Kendal. An agreement to start work was reached in 1813, and construction of the canal north of the locks, including Hincaster Tunnel and Killington Reservoir, was managed by William Crosley from May 1817. The tunnel was finished on 25 December 1817, but the finishing of the locks took a little longer. The embankment for Killington Reservoir was raised several times, so that it now covered an area of , and it was full by the time the locks were completed. The opening ceremony for the Northern Reaches, as this section would become known, was held on 18 June 1819, with a flotilla of boats followed by dinner and a ball at the Town Hall in Kendal. The next project would be the 2.5 mile (4 km) Glasson Dock branch, which had been authorised by the Act of Parliament obtained in 1792. There was opposition from Preston, who felt that the canal crossing of the Ribble was much more important, but the makeup of the committee meant that the Glasson Branch was preferred. They obtained another Act of Parliament (59 Geo. 3. c. lxiv) in 1819, to authorise the raising of more capital, and to retrospectively sanction the construction of Killington reservoir and the branch to the Leeds and Liverpool Canal at Johnson's Hillock. Crosley had taken over as superintendent of the entire canal from Fletcher in 1820, and work commenced in 1823. It was finished in December 1825, with six locks carrying the canal down 52 feet (16 m) to the basin and dock. The company was short of money, and the lack of warehouses and wharves initially led to trade developing slowly. With the project complete, Crosley left in June 1826 to become engineer on the Macclesfield Canal, and was replaced by Bryan Padgett Gregson. A canal crossing of the River Ribble was never constructed. In 1813, when the northern extension to Kendal was about to be built, some of the Preston proprietors, led by a man called Shuttleworth, proposed a scheme to cross the Ribble on the level, which Fletcher decided was not practicable. They then proposed an aqueduct at a lower level, with locks on both sides of the river. Fletcher estimated the cost as £160,537, and while it could be done, that amount of money was not available, and providing a water supply for the locks would be difficult. Shuttleworth then demanded a special general meeting in 1817, at which he suggested that the cost could be obtained by applying to the Exchequer Bill Loan Commission, but his proposal was defeated.

Операция

Солтүстік және Оңтүстік аяқтары трамваймен байланысқаннан кейін, пайда едәуір артты. 1803 жылы жалпы кіріс 4,853 фунт стерлинг болды; келесі жылы, трамвай ашылғаннан кейін, кіріс 8,490 фунт стерлингке дейін өсті. 1803 жылы жол төлемінен түскен кіріс 4,332 фунт стерлинг құрады, оның шамамен 29 пайызы Оңтүстік аяғы мен трамвайдан түсті. 1807 жылы бұл көрсеткіш 12,467 фунт стерлингке дейін өсті, оның 51 пайызы Оңтүстік аяғы мен трамвайдан түсті. Акционерлер 1803 жылы жарты процент, ал 1805 жылдан бастап бір процент дивиденд алды. 1820 жылы жол төлемі 25,289 фунт стерлингке дейін өсті, оның жартысынан астамы Солтүстік аяғынан түсті, ал 1825 жылы 27,069 фунт стерлинг құрады, Солтүстік аяғы 52 процент үлес қосты. Тасымалданатын тауарлардың ішінде астық, ағаш, картоп және шатырлы тас болды, сонымен қатар канал Ульверстон, Солтүстік Уэльс және Ирландияға көмір экспорттау үшін де пайдаланылды. Глассон тармағы шағын кемелерге ауыстырусыз каналды пайдалануға мүмкіндік берді. 1830 жылдары Канал компаниясы теміржолдың тудыратын қаупіне бейімделуі керектігін түсінді. Олар Солтүстік Одақ теміржолын Уизгатонға баратын каналдың бағытын кесіп өтетін көпір салуға мәжбүр етті, бұл үшін каналды Уизган шлюздерінен тысқары қашықтыққа ұзарту қажет болды, бірақ Уизгатонға арналған канал идеясы бұрыннан қабылданбаған еді. Болтон және Престон теміржолы Престонға жету үшін Ланкастер каналы трамвайының бағытын пайдалануды қалады, сондықтан олар 1837 жылдан бастап оны жылына 8,000 фунт стерлингке жалға алды. Алайда, 1838 жылы Солтүстік Одақ теміржолымен Престонға бағытты пайдалану туралы келісімге келді, бірақ Канал компаниясы трамвайды қайтаруға дайын болған жоқ. Престонның солтүстігіндегі әлеуетті теміржолмен бәсекелесу үшін олар Престон мен Ланкастер арасында экспресс жолаушылар қызметін ұсынатын пакеттік кемелерді іске қосты, бұл үш сағатқа созылды, кейіннен қызмет Кендалға дейін ұзартылды, жолаушылар Тевитфилдтегі шлюздер қатарынан жоғары немесе төмен жүріп, екінші кемеге мінетін болды. Жеті сағаттық сапар уақыты кезеңдік дилижанстардың ең жақсы жылдамдығын екі есеге қысқартты; саяхаттың ыңғайлылығына байланысты жолаушылар 1840 жылдары теміржол бәсекелестігі пайда болғаннан кейін де пакеттік кемелерге адал болды. Престондағы сорғы станциясы 1836 жылы сатылды, себебі тәжірибе көрсеткендей, Киллингтон су қоймасынан сумен жабдықтау бүкіл каналға жеткілікті болды. 1827 және 1836 жылдары шатыры құлағаннан кейін Оңтүстік аяғындағы Уитл Хилл туннелінің бөлігі кесуге айналдырылды. 1840 жылдардың басында каналды теміржол компаниясына сатуға тырысты, бірақ Солтүстік Одақ теміржолы да, Болтон және Престон теміржолы да қызығушылық танытпағандықтан, олар 1842 жылдың 1 қыркүйегінен бастап Ланкастер және Престон қосылыс теміржолын жалға алды. Жеті жыл бойы күрделі келіссөздер жүргізілді, канал және түрлі теміржол компаниялары талаптар мен қарсы талаптар қойды, 1849 жылы Ланкастер және Престон қосылыс теміржолы Ланкастер және Карлайл теміржолының бөлігі болды. Төреші ретінде әрекет еткен Роберт Стивенсон каналға 55,552 фунт стерлинг төледі, ал олардың теміржолға деген талаптары 1849 жылдың 1 тамызында тоқтатылды. Жеті жыл ішінде канал 67,391 фунт стерлинг пайда тапты, бұл оларға барлық ипотекалық қарыздарды өтеуге, меншік иелеріне акциясына 1 фунт 17 шиллинг 6 пенни (1,875 фунт стерлинг) бонус беруге және 6,700 фунт стерлингті төтенше жағдайлар қорына бөлуге мүмкіндік берді. 1850 жылы Ланкастер және Карлайл теміржолымен келісімге қол жеткізілді, бұл ретте теміржол жолаушылар мен жалпы тауарларды Кендалға жеткізді, бірақ канал көмір мен ауыр жүктерді тасымалдады. Канал Глассон мен Престон арасында жүктерді тасымалдауға жалғасты, ал канал мен теміржол арасындағы қарым-қатынас 1858 жылға дейін біршама қиындықпен жалғасты, содан кейін дау туындады, ал теміржол Кендалдан көлдер ауданына көмір тасымалын тоқтата бастады. Лондон және Солтүстік-Батыс теміржолы 1859 жылдан бастап Ланкастер және Карлайл теміржолын жалға алды, ал меншік иелері 1860 жылы каналды Лондон және Солтүстік-Батыс теміржолына жалға беруге тырысты. 1863 жылы Лордтар палатасында келісімді бекітетін заң жобасы қабылданбағаннан кейін, келесі жылы қайтадан енгізіліп, 1864 жылдың 29 шілдесінде Парламент актісіне айналды. Одан кейін канал компаниясы каналдың солтүстік бөлігін жалға алу үшін жылына 12,665.87 фунт стерлинг алды, бұл оларға дивидендтерді төлеуді және инвестициялар жасауды жалғастыруға мүмкіндік берді. Оңтүстік бөлігі Лидс және Ливерпуль каналына жылына 7,075 фунт стерлингке жалға берілді, ал Престоннан Бамбер көпіріне дейінгі трамвай жабылды. Трамвайдың қалған бөлігіндегі қозғалыс 1879 жылға дейін тоқтатылды және ол жабылды. Ақырында, теміржол компаниясы каналды сатып алуды ұсынды, бұл 1885 жылдың 16 шілдесінде Парламент актісімен ресімделді, бірақ олар оны 1 шілдеде иеленді. Теміржол меншігінде канал жақсы күтілді, әсіресе ол Престоннан Кендал газ зауытына көмір тасымалдады, ол 1824 жылы канал компаниясынан сатып алынған жерде салынған. Бұл тасымалдау жыл сайын аралық мөлшерде болды, ал газ зауытына теміржолмен қол жеткізу болмады. Канал әрқашан төсектегі әктас жарықтарына байланысты судың ағып кетуіне байланысты қиындықтарға тап болды, ал 1939 жылы Лондон, Мидленд және Шотландия теміржолы, бұл кезде каналға ие болды, Кендалдағы алғашқы 0,5 шақырымдық бөлігін жабуға рұқсат алды. 1941–42 жылдары газ зауытының солтүстігіндегі бөлік пайдаланылмады және ағып кетуіне байланысты жабылды. 1944 жылы теміржол бүкіл каналды, сондай-ақ өздерінің меншігіндегі бірнеше каналдарды жабуға тырысты, бірақ Лордтар палатасының қарсылығы Ланкастер каналын актінің қол жеткізілмейтін аумағынан шығаруға әкелді. Газ зауытына көмір тасымалы 1944 жылы автокөлік құралдарына ауыстырылды, ал канал 1947 жылы соңғы коммерциялық тасымалын жүзеге асырды.

Once the North End and the South End were connected by the tramway, profitability increased significantly. In 1803, gross income was £4,853; the following year, with the tramway now open, income jumped to £8,490. Revenue from tolls in 1803 was £4,332, with around 29 per cent derived from the South End and tramway. By 1807, this had risen to £12,467, of which 51 per cent came from the South End and tramway. Shareholders received a dividend of half a percent in 1803, and one percent from 1805 onwards. Toll income for 1820, with the link to Kendal newly opened, rose to £25,289, with just over half coming from the North End, and in 1825 was £27,069, with the North End contributing 52 per cent. Goods carried included grain, timber, potatoes and slate, while the canal was also used to export coal bound for Ulverston, North Wales and Ireland. The Glasson branch allowed small ships to use the canal without transhipment, and the number doing so rose from 64 in 1830, to 185 in 1840. In the 1830s, the Canal Company realised it would have to adapt to the threat of railways. They forced the North Union Railway to build a bridge where it crossed the line of the canal to Westhoughton by extending the canal beyond Wigan locks for a short distance, although the idea of a canal to Westhoughton had long since been abandoned. The Bolton and Preston Railway wanted to use the line of the Lancaster Canal Tramway to reach Preston, and so they leased the line for £8,000 per year from 1837. However, they reached agreement with the North Union Railway in 1838 to use their line into Preston, but the Canal Company were not prepared to take back the tramway. In order to compete with a potential railway north of Preston, they ran packet boats providing an express passenger service between Preston and Lancaster, which took just three hours, and later extended the service to Kendal, with passengers walking up or down the flight of locks at Tewitfield and embarking on a second boat. The seven hour journey time halved the best speeds of stage coaches; because of the comfort of the journey, passengers stayed loyal to the packet boats even after the advent of railway competition in the 1840s. The pumping station at Preston was sold in 1836, as experience had shown that the water supply from Killington reservoir was adequate for the whole canal. Part of Whittle Hill tunnel on the South End section was converted to a cutting after roof collapses in 1827 and 1836. In the early 1840s, attempts were made to sell the canal to a railway company, but as neither the North Union Railway nor the Bolton and Preston Railway were interested, they leased the Lancaster and Preston Junction Railway from 1 September 1842. Seven years of complicated haggling ensued, with claims and counter claims made by the canal and by various railway companies, until in 1849, the Lancaster and Preston Junction Railway became part of the Lancaster and Carlisle Railway. Acting as arbitrator, Robert Stephenson awarded the canal £55,552, and their claims to the railway ceased on 1 August 1849. During the seven years, the canal had made a profit of £67,391, which enabled them to pay off all their mortgages, award the proprietors a bonus of £1 17s 6d (£1 87.5p) per share and allocate £6,700 to a contingency fund. An agreement was reached with the Lancaster and Carlisle Railway in 1850, whereby the railway carried passengers and general merchandise to Kendal, but the canal carried coal and heavy goods. The canal continued to carry goods between Glasson and Preston, and the relationship between the canal and railway carried on somewhat uneasily until 1858, when a dispute occurred, and the railway started to block the coal traffic from Kendal to the Lake District. The London and North Western Railway leased the Lancaster and Carlisle Railway from 1859, and the proprietors sought to lease the canal to the London and North Western Railway in 1860. After a Bill to authorise the arrangement was defeated in the House of Lords in 1863, it was reintroduced the following year, and became an Act of Parliament on 29 July 1864. The canal company then received £12,665.87 per year for the lease of the northern end of the canal, which allowed them to continue paying dividends and to make investments. The South End was leased to the Leeds and Liverpool Canal for £7,075 per year, and the tramway was closed from Preston to Bamber Bridge. Traffic on the remainder of the tramway had ceased by 1879, and it was closed. Eventually, the railway company offered to buy the canal, and this was formalised by an Act of Parliament obtained on 16 July 1885, although they actually took over the canal on 1 July. Under railway ownership, the canal was well maintained, particularly because it carried coal from Preston to Kendal Gas Works, which had been built in 1824 on land bought from the canal company. This traffic amounted to between each year, and there was no railway access to the gas works. The canal had always suffered problems with leakage due to limestone fissures in the bed, and in 1939 the London, Midland and Scottish Railway, who by then owned the canal, obtained an Act to close the first 0.5 mile (1 km) section at Kendal. By 1941–42, the section north of the gas works was unused and was closed because of leakage. The railway then attempted to close the whole canal in 1944, along with several others in their ownership, but opposition in the House of Lords resulted in the Lancaster Canal being removed from the scope of the Act. Coal traffic to the gas works was transferred to road vehicles in 1944, and the canal carried its final commercial traffic in 1947.

Өлім

Темір жолдар мен каналдарды мемлекеттендіруден кейін және 1947 жылғы Көлік туралы заңның нәтижесінде Британдық көлік комиссиясы құрылғаннан соң, жаңадан мемлекеттік меншікке алынған каналдарға Доктар мен ішкі су жолдары басқармасы (DIWE) жауапты болды. 1952 жылдың соңында DIWE коммерциялық тұрғыдан тиімді емес, соның ішінде Ланкастер каналын, жергілікті және округтік билік органдарына сату жоспарларын жасады, жалпы ұзындығы 600 миль (966 км) болатын. Бұл жоспарлар 1955 жылдың сәуірінде Британдық көлік комиссиясы «Каналдар мен ішкі су жолдары» атты есепте жарияланды. Осы кезде Ланкастер каналы 771 миль (1241 км) су жолдарынан тұратын үшінші топқа кірді, олар таратылуға белгіленген. Жарияланғаннан кейін Ішкі су жолдары қауымдастығы наразылық жиналыстарын ұйымдастырды, ал Ланкастерде өткен жиыннан кейін Ланкастер канал қайық клубы құрылды. Британдық көлік комиссиясының жылдық заң жобасында осы су жолдарының тағдыры туралы мәліметтер күтілді, бірақ 1955 жылдың 28 қарашасында жарияланған заң жобасында тек Нотингем және Уолсолл каналдарын тастау туралы ұсыныстар ғана болды. Ішкі су жолдары қауымдастығы канал желісін қайта жаңғыртуға қатысты ресми көзқарастың жұмсаруын байқады. Дегенмен, 1953 жылғы Көлік заңындағы дискрециялық өкілеттіктерді пайдалана отырып, каналдың бір бөлігі тасталды, бұл DIWE-ге пайдаланылмаған немесе аз пайдаланылатын каналдарды жабуға мүмкіндік берді. Стейтон Кроссинг көпірінен Кендалға дейінгі 9 шақырымдай каналдың суы төменгі жартасқатынан шыққан жарықтар арқылы ағып кетті, ал Кендалдың соңғы 3 шақырымы толтырылды. Жер жер иелеріне сатылғанмен, жаяу жол жалпы қолданысқа берілді, ал көптеген көпірлер өз орнында қалды. Престонның жанында Акваэдукт көшесінен оңтүстікке қарай 1 шақырымдай канал біртіндеп кеуектенді, ішінара толтырылды. Тевитфилд шлюздерінің үстінде Кендалдағы Бертон ауданындағы бөлік ағындылық мәселелеріне байланысты кеуектенді, құбырмен ауыстырылды, осылайша төменгі каналға су беру сақталды, бірақ Тевитфилдтен солтүстікке қарай жүзу тоқтатылды. Тевитфилд шлюздерінің қақпалары алынып тасталды, олардың орнына бетонды табалдырықтар орнатылды, олар бөгеттердің қызметін атқарды. 1963 жылдың қаңтарынан бастап каналға жауапкершілік жаңадан құрылған Британ су жолдары басқармасына берілді. Ланкастер каналын қалпына келтіру қауымдастығы 1963 жылдың желтоқсанында құрылды, оның мақсаты каналды сақтап қалу болды. Кейіннен ол Ланкастер канал сеніміне айналды. Көлік министрлігі Престонның солтүстігіндегі M6 автожолы үшін жоспарлар жасағанда, каналды кесіп өтетін көпірлерді қаржыландыруға дайын болмады және 1965 жылдың ортасында Тевитфилдтен солтүстікке қарай каналды тастау жоспарларын жариялады. Болашақта қалпына келтіруге мүмкіндік беру үшін көпірлер салу жөніндегі жергілікті науқандар ұйымдастырылды, бірақ канал автожолмен кесілісетін үш жерде және құрылыс аясында басқа жолдардың қайта бағытталған үш жерде құбырлармен жабылды. Стайтоннан төменгі арнаны кішкентай қайықтар әлі де пайдалана алады, өйткені ол Киллингтон су қоймасынан төменгі каналға су жеткізеді, сондай-ақ Гарстанг маңындағы каналдан Флитвуд маңындағы химиялық зауытқа дейін созылатын құбырды қамтамасыз етеді. Кендалдан Престонға дейінгі бөлік қазір Аштон алабында аяқталады, бірақ бұрын Престонның орталығына дейін жалғасты, онда бірнеше көшелер мен пабтар бар, олардың аттарына сілтемелер бар: Уорф көшесі, Кендал көшесі, «Тоқты және Пакет» (Престонның гербіндегі тоқты), «Жауынгерлік әтештер» (бұрынғы «Боатман»). Канал алабының көп бөлігі қазір Орталық Ланкашир университетінің аумағында орналасқан. 2003 жылы каналды Модлендтегі жаңа маринаға дейін кеңейту үшін сенім қоры құрылды, бірақ ешқандай прогресс болмағандықтан, университет аймақты болашақта каналды қалпына келтіруге кедергі келтірмейтіндей етіп абаттандыруды жоспарлап отыр.

Following the nationalisation of the railways and canals and the formation of the British Transport Commission as a result of the Transport Act 1947, the Docks and Inland Waterways Executive (DIWE) were responsible for the newly nationalised canals. In late 1952, the DIWE formed plans to sell off some 600 mile (966 km) of canals which were no longer commercially viable, including the Lancaster Canal, to county and local authorities. These plans were published by the British Transport Commission in April 1955, as part of a report entitled Canals and Inland Waterways. By then the Lancaster Canal was part of 771 mile (1241 km) of waterways that formed group III, earmarked for disposal. Following its publication, the Inland Waterways Association organised a series of protest meetings, with the Lancaster Canal Boat Club being formed after the one held in Lancaster. The annual British Transport Commission bill was expected to contain details of what would happen to these waterways, but when it was published on 28 November 1955, the bill only contained proposals to abandon the derelict Nottingham and Walsall canals. The Inland Waterways Association detected a softening in official attitudes towards revival of the canal network. Nevertheless, parts of the canal were abandoned, using discretionary powers contained in the Transport Act 1953, which allowed the DIWE to close unused or little used canals. Around 5.75 mile (9 km) of canal from Stainton Crossing Bridge to Kendal were drained because of leakage through fissures in the underlying limestone, and the last 2 mile (3 km) in Kendal were filled in. Although the land was sold to landowners, the towpath was retained as a public footpath, and many of the bridges remain in place. At the Preston end, around 0.75 mile (1 km) of canal from Aqueduct Street southwards were gradually drained and partly filled in. Above Tewitfield locks, a section at Burton in Kendal was drained because of problems with leakage, and replaced by a pipe, so that the water supply to the lower canal was maintained, but navigation north of Tewitfield ceased. The gates of the Tewitfield locks were removed, and replaced by concrete cills, to act as weirs. From January 1963, responsibility for the canal passed to the newly formed British Waterways Board. The Association for the Restoration of the Lancaster Canal was formed in December 1963, to campaign for retention of the canal. It later became the Lancaster Canal Trust. When the Ministry of Transport were developing plans for the M6 motorway north of Preston, they were not prepared to fund bridges where the route crossed the canal, and published plans to abandon the canal north of Tewitfield in mid 1965. There was a local campaign for bridges to be built, so that restoration would be possible in the future, but the canal was culverted at the three locations where the motorway crossed it, and at three more sites, where other roads were re routed as part of the construction. The channel below Stainton could still be used by small boats, as it delivered water from Killington Reservoir to the lower canal, and also fed a pipeline which ran from the canal near Garstang to a chemical works near Fleetwood. The Kendal to Preston section now terminates at Ashton basin, but previously continued to the centre of Preston where there are a number of streets and pubs whose names give clues: Wharfe Street, Kendal Street, the Lamb and Packet (the lamb being the crest of Preston), the Fighting Cocks (formerly the Boatmans). Most of the ground formerly occupied by the canal basin is now part of the University of Central Lancashire site. A Trust was formed in 2003 to extend the canal back to a new marina at Maudland, but as no progress was made, the university plan to landscape the area, in a way that will not preclude restoration of the canal in the future.

Оңтүстік шет

Уолтон Саммит пен Джонсон Хиллоктағы Лидс және Ливерпуль байланысы арасындағы канал 1932 жылы соңғы рет коммерциялық тасымал үшін қолданылды, бірақ каноэдегі топ 1969 жылға дейін бұл тармақты екі жерде қайықтан түсіп, көтеріп жүру арқылы (перетаскивание) басып өте алды. 1960 жылдары бұл бөлік жабылды, себебі M61 тас жолының жобасы канал үстінен үш көпір салуды талап ететін. Көлік министрлігі мен Ұлыбритания су жолдары басқармасы көпірлерді салудың құны ақталмайды деген шешімге келді, әсіресе каналдың жағдайы нашар болғандықтан, және парламентте каналды жабу туралы заң жобасын ұсынды. Соның салдарынан, қазір көп бөлігі M61 тас жолының астында қалды, ал Клейтон-ле-Вудс ауданында 1990 жылдары осы каналдың бойында тұрғын үйлер салынды. Джонсон Хиллок пен Уиган Топ-Лок арасындағы оңтүстік бөлігінің қалған бөлігі қазір Лидс және Ливерпуль каналының бір бөлігі деп есептеледі және демалыс мақсатындағы кемелермен белсенді пайдаланылуда.

Қалпына келтіру

M6 жобасы жоспарланған кезде, су жолдарының қалпына келтірілуін насихаттау мақсатында Ланкастер каналын қалпына келтіру қауымдастығы алғашқы көптеген буклеттердің бірін жариялады. Оны Т.С.Х. Вордсворт жазды және «Ланкастер каналы: ұсынылатын сызықтық саябақ және табиғи қорық» деп атады. Вордсворт Ланкашир округі кеңесінің жоспарлау бөлімінің қызметкері болды және Ланкастер каналы сеніміне кіріспейтін ұйымды құруға зор үлес қосты. Престон қаласының шетіндегі Эштон ойпаты 1972 жылы қалпына келтіріліп, қайта ашылды, бұл каналдың оңтүстік бөлігіне бағыт беруге мүмкіндік берді. 1970-ші жылдардың басында Ішкі су жолдары мәселелері жөніндегі кеңес солтүстік бөлігіндегі ахуалды зерттеді, ал Ланкастер каналы сенімі болашақтағы мүмкін жолдарды сипаттайтын есеп дайындады. Содан кейін олар қайықтардың мүмкіндігінше каналға кіруі үшін солтүстік бөлігінде қайықтарға арналған тік жолдар салу идеясын ілгерілетуді бастады. Бірнеше тік жолдар аяқталды, бұл 1978 жылғы Пасха мерекесінде қайықтар фестивалін өткізуге мүмкіндік берді. Солтүстік желілер ресми түрде кеме жүзуге жарамсыз болғанымен, Кендал қаласының жанындағы Бертон ауданындағы арнаны бөгеген құбыр 1980-ші жылдары бетонды суағармен ауыстырылды, ол кеме жүзуге жарамды болған жағдайда тар қайықтарға арналған жеткілікті тереңдік пен енді ұсынды. 1992 жылы қалпына келтіруді үйлестіру үшін тоғыз серіктестен тұратын «Солтүстік желілерді қалпына келтіру тобы» (NRRG) құрылды. Оған Британдық су жолдары (қазір Canal & River Trust), Камбрия округі кеңесі, Ішкі су жолдары қауымдастығы, Кендал қалалық кеңесі, Ланкашир округі кеңесі, Ланкастер қалалық кеңесі, Ланкастер каналы сенімі, Оңтүстік Лейкленд ауданы кеңесі және Су жолдары сенімі кірді. Олар толыққанды қалпына келтірудің мүмкіндігін анықтау үшін Скотт Уилсон Киркпатрик инженерлік компаниясына тапсырыс берді, ал 1992 жылғы есептері оның мүмкін екенін көрсетті. 1998 жылы Британдық су жолдары мен Солтүстік желілерді қалпына келтіру тобы бірлескен өзара түсіністік туралы меморандумға қол қойды, онда каналды қалпына келтірудің қалай жүзеге асырылатыны туралы ресми мәліметтер келтірілді. 2000 жылы Скотт Уилсон Киркпатрик есебін жаңартты, ал 2002 жылы жүргізілген зерттеу толыққанды қалпына келтіруге кеткен шығынның 54,6 миллион фунт стерлингтен 62,4 миллион фунт стерлингке дейін болатынын көрсетті. Су құбырына жауапты ұйымдар Heritage Lottery қорынан 50 000 фунт стерлинг көмек алды, бұл оларға қаржыландыруға қатысты сенімді өтініш дайындауға мүмкіндік берді. Су құбырын қалпына келтіру жұмыстары 2011 жылдың қаңтарында басталды және 2012 жылдың наурызында аяқталды, жобаның құны 2,4 миллион фунт стерлинг болды. Стейтон су құбыры сулы бөліктің солтүстік жағындағы Стейтон Бекке арнаны алып барады, ол 2015 жылдың желтоқсанында Десмонд даулы кезінде су тасқынынан зардап шекті. Бұл каналдың уақытша балшықтан жасалған бөгетпен жабылуына әкелді (бөгет су құбыры зақымданған жағдайда қалған ашық бөлімнен судың ағып кетуін болдырмау үшін орнатылды). Су құбырын қалпына келтіруге қаржыландыру 2018 жылдың тамызында Canal & River Trust компаниясымен жұмыс істейтін Kier Group құрылыс компаниясы бастаған негізгі жұмыстармен алынды. 1 миль (2 км) жолды қалпына келтіру жұмысы 2020 жылы аяқталды, бірақ коронавирус пандемиясына байланысты ресми қайта ашылу 2021 жылдың қазан айына дейін кейінге қалдырылды, онда Ланкастер каналын қалпына келтіру серіктестігі бір айлық мерекелік шаралар ұйымдастырды. Жұмыс Heritage Lottery Fund-тан 1,5 миллион фунт стерлинг көмекпен қаржыландырылды, сонымен қатар Ауылдық төлемдер агенттігі, Оңтүстік Лейкленд ауданы кеңесі, Камбрия округі кеңесі және Кендал қалалық кеңесі де үлес қосты. Канал M55 автожолын кесіп өтеді, содан кейін Кэтфордтан оңтүстікке қарай Суиллбрукқа жеткенше, Вудплмптон акведукындағы Вудплмптон бұрқасын кесіп өтеді. Билсбороуда ол қысқа уақытқа A6 жолымен, Батыс жағалаудың негізгі темір жол желісімен және M6 автожолымен бірігеді. Ауылдың солтүстігінде Брок акведугі орналасқан, ал канал Кэттерллдің шығысынан өтіп, Гарстангқа жетеді, онда ол Уайр өзенін тас акведукпен кесіп өтеді, оның ұзындығы 34 метр (110 фут) және биіктігі 10 метр (34 фут). Каналдан Гарстанг Маринасына дейінгі кіреберіс – жергілікті Блэкпул әуе кеңістігіндегі жалпы авиация ұшақтарының визуалды есеп беру нүктесі (VRP). Гарстангтан кейін канал ашық ауылдар арқылы өтеді, Престоннан 39 км (24 миль) қашықтықтағы Глассон док тармағымен тоғысады. Алдағы ауылдық бөлім Ланкастердің оңтүстік шетіне жетеді. Ланкастерде канал ғимараттармен шектеледі. Тасымалдау жолы 98 және 100 көпірлері арасында қысқа уақытқа шығыс жағалауға өтеді, содан кейін Bulk Road акведугі оны A683 жолынан өткізеді. Акведук салыстырмалы түрде жаңа, ол 1961 жылы салынған. Содан кейін Лун акведугі келіп, Лун өзенінің тасқынға ұшырамайтын бөлігінен өтеді, ол Престоннан 50 км (30,8 миль) қашықтықта орналасқан. Хест Банк ауданында канал Морекамб шығанағына жақын орналасқан, Болтон ле Сандс арқылы өтеді, содан кейін Карнфорт қаласында құрлыққа бұрылады. Қала арқылы өтудің көп бөлігі ойыста орналасқан, ал Карнфорттың шығыс шетінде A601(M) автожолымен кесіп өтеді. Содан кейін ол M6 автожолы бойында жаңа бағытты ұстанады, автожолдың астындағы жаңа көпір арқылы өткеннен кейін тарихи бағытына оралады. Ол Капернурейдегі Кир өзенін кішкентай акведукпен кесіп өтеді, оның үстінде өзен мен каналдан темір жолды өткізетін әлдеқайда үлкен виадук орналасқан. Капернурей тармағы, бір кезде карьерге қызмет еткен қысқа тармақ, қазір негізгі желінің шығысында тыныш тоқтау орындарын ұсынады. Боруик қаласының батыс жағынан өтіп, кеме жүзуге болатын канал M6 автожолының жанындағы Тьюитфилд Маринасында аяқталады, ол Престоннан 68 км (42,1 миль) қашықтықта орналасқан. Одан әрі Тьюитфилдтің сегіз тасталып қалған шлюзі бар, олар A6070 жолының астындағы Твитфилд суағарымен (оңтүстік жағында) және M6 автожолының астындағы Cinderbarrow суағарымен (солтүстік жағында) каналдан оқшауланған. Cinderbarrow суағарынан жоғары 13 км (8 миль) каналда су бар, оны каноэ және кедергілерді айналып өте алатын басқа да шағын кемелер пайдалана алады. Ол сулы күйде қалуына себебі – Киллингтон суқоймасы төмендегі шлюздердің астындағы кеме жүзуге болатын бөлімге сумен жабдықтауды жалғастыруда. Бертон-ин-Кендал каналының шығысында орналасқан, ал Холм – батысында. Солтүстік жолды кесіп өтетін бұрынғы көпір суағарға айналдырылды, ал Спинни суағарында M6 автожолы тағы да каналды кесіп өтеді, ал тасымалдау жолы Дьюкс көпірінде каналға қайта қосылады. Фарлетоннан солтүстікке қарай Фарлетон акведугі каналды Фарлетон Бек арқылы өткізеді. Мосс Сайд суағары A65 жолы каналды кесіп өтетін жерде оны тоқтатады, ал M6 автожолы Миллнесс суағарында үшінші рет кесіп өтеді. Круклендс ауданында канал Киллингтон суқоймасынан сумен жабдықтауды қамтамасыз ететін Пизи Бекке кесіп өтеді, ал одан Стейтонға дейін канал Ланкастер каналы сеніміне тиесілі кемемен жүруге пайдаланылады. Сулы бөлім Стейтон акведугінен кейін аяқталады, ол Престоннан шамамен 80 км (50 миль) қашықтықта орналасқан. Құрғақ және жартылай толтырылған болса да, оның бағытын соңғы 8 км (5 миль) Кендалға дейін бақылауға болады. Ол Хинкастер туннелінен және Седгуик акведугінен өтеді, ол Седгуик қаласының басты көшесінен өтеді. Бағыт толтырылмаған болса да, көптеген көпірлер жақсы жағдайда сақталған, соның ішінде тасымалдау жолы шығыс жағалауға ауысатын Чанглине көпірі де бар. Содан кейін ол Канал Хедке жетеді, онда канал құрылысы кезінде салынған бірнеше тас ғимараттар бар. Ойпат Престоннан 90 км (55,8 миль) қашықтықта орналасқан.

At around the same time as the M6 was being planned, the first of many booklets produced to promote waterway restoration was published by the Association for the Restoration of the Lancaster Canal. It was written by T S H Wordsworth, and entitled The Lancaster Canal: Proposed Linear Park and Nature Reserve. Wordsworth was a planning officer for Lancashire County Council, and had been instrumental in setting up the forerunner of the Lancaster Canal Trust. Ashton Basin on the outskirts of Preston was restored and reopened to provide a destination at the southern end of the canal in 1972. In the early 1970s, the Inland Waterways Amenity Advisory Council had carried out a fact finding survey of the northern reaches, and the Lancaster Canal Trust produced a report outlining possible ways forward. They then began promoting the idea of building slipways on the truncated northern reaches, to enable boats to access the canal where possible, and a series of slipways were completed, enabling a boat rally to be held over the Easter weekend in 1978. Although the Northern Reaches were officially no longer navigable, the pipeline that blocked the channel near Burton in Kendal was replaced by a concrete trough in the 1980s, which was made deep enough and wide enough to accommodate narrow boats, should navigation be restored. An umbrella organisation called the Northern Reaches Restoration Group (NRRG) had been formed by 1992 to coordinate the restoration, consisting of nine partners. These were British Waterways (now Canal & River Trust), Cumbria County Council, Inland Waterways Association, Kendal Town Council, Lancashire County Council, Lancaster City Council, Lancaster Canal Trust, South Lakeland District Council and the Waterways Trust. They commissioned the civil engineers Scott Wilson Kirkpatrick to determine whether full restoration was feasible, and their report of 1992 concluded that it was. In 1998, British Waterways and the Northern Reaches Restoration Group signed a joint Memorandum of Understanding, which formally outlined how restoration of the canal could proceed. In 2000, Scott Wilson Kirkpatrick updated their report, and a further study in 2002 estimated the cost for full restoration at between £54.6 million and £62.4 million. The organisations responsible for the aqueduct were awarded £50,000 by the Heritage Lottery fund to enable them to put together a credible bid for funding. Work began to restore the aqueduct in January 2011, and was completed in March 2012 with the project costing £2.4 million. Stainton Aqueduct, which carries the canal over Stainton Beck near the northern end of the watered section, was extensively damaged in December 2015 as a result of flooding during Storm Desmond. This led to the temporary closure of the canal by means of a clay dam (the dam being intended to prevent any loss of water from the remaining open section, should the aqueduct fail). Funding was obtained for the restoration of the aqueduct with the main works commenced in August 2018 by construction firm Kier Group who have been employed by the Canal & River Trust. Restoration, which included resurfacing of 1 mile (2 km) of towpath, was completed in 2020, but due to the coronavirus pandemic, a formal re opening was delayed until October 2021, when the Lancaster Canal Regeneration Partnership hosted a month of festivities. The work was funded by a grant of £1.5 million from the Heritage Lottery Fund, with other contributions by the Rural Payments Agency, South Lakeland District Council, Cumbria County Council and Kendal Town Council. The canal is crossed by the M55 motorway before reaching Swillbrook, to the south of Catford, and then crosses the Woodplumpton Brook at Woodplumpton Aqueduct, before turning to the north. At Bilsborrow it is briefly joined by the A6 road, the West Coast Main Line railway and the M6 motorway. To the north of the village is Brock Aqueduct, and the canal continues to the east of Catterall to reach Garstang, where it crosses the River Wyre on a stone aqueduct, which is 110 feet (34 m) long and 34 feet (10 m) high. The inlet from the canal to Garstang Marina is a visual reporting point (VRP) for general aviation aircraft in the local Blackpool airspace. Beyond Garstang, the canal passes through open countryside, with few villages, before reaching the junction with the Glasson Dock branch, 24 mile (39 km) from Preston. A further rural section brings it to the southern edge of Lancaster. Within Lancaster, the canal is hemmed in by buildings. The towpath briefly crosses to the east bank between bridges 98 and 100, before Bulk Road Aqueduct carries it over the A683 road. The aqueduct is relatively modern, having been built in 1961. Shortly afterwards comes the Lune Aqueduct, crossing the non tidal part of the River Lune, which is 30.8 mile (50 km) from Preston. At Hest Bank the canal comes close to the sea at Morecambe Bay, and follows the coastline through Bolton le Sands, before turning inland at Carnforth. Its passage through the town is mostly in a cutting, and on the eastern edge of Carnforth, is crossed by the A601(M) motorway. Immediately afterwards, it follows a new route alongside the M6 motorway, before making a sharp turn through a new bridge under the motorway, and rejoining its historic course. It crosses the River Keer on a small aqueduct at Capernwray, overshadowed by a much larger viaduct that carries the railway over the river and the canal. The Capernwray Arm, a short branch that once served a quarry, now offers secluded moorings to the east of the main line, and after passing along the western edge of Borwick, the navigable canal ends at Tewitfield Marina next to the M6 motorway, which is 42.1 mile (68 km) from Preston. Beyond lie the eight abandoned Tewitfield locks, isolated from the canal by Twitfield Culvert under the A6070 road at the southern end and Cinderbarrow Culvert under the M6 motorway at the northern end. Nearly 8 mile (13 km) of canal above Cinderbarrow Culvert remain in water, and can be used by canoes and other small craft that can be portaged around obstructions. It remains in water because Killington Reservoir still acts as the main water supply for the navigable section below the locks. Burton in Kendal is to the east of the canal, with Holme to the west. The former bridge carrying North Road has been lowered to become a culvert, and at Spinney Culvert, the M6 motorway again crosses the canal, while the towpath has been diverted away from the canal, to rejoin it at Duke's Bridge. To the north of Farleton, Farleton Aqueduct carries the canal over Farleton Beck. Moss Side Culvert blocks the canal where the A65 road crosses it, and the M6 motorway crosses for the third time at Millness Culvert. At Crooklands, the canal crosses the Peasey Beck, which carries water from Killington Reservoir to supply the canal, and from here to Stainton the canal is used by a trip boat operated by the Lancaster Canal Trust. The watered section ends just beyond Stainton Aqueduct, some 50 mile (80 km) from Preston. Although dry and partly infilled, its route can be followed for the final 5 mile (8 km) to Kendal. It passes through Hincaster Tunnel and over Sedgwick Aqueduct, which crosses the main street in Sedgwick. Although the course is infilled, there are a number of bridges still in good condition, including the Changeline Bridge, where the towpath changes to the eastern bank of the canal. Shortly afterwards, it arrives at Canal Head, where a number of stone buildings date from the time of the canal's construction. The basin is 55.8 mile (90 km) from Preston.