Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
342 екі цилиндрлі 2-6-0 локомотивтер класы. Ұлы Батыс темір жолының (GWR) 4300 класы – Г. Дж. Черчвард жобалаған, аралас тасымал жұмыстарына арналған 2-6-0 (могуль) бу локомотивтерінің класы. 1911–1932 жылдар аралығында 342 данасы салынды.
Class of 342 two cylinder 2 6 0 locomotives
The Great Western Railway (GWR) 4300 Class is a class of 2 6 0 (mogul) steam locomotives, designed by G. J. Churchward for mixed traffic duties. 342 were built from 1911–1932.
Өмірбаян
1906 жылы Черчвард өзінің сәтті 3100 Class 2 6 2T локомотивіне қуаты жоғары No.4 стандартты қазандық орнатып, GWR 3150 класын жасады. Бұл локомотивтер өте табысты болды, бірақ олардың ауыр салмағы мен су сыйымдылығы оларды көбінесе қала маңындағы жолаушылар тасымалымен шектеді. Черчвард өзінің ізашарының 2 4 0 класты локомотивтерін түрлі қосалқы жұмыстарға алмастыруды жоспарлаған. 1911 жылы ол 3150 класының, кең ауқымды орташа жұмыстарға жарамды, тендерлі нұсқасын жобалады.
In 1906 Churchward fitted a more powerful Standard No. 4 boiler to his successful 3100 Class 2 6 2T to create the GWR 3150 Class. These showed themselves to be successful locomotives but their weight and water capacity meant that they tended to be restricted to suburban passenger traffic. Churchward was looking forward to the replacement of various of his predecessor’s 2 4 0 classes on secondary duties. In 1911 he therefore designed a tender version of the 3150 class which would be suitable for a wide range of intermediate duties.
Дизайн
Бұл локомотив стандартты бөлшектердің толық синтезі болды, Saint локомотивінің сыртқы цилиндрлері, ‘31XX’ 2 6 2 танкісінің доңғалақтары және No. 4 қазандық, оның үстігі қыздырылатын нұсқасы қолданылды. Негізгі конструкция өзін дәлелдегендіктен, прототип қажет болмады.
The class was ‘a total synthesis of standard parts, using the outside cylinders of the Saint, the wheels of ‘31XX’ 2 6 2 tank and the No. 4 boiler, in its superheated form.’ No prototype was required as the fundamental design had proved itself.
Өндірістік сериялар
Локомотивтер өте тез пайдалы екенін дәлелдеді, олар он екі жыл ішінде (1911–1923) сериялар (немесе партиялар) сериясында толығымен немесе аздап үздіксіз шығарылды, кейде олар егжей-тегжейлі айырмашылықтарды енгізді. Екі партия 1925 және 1932 жылдары Черчвардтың мұрагері Чарльз Коллетт салдырған. + Тапсырмалар мен нөмірлер кестесі
The locomotives quickly proved themselves to be so useful that they were produced more or less continuously in a series of batches (or lots) over a twelve year period (1911–1923), sometimes incorporating detailed differences. Two further lots were built in 1925 and 1932 by Churchward's successor, Charles Collett. + Table of orders and numbers Year Quantity Lot No. Works Nos. Locomotive numbers Notes 1911 20 183 Swindon 2396–2415 4301–4320 1913 10 193 Swindon 2516–2525 4321–4330 1913 10 194 Swindon 2526–2535 4331–4340 1913–14 20 198 Swindon 2552–2571 4341–4360 1915 20 202 Swindon 2612–2631 4361–4380 1916 20 204 Swindon 2652–2671 4381–4399, 4300 1916–17 10 205 Swindon 2672–2681 5300–5309 1917 20 206 Swindon 2682–2701 5310–5329 1917–18 20 207 Swindon 2702–2721 5330–5349 1918–19 20 208 Swindon 2722–2741 5350–5369 1919–20 20 209 Swindon 2742–2761 5370–5389 1920–21 18 211 Swindon 2790–2817 5390–5399, 6300–6317 1921 24 212 Swindon 2818–2841 6318–6341 1923 20 216 Swindon 2887–2906 6342–6361 1921–22 35 218 RS 3802–3836 6370–6399, 7300–7304 1921–22 15 222 Swindon 7305–7319 1925 10 230 Swindon 6362–6369, 7320–7321 1932 20 276 Swindon 9300–9319
The locomotives quickly proved themselves to be so useful that they were produced more or less continuously in a series of batches (or lots) over a twelve year period (1911–1923), sometimes incorporating detailed differences. Two further lots were built in 1925 and 1932 by Churchward's successor, Charles Collett. + Table of orders and numbers Year Quantity Lot No. Works Nos. Locomotive numbers Notes 1911 20 183 Swindon 2396–2415 4301–4320 1913 10 193 Swindon 2516–2525 4321–4330 1913 10 194 Swindon 2526–2535 4331–4340 1913–14 20 198 Swindon 2552–2571 4341–4360 1915 20 202 Swindon 2612–2631 4361–4380 1916 20 204 Swindon 2652–2671 4381–4399, 4300 1916–17 10 205 Swindon 2672–2681 5300–5309 1917 20 206 Swindon 2682–2701 5310–5329 1917–18 20 207 Swindon 2702–2721 5330–5349 1918–19 20 208 Swindon 2722–2741 5350–5369 1919–20 20 209 Swindon 2742–2761 5370–5389 1920–21 18 211 Swindon 2790–2817 5390–5399, 6300–6317 1921 24 212 Swindon 2818–2841 6318–6341 1923 20 216 Swindon 2887–2906 6342–6361 1921–22 35 218 RS 3802–3836 6370–6399, 7300–7304 1921–22 15 222 Swindon 7305–7319 1925 10 230 Swindon 6362–6369, 7320–7321 1932 20 276 Swindon 9300–9319
183-топ
4301–4320 нөмірленген алғашқы жиырма дана Суиндон Уоркс шеберханасы тарапынан 1911 жылдың маусым және қазан айлары аралығында жеткізілді. Бұлардың ішкі бу құбырлары болды және GWR локомотивтерінің алғашқыларының қатарында жоғары тамақтану аппаратымен жабдықталды. 4311–4320 нөмірлі локомотивтерде белгілі бір қысыммен жұмыс істеуге арналған қазандықтар орнатылған, бірақ тек 4315 және, мүмкін, 4316 осы қысыммен жұмыс істеді.
The first twenty examples, numbered 4301–4320, were delivered by Swindon Works between June and October 1911. These had inside steam pipes, and were among the first GWR locomotives to be fitted with top feed apparatus. Nos. 4311–4320 had boilers designed to operate at pressure but only 4315 and possibly 4316 ever worked at that pressure.
193, 194 және 198-жолғы лоттар
Тағы үш партия, барлығы тағы қырық локомотив (4321–4360) Суиндонда салынды және 1913 жылдың маусымы мен 1914 жылдың мамырында жеткізілді. Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғаннан кейін одан әрі өндіріс тоқтатылды. Осы локомотивтердің (және барлық келесі үлгілердің) артқы жағындағы рамалары техникалық қызмет көрсетуге қолайлырақ болуы және кабинада көбірек орын жасау үшін ұзартылды.
Three further batches, totalling a further forty locomotives (4321–4360) were built at Swindon and delivered June 1913 and May 1914, before the onset of the First World War impeded further production. These locomotives (and all subsequent examples) had frames lengthened by at the rear to give better access for maintenance as well as providing more room in the cab.
202 және 204-208 партиялар
Бұл класс 1914-1918 жылдардағы соғыс кезінде қажет болған тип екені дәлелденді, сондықтан да осы кезеңде көптеп салынды. 1915 жылдың мамырынан 1918 жылдың қыркүйегіне дейін барлығы жүз локомотив (4361–4399, 4300, 5300–5359) және 1919 жылдың қаңтарынан маусымына дейін тағы он локомотив (5360–5369) салынды. 1917 жылдан бастап конструкцияға егжей-тегжейлі өзгерістер енгізілді, осы өзгерістер доңғалақтар арасында салмақтың жақсы таралуын қамтамасыз етті және кейіннен осы классқа жататын басқа локомотивтерге де қолданылды. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде британдық армияның теміржол операциялық бөлімінің қызметі үшін осы класстың он бір локомотиві (5319–5326 және 5328–5330) Францияға тасымалданды. Қазіргі таңда осы локомотивтердің біреуі сақталған.
The class proved to be ‘just the type that was needed during the 1914–18 war and were accordingly built in considerable numbers during that period.’ Six batches, totalling one hundred locomotives (numbered 4361–4399, 4300, 5300–5359) were built between May 1915 and September 1918, and a further ten (5360–5369) between January and June 1919. From 1917 detailed changes were made to the design giving better weight distribution between the wheels which were later applied to other members of the class. Eleven examples of the class were transported to France during World War I in the service of the Railway Operating Division of the British Army and these were 5319–5326 and 5328–5330. One survives in preservation.
209, 211, 212, 216 және 230 партиялар
Осы партиялардың алғашқы үш бөлігі 1919 жылдың маусымы мен 1921 жылдың шілдесі аралығында салынған жетпіс локомотивке арналған (№ 5370–99 және 6300–6341). 216-шы партия тағы 28 локомотивке (6342–6369) арналған еді, бірақ Суиндон зауыты оларға деген сұранысқа жете алмады және 1923 жылдың наурыз және желтоқсан аралығында тек алғашқы жиырма локомотив ғана аяқталды. Қалғандары (6362–6369 және 7320/1) 1925 жылы 230-шы партия бойынша салынды. 6320 локомотиві 1947 жылы маймен жұмыс істеуге көшірілді, ал жабдығы 1949 жылы алынып тасталды.
The first three of these lots were for seventy locomotives built between June 1919 and July 1921 (Nos. 5370 99 and 6300–6341). Lot 216 was for a further 28 locomotives (6342–6369) but Swindon works was then unable to keep pace with the demand for them and only the first twenty were completed after delay, between March and December 1923. The remainder (6362 6369 and 7320/1) were later built under lot 230 in 1925. 6320 was converted to oil firing between 1947 and the equipment was removed in 1949.
218 және 222 лоттар
Суиндон зауытының өндіріс қуаты жеткіліксіз болғандықтан, 1921 жылы Роберт Стивенсон және Компанияға елу локомотивке (No. 6370–6399 және 7300–7319) тапсырыс берілді. Олардың алғашқы 35-і (218-ші партия) компания тарапынан 1921 жылдың сәуірінен 1922 жылдың қаңтарына дейін салынды. Қалған он бес локомотив 1921 жылдың қарашасынан 1922 жылдың қаңтарына дейін RSH компаниясы өндірген бөлшектерден Суиндон зауытында құрастырылды. 1925 жылы 7300–7304 нөміріндегі локомотивтердің тепе-теңдігі жақсартылды және конструкциялық өзгерістер енгізілді.
As Swindon works could not keep pace an order was placed with Robert Stephenson and Company in 1921 for fifty locomotives (Nos. 6370–6399 and 7300–7319). The first 35 of these (Lot 218) were built by the company between April 1921 and January 1922. The remaining fifteen were built at Swindon from parts manufactured by RSH between November 1921 and January 1922. In 1925 Nos. 7300–7304 were modified for better balance and had detail alterations.
276-жол
1932 жылы Коллетт тағы жиырма дана (9300–9319) локомотивті өзгертілген конструкциямен, бүйірлік терезелермен жабдықталған кабиналар, сыртқы бу құбырлары және бұрандалы кері механизмдермен жасады. Ол сондай-ақ рамаларын ұзартып, салмағын арттырды, бұл оларды қатынас жолдарының қызыл белдеуіне жатқызды. Британ темір жолдарының меншігіне өткеннен кейін, бұл локомотивтердің буферлік сәулесі жеңілдетілді және 1956 мен 1959 жылдар аралығында 7322–7341 нөмірлерімен қайта нөмірленді.
In 1932, Collett built a further twenty examples (9300–9319) to a modified design with side window cabs, outside steam pipes and a screw reverse. He also extended the frames, increasing the weight to , which placed them in the Red band of route availability. After passing into British Railways ownership, these locomotives were modified back to light buffer beam design and were renumbered 7322–7341 between 1956 and 1959.
8300 сынып
Бұл класс Devon және Cornwall аймақтарында кеңінен қолданылды, онда жолдың көптеген өткір бұрылыстары болды. Осы бұрылыстардың нәтижесінде алдыңғы жетекші дөңгелектердің флангаларының тозуы күрт артты. 1927 жылдың қараша және желтоқсан айларында төрт локомотивтің алдыңғы бөлігіне қосымша салмақ қосылды, осылайша поник-көлігі бұрылыстарда негізгі рамаларға күштірек бүйірлеме қысым жасауға мәжбүр болды. Бұл локомотивтер бастапқы күйіне қайтарылды, бірақ 1928 жылдың қаңтар және наурыз айлары аралығында 5300 сериясының 65 локомотивіне поник-көліктерге қосымша салмақ қосылды, ал олардың жұмыс нөмірлеріне 3000 саны қосылды, бұл уақытша «8300 классын» құрады. Дегенмен, қосымша салмақ оларды маршруттың қолжетімділігінің «Қызыл» санатына жатқызды. 1944 жылдан бастап «Көк» санатындағы локомотивтер жетіспейтін болғандықтан, қосымша салмақтар алынып тасталды және қалған локомотивтер бастапқы жұмыс нөмірлерін қайта алды. 1948 жылдың қыркүйегінде 8393 локомотиві соңғы болып бастапқы жағдайына қайтарылды.
The class were widely used in Devon and Cornwall where the track had many sharp curves. It was found that flange wear on the leading driving wheels became excessive as a result of these bends. In November and December 1927 additional weight was added to the front end of four examples so that the pony truck would be forced to impart more side thrust to the main frames on bends. These locomotives reverted to their original state, but between January and March 1928, 65 engines of 5300 series received additional weight on the pony truck, and 3000 was added to their running numbers, temporarily creating an ‘8300 Class’. However, the additional weight placed them in the Red category of route availability. From 1944 onwards there was a shortage of locomotives in the Blue category and so the additional weights were removed and the surviving locomotives resumed their original running numbers. The last to be returned to its original condition was 8393 in September 1948.
Қолдану
4300 могол локомотивтері GWR желісінде және кейіннен Ұлыбритания теміржолдарының Батыс аймағындағы көп мақсатты көлік құралдары болып жұмыс істеді. Стандартты №4 қазандығы мен "2800" класына орнатылғандарға ұқсас тіреу конструкцияларын қолданып, бұл класс тез арада жергілікті аялдамалық жүктерден бастап негізгі бағыттардағы экспресс пойыздарға дейін, барлық типтегі көліктің жүктемесін тасымалдау қабілетімен жақсы танылды. О.С. Ноктың сөзіне сәйкес, олар "ауыр жүк тасымалын "Абердар" локомотивтерімен бірдей тиімді орындай алатын, ал жолаушылар пойыздарымен сағатына 70 мильге дейін жылдамдықпен жүре алатын, яғни идеалды аралас мақсаттағы локомотивтер болды".
The 4300 Moguls were the maids of all work on the GWR network and later the Western Region of British Railways. Employing a Standard number 4 boiler and the support struts similar to those fitted to the '2800' class, the class very quickly earned an excellent reputation in its ability to handle most types of traffic, from local stopping goods to main line expresses. According to O. S. Nock they "could handle the heavy goods work as well as the 'Aberdares' and could run up to 70 mph with passenger trains, in other words they were the ideal mixed traffic locomotive".
Мұнаймен жағу
1945 және 1947 жылдар аралығында көмір тапшылығы GWR компаниясын мұнаймен жұмыс істейтін локомотивтерді сынақтан өткізуге мәжбүр етті. Castle, Hall, 2800 және 2884 класс локомотивтерімен қатар, 4300 классының No. 6320 локомотиві 1947 жылдың наурыз айында мұнаймен жұмыс істеуге өзгертілді. Үкімет тарапынан қолдау көрсетілген бұл тәжірибе 1948 жылы, қосымша техникалық қызмет көрсетуге кеткен шығындар есептелгеннен және импортталған мұнай үшін есеп-шот келгеннен кейін тоқтатылды. No. 6320 локомотиві 1949 жылдың тамызында қайтадан көмірге ауыстырылды.
Between 1945 and 1947, coal shortages caused the GWR to experiment with oil fired locomotives and alongside a number of Castle, Hall, 2800 and 2884 class locomotives, a single 4300, No. 6320, was converted to oil burning in March 1947. The experiment, encouraged by the government was abandoned in 1948 once the extra maintenance costs were calculated and the bill had arrived for the imported oil. No. 6320 was converted back to burn coal in August 1949.
Қайтарып алу
Бұл класс өте пайдалы болып қала берді және соңғы партиясы да салыстырмалы түрде жаңа болғандықтан, 1936 және 1939 жылдар аралығында 100 ерте мысалы алынып тасталды, ал сексеннің дөңгелектері мен механизмдері Grange класы үшін, ал жиырмасы Manor класы локомотивтері үшін қолданылды. Осылайша, бүкіл класты алмастыру жоспарланған, бірақ 1939 жылы Екінші дүниежүзілік соғыс басталғаннан кейін, алынып тастау тоқтатылды және бұл бағдарлама қайта жаңғыртылған жоқ. 1948 жылы, British Railways меншігіне өткеннен кейін, тағы да алынып тастаулар жаңарды, бірақ соңғы алты мысалы 1964 жылға дейін сақталды.
Although the class continued to be very useful and the final batch were still relatively new, 100 of the earlier examples were withdrawn between 1936 and 1939 and the wheels and motion of eighty were used for the Grange Class and twenty for Manor Class engines. It was intended to replace the whole class in this way but the advent of the Second World War in 1939 brought a temporary halt to withdrawals and the programme was never revived. Further withdrawals resumed in 1948 under British Railways ownership, but the last six examples survived until 1964.
Апаттар мен оқиғалар
1928 жылы 13 қазанда No. 6381 жүк пойызы Глостерширде жолаушылар пойызымен соқтығысты, себебі жолаушылар пойызының машинисі сигналдарды асырып кеткен. 16 адам қаза тауып, 41 адам жарақат алды. 1937 жылдың 1 наурызында 4300 класты локомотив жүк пойызын сүйреп бара жатып, Букингемширде жолаушылар пойызымен соқтығысты. Бір адам қаза тауып, алты адам жарақат алды. 1945 жылы 7 қыркүйекте No. 6315 пошта және жүк пойызы Дэнбигшир маңында, Шропшир Юнион каналының жағасын бұзу салдарынан жолдан шығып кетті. Бір адам қаза тауып, екеуі жарақат алды. Пойыздың құрамы, тежегіш вагонынан басқа, туған өрттен толығымен қирады. 1952 жылы No. 7311 сигналды асырып өтіп, Оксфордширдегі бұрылыс нүктелерінен жолдан шығып кетті. 1956 жылы 6 қыркүйекте No. 9306 посылка пойызы сигналды асырып, Шропширдегі экспресс жолаушылар пойызының соңғы вагонына шағылысты.
On 13 October 1928, locomotive No. 6381 was hauling a freight train that was run into by a passenger train at , Gloucestershire due to the driver of the passenger train overrunning signals. Sixteen people were killed and 41 were injured. On 1 March 1937, a 4300 Class locomotive hauling a freight train that was in collision with a passenger train at , Buckinghamshire. One person was killed and six were injured. On 7 September 1945, locomotive No. 6315 was hauling a mail and freight train that was derailed near , Denbighshire due to the trackbed being washed away following the failure of the bank of the Shropshire Union Canal. One person was killed and two were injured. The train's consist, except for a brake van, was destroyed in the ensuing fire. In 1952, locomotive No. 7311 overran a signal and was derailed by trap points at , Oxfordshire. On 6 September 1956, locomotive No. 9306 was hauling a parcels train that overran signals and ran into the rear of an express passenger train at , Shropshire.
Темір жол үлгілері
Mainline Railways 1983 жылы OO калибрлі Mogul Class 4300 модельдерін жаңартты, GWR жасыл және BR сызықты жасыл түсті модельдерді ұсынды.
Mainline Railways updated their OO gauge Mogul Class 4300 models in 1983, introducing models in GWR green and BR lined green.