Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Класс 342 двухцилиндровых паровозов типа 2-6-0
Class of 342 two cylinder 2 6 0 locomotives
Паровозы класса 4300 Великой Западной железной дороги (GWR) – это класс паровозов типа 2-6-0 (могул), спроектированных Г. Дж. Черчвардом для выполнения смешанных грузо-пассажирских перевозок. Всего было построено 342 паровоза в период с 1911 по 1932 год.
The Great Western Railway (GWR) 4300 Class is a class of 2 6 0 (mogul) steam locomotives, designed by G. J. Churchward for mixed traffic duties. 342 were built from 1911–1932.
Предыстория
В 1906 году Черчворд оснастил свой успешный локомотив класса 3100 (2-6-2T) более мощным стандартным котлом No. 4, создав класс GWR 3150. Эти локомотивы показали себя успешными, однако их вес и большой запас воды приводили к тому, что их использование ограничивалось в основном пригородным пассажирским сообщением. Черчворд планировал заменить несколько классов 2-4-0, разработанных его предшественником, для выполнения менее ответственных задач. В 1911 году он разработал тендерную версию класса 3150, подходящую для широкого спектра задач средней сложности.
In 1906 Churchward fitted a more powerful Standard No. 4 boiler to his successful 3100 Class 2 6 2T to create the GWR 3150 Class. These showed themselves to be successful locomotives but their weight and water capacity meant that they tended to be restricted to suburban passenger traffic. Churchward was looking forward to the replacement of various of his predecessor’s 2 4 0 classes on secondary duties. In 1911 he therefore designed a tender version of the 3150 class which would be suitable for a wide range of intermediate duties.
Дизайн
Класс представлял собой полную сборку из стандартных деталей, использовав внешние цилиндры локомотива "Saint", колеса танка "31XX" типа 2-6-2 и перегретый котел №4. Поскольку базовая конструкция уже доказала свою надежность, создание прототипа не требовалось.
The class was ‘a total synthesis of standard parts, using the outside cylinders of the Saint, the wheels of ‘31XX’ 2 6 2 tank and the No. 4 boiler, in its superheated form.’ No prototype was required as the fundamental design had proved itself.
Серия производства
Локомотивы быстро оказались настолько полезными, что они производились более или менее непрерывно серией партий в течение двенадцатилетнего периода (1911–1923), иногда с незначительными отличиями. Еще две партии были построены в 1925 и 1932 годах преемником Черчварда, Чарльзом Коллетом. + Таблица заказов и номеров
The locomotives quickly proved themselves to be so useful that they were produced more or less continuously in a series of batches (or lots) over a twelve year period (1911–1923), sometimes incorporating detailed differences. Two further lots were built in 1925 and 1932 by Churchward's successor, Charles Collett. + Table of orders and numbers Year Quantity Lot No. Works Nos. Locomotive numbers Notes 1911 20 183 Swindon 2396–2415 4301–4320 1913 10 193 Swindon 2516–2525 4321–4330 1913 10 194 Swindon 2526–2535 4331–4340 1913–14 20 198 Swindon 2552–2571 4341–4360 1915 20 202 Swindon 2612–2631 4361–4380 1916 20 204 Swindon 2652–2671 4381–4399, 4300 1916–17 10 205 Swindon 2672–2681 5300–5309 1917 20 206 Swindon 2682–2701 5310–5329 1917–18 20 207 Swindon 2702–2721 5330–5349 1918–19 20 208 Swindon 2722–2741 5350–5369 1919–20 20 209 Swindon 2742–2761 5370–5389 1920–21 18 211 Swindon 2790–2817 5390–5399, 6300–6317 1921 24 212 Swindon 2818–2841 6318–6341 1923 20 216 Swindon 2887–2906 6342–6361 1921–22 35 218 RS 3802–3836 6370–6399, 7300–7304 1921–22 15 222 Swindon 7305–7319 1925 10 230 Swindon 6362–6369, 7320–7321 1932 20 276 Swindon 9300–9319
The locomotives quickly proved themselves to be so useful that they were produced more or less continuously in a series of batches (or lots) over a twelve year period (1911–1923), sometimes incorporating detailed differences. Two further lots were built in 1925 and 1932 by Churchward's successor, Charles Collett. + Table of orders and numbers Year Quantity Lot No. Works Nos. Locomotive numbers Notes 1911 20 183 Swindon 2396–2415 4301–4320 1913 10 193 Swindon 2516–2525 4321–4330 1913 10 194 Swindon 2526–2535 4331–4340 1913–14 20 198 Swindon 2552–2571 4341–4360 1915 20 202 Swindon 2612–2631 4361–4380 1916 20 204 Swindon 2652–2671 4381–4399, 4300 1916–17 10 205 Swindon 2672–2681 5300–5309 1917 20 206 Swindon 2682–2701 5310–5329 1917–18 20 207 Swindon 2702–2721 5330–5349 1918–19 20 208 Swindon 2722–2741 5350–5369 1919–20 20 209 Swindon 2742–2761 5370–5389 1920–21 18 211 Swindon 2790–2817 5390–5399, 6300–6317 1921 24 212 Swindon 2818–2841 6318–6341 1923 20 216 Swindon 2887–2906 6342–6361 1921–22 35 218 RS 3802–3836 6370–6399, 7300–7304 1921–22 15 222 Swindon 7305–7319 1925 10 230 Swindon 6362–6369, 7320–7321 1932 20 276 Swindon 9300–9319
Лотка 183
Первые двадцать экземпляров, пронумерованных 4301–4320, были поставлены Swindon Works в период с июня по октябрь 1911 года. Они имели внутренние паропроводы и были одними из первых локомотивов GWR, оснащенных верхним питательным устройством. Локомотивы № 4311–4320 были оснащены котлами, рассчитанными на работу под определенным давлением, но только 4315 и, возможно, 4316 когда-либо работали на этом давлении.
The first twenty examples, numbered 4301–4320, were delivered by Swindon Works between June and October 1911. These had inside steam pipes, and were among the first GWR locomotives to be fitted with top feed apparatus. Nos. 4311–4320 had boilers designed to operate at pressure but only 4315 and possibly 4316 ever worked at that pressure.
Лотки 193, 194 и 198
Еще три партии, в общей сложности сорок локомотивов (4321–4360) были построены в Суиндоне и поставлены в июне 1913 и мае 1914 года, до того как начало Первой мировой войны затруднило дальнейшее производство. Эти локомотивы (и все последующие) имели удлиненные рамы сзади для облегчения обслуживания и увеличения пространства в кабине.
Three further batches, totalling a further forty locomotives (4321–4360) were built at Swindon and delivered June 1913 and May 1914, before the onset of the First World War impeded further production. These locomotives (and all subsequent examples) had frames lengthened by at the rear to give better access for maintenance as well as providing more room in the cab.
Лотки 202 и 204-208
Класс оказался именно тем типом, который был необходим во время войны 1914–1918 годов, и поэтому был построен в значительном количестве в этот период. Шесть партий, в общей сложности сто локомотивов (номерные знаки 4361–4399, 4300, 5300–5359) были построены с мая 1915 по сентябрь 1918 года, а еще десять (5360–5369) – с января по июнь 1919 года. Начиная с 1917 года в конструкцию были внесены существенные изменения, улучшившие распределение веса между осями, которые впоследствии были применены и к другим локомотивам этого класса. Одиннадцать локомотивов этого класса были отправлены во Францию во время Первой мировой войны для работы в Железнодорожном операционном отряде британской армии – это были локомотивы номер 5319–5326 и 5328–5330. Один локомотив сохранился до наших дней.
The class proved to be ‘just the type that was needed during the 1914–18 war and were accordingly built in considerable numbers during that period.’ Six batches, totalling one hundred locomotives (numbered 4361–4399, 4300, 5300–5359) were built between May 1915 and September 1918, and a further ten (5360–5369) between January and June 1919. From 1917 detailed changes were made to the design giving better weight distribution between the wheels which were later applied to other members of the class. Eleven examples of the class were transported to France during World War I in the service of the Railway Operating Division of the British Army and these were 5319–5326 and 5328–5330. One survives in preservation.
Лотки 209, 211, 212, 216 и 230
Первые три лота предназначались для семидесяти локомотивов, построенных в период с июня 1919 года по июль 1921 года (№№ 5370–99 и 6300–6341). Лот 216 включал еще 28 локомотивов (6342–6369), но завод в Суиндоне не смог справиться со спросом, и только первые двадцать были завершены с задержкой в период с марта по декабрь 1923 года. Оставшиеся (6362–6369 и 7320/1) были построены позднее, в 1925 году, в рамках лота 230. Локомотив 6320 был переоборудован для работы на мазуте в 1947 году, а оборудование было демонтировано в 1949 году.
The first three of these lots were for seventy locomotives built between June 1919 and July 1921 (Nos. 5370 99 and 6300–6341). Lot 216 was for a further 28 locomotives (6342–6369) but Swindon works was then unable to keep pace with the demand for them and only the first twenty were completed after delay, between March and December 1923. The remainder (6362 6369 and 7320/1) were later built under lot 230 in 1925. 6320 was converted to oil firing between 1947 and the equipment was removed in 1949.
Лоты 218 и 222
Поскольку завод в Суиндоне не справлялся с объемом работ, в 1921 году был размещен заказ у компании Robert Stephenson and Company на пятьдесят локомотивов (№ 6370–6399 и 7300–7319). Первые 35 из них (партия 218) были построены компанией в период с апреля 1921 года по январь 1922 года. Оставшиеся пятнадцать были построены в Суиндоне из деталей, изготовленных RSH, в период с ноября 1921 года по январь 1922 года. В 1925 году локомотивы № 7300–7304 были модифицированы для улучшения балансировки и подверглись незначительным изменениям в конструкции.
As Swindon works could not keep pace an order was placed with Robert Stephenson and Company in 1921 for fifty locomotives (Nos. 6370–6399 and 7300–7319). The first 35 of these (Lot 218) were built by the company between April 1921 and January 1922. The remaining fifteen were built at Swindon from parts manufactured by RSH between November 1921 and January 1922. In 1925 Nos. 7300–7304 were modified for better balance and had detail alterations.
Лот 276
В 1932 году Коллетт построил еще двадцать экземпляров (9300–9319) по модифицированной конструкции с кабинами с боковыми окнами, наружными паропроводами и винтовым реверсом. Он также удлинил рамы, увеличив вес до , что позволило им эксплуатироваться на маршрутах Красной категории. После перехода в собственность British Railways эти локомотивы были модифицированы обратно к конструкции с облегченными буферными балками и получили новые номера от 7322 до 7341 в период с 1956 по 1959 год.
In 1932, Collett built a further twenty examples (9300–9319) to a modified design with side window cabs, outside steam pipes and a screw reverse. He also extended the frames, increasing the weight to , which placed them in the Red band of route availability. After passing into British Railways ownership, these locomotives were modified back to light buffer beam design and were renumbered 7322–7341 between 1956 and 1959.
8300 класс
Класс широко использовался в Девоне и Корнуолле, где железнодорожный путь отличался большим количеством крутых поворотов. Было установлено, что из-за этих поворотов износ гребней на ведущих колёсах стал чрезмерным. В ноябре и декабре 1927 года к передней части четырёх локомотивов был добавлен дополнительный вес, чтобы пони-тележка при прохождении поворотов оказывала большее боковое усилие на раму. Эти локомотивы вернулись к своему первоначальному состоянию, но с января по март 1928 года 65 локомотивов серии 5300 получили дополнительный вес на пони-тележке, а к их заводским номерам было добавлено 3000, что временно привело к образованию класса "8300". Однако, этот дополнительный вес отнёс их к "красной" категории допустимых маршрутов. Начиная с 1944 года возникла нехватка локомотивов "синей" категории, поэтому дополнительный вес был снят, и сохранившиеся локомотивы вернулись к своим первоначальным номерам. Последним локомотивом, восстановленным до первоначального состояния, был 8393 в сентябре 1948 года.
The class were widely used in Devon and Cornwall where the track had many sharp curves. It was found that flange wear on the leading driving wheels became excessive as a result of these bends. In November and December 1927 additional weight was added to the front end of four examples so that the pony truck would be forced to impart more side thrust to the main frames on bends. These locomotives reverted to their original state, but between January and March 1928, 65 engines of 5300 series received additional weight on the pony truck, and 3000 was added to their running numbers, temporarily creating an ‘8300 Class’. However, the additional weight placed them in the Red category of route availability. From 1944 onwards there was a shortage of locomotives in the Blue category and so the additional weights were removed and the surviving locomotives resumed their original running numbers. The last to be returned to its original condition was 8393 in September 1948.
Использование
4300 "Моголов" были универсальными локомотивами на сети GWR, а затем и на Западном регионе Британских железных дорог. Оснащенные стандартным котлом №4 и поддерживающими распорками, аналогичными тем, что использовались в локомотивах класса "2800", эти локомотивы очень быстро завоевали отличную репутацию благодаря способности справляться с различными типами перевозок – от местных грузовых остановок до скорых поездов дальнего следования. По словам О. С. Нока, они "могли выполнять тяжелые грузовые перевозки не хуже, чем "Абердари", и развивать скорость до 113 км/ч с пассажирскими поездами, то есть являлись идеальными локомотивами смешанного типа".
The 4300 Moguls were the maids of all work on the GWR network and later the Western Region of British Railways. Employing a Standard number 4 boiler and the support struts similar to those fitted to the '2800' class, the class very quickly earned an excellent reputation in its ability to handle most types of traffic, from local stopping goods to main line expresses. According to O. S. Nock they "could handle the heavy goods work as well as the 'Aberdares' and could run up to 70 mph with passenger trains, in other words they were the ideal mixed traffic locomotive".
Сжигание масла
В период с 1945 по 1947 год нехватка угля вынудила GWR экспериментировать с локомотивами, работающими на мазуте. Наряду с несколькими локомотивами классов Castle, Hall, 2800 и 2884, в марте 1947 года был переоборудован один локомотив класса 4300, № 6320, для работы на мазуте. Эксперимент, поддержанный правительством, был прекращен в 1948 году после подсчета дополнительных расходов на техническое обслуживание и получения счета за импортированный мазут. В августе 1949 года № 6320 был возвращен к сжиганию угля.
Between 1945 and 1947, coal shortages caused the GWR to experiment with oil fired locomotives and alongside a number of Castle, Hall, 2800 and 2884 class locomotives, a single 4300, No. 6320, was converted to oil burning in March 1947. The experiment, encouraged by the government was abandoned in 1948 once the extra maintenance costs were calculated and the bill had arrived for the imported oil. No. 6320 was converted back to burn coal in August 1949.
Отзыв
Хотя класс продолжал оставаться очень полезным, и последняя партия была все еще относительно новой, 100 более ранних экземпляров были сняты с эксплуатации в период с 1936 по 1939 год, а колесные пары и механизмы восьмидесяти были использованы для локомотивов класса Grange и двадцати – для локомотивов класса Manor. Планировалось заменить весь класс таким образом, но начало Второй мировой войны в 1939 году временно остановило списания, и программа так и не была возобновлена. Дальнейшие списания возобновились в 1948 году, уже под управлением British Railways, но последние шесть экземпляров прослужили до 1964 года.
Although the class continued to be very useful and the final batch were still relatively new, 100 of the earlier examples were withdrawn between 1936 and 1939 and the wheels and motion of eighty were used for the Grange Class and twenty for Manor Class engines. It was intended to replace the whole class in this way but the advent of the Second World War in 1939 brought a temporary halt to withdrawals and the programme was never revived. Further withdrawals resumed in 1948 under British Railways ownership, but the last six examples survived until 1964.
Аварии и инциденты
13 октября 1928 года локомотив № 6381 вез грузовой поезд, в который пассажирский поезд врезался в Глостершире из-за того, что машинист пассажирского поезда проехал на запрещающий сигнал. Погибло шестнадцать человек, сорок один получили ранения. 1 марта 1937 года локомотив класса 4300, тянувший грузовой поезд, столкнулся с пассажирским поездом в Букингемшире. Один человек погиб, шестеро получили ранения. 7 сентября 1945 года локомотив № 6315 вез почтово-грузовой поезд, который сошел с рельсов недалеко от Денбигшира из-за размыва земляного полотна после прорыва берега Шропширского союза каналов. Один человек погиб, двое получили ранения. Состав поезда, за исключением тормозного вагона, был уничтожен в последовавшем пожаре. В 1952 году локомотив № 7311 проскочил сигнал и был направлен на боковой путь в Оксфордшире. 6 сентября 1956 года локомотив № 9306 вез поезд с посылками, который проехал на запрещающий сигнал и врезался в заднюю часть скорого пассажирского поезда в Шропшире.
On 13 October 1928, locomotive No. 6381 was hauling a freight train that was run into by a passenger train at , Gloucestershire due to the driver of the passenger train overrunning signals. Sixteen people were killed and 41 were injured. On 1 March 1937, a 4300 Class locomotive hauling a freight train that was in collision with a passenger train at , Buckinghamshire. One person was killed and six were injured. On 7 September 1945, locomotive No. 6315 was hauling a mail and freight train that was derailed near , Denbighshire due to the trackbed being washed away following the failure of the bank of the Shropshire Union Canal. One person was killed and two were injured. The train's consist, except for a brake van, was destroyed in the ensuing fire. In 1952, locomotive No. 7311 overran a signal and was derailed by trap points at , Oxfordshire. On 6 September 1956, locomotive No. 9306 was hauling a parcels train that overran signals and ran into the rear of an express passenger train at , Shropshire.
Модельные железные дороги
В 1983 году Mainline Railways обновила свои модели локомотивов Mogul Class 4300 в масштабе OO, выпустив модели в окраске GWR green и BR lined green.
Mainline Railways updated their OO gauge Mogul Class 4300 models in 1983, introducing models in GWR green and BR lined green.