Британдық "Coronation" локомотивтері: 38 жылдық тарихы

Кіріспе

38-сынып британдық 4-6-2 локомотивтері

Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолының (LMS) Коронация сыныбы – Уильям Станиер жобалаған экспресс жолаушылар бу локомотивтерінің сыныбы. Олар оның бұрынғы дизайнының, LMS Princess Royal сыныбының, кеңейтілген және жетілдірілген нұсқасы болды. Сынақтар кезінде бұл локомотивтер Ұлыбританияда қолданылған ең қуатты бу локомотивтері болып есептелді – 2511 а.к. Локомотивтердің негізгі мақсаты – күшті болуы еді, оларды Лондон Юстон мен Глазго Орталық арасындағы экспресс бағыттарында пайдалану жоспарланған. Олардың міндеттеріне тоқтамайтын экспресс пойызын тасымалдау кіретін, ол кейіннен Коронация Скоты деп аталды. Коронация сыныбының алғашқы он локомотиві 1937 жылы болаттан жасалған ағынды корпуспен жабдықталып, ағынды түрде салынды. Осы он локомотивтің бесеуі Коронация Скотын тарту үшін арнайы бөлінді. 1938 жылы тағы бес ағынды емес локомотив салынса да, Коронация сыныбының көп бөлігі ағынды локомотивтер ретінде шығарылды. 1944 жылдан бастап, өндіріс 1948 жылы аяқталғанға дейін, барлық жаңа локомотивтер ағынды емес түрде салынды және барлық ағынды локомотивтердің корпустары алынып тасталды. Соңғы локомотив 1948 жылы аяқталды. Коронация сыныбы, басқа локомотивтерге қарағанда, көбірек бояу стильдерінде жасалған болуы мүмкін: LMS дәуірінде 1947 жылға дейін жеті, ал 1948 жылдан бастап Британ темір жолы дәуірінде тағы бес стиль. Бұл 38 локомотивтің барлығы осы стильдердің барлығында боялған дегенді білдірмейді, көптеген локомотивтер тек бірнеше стильде ғана жасалған. Барлық 38 локомотивке тән жалғыз стиль – Британ темір жолының жасыл түсі, және барлық сынып 1955 және 1958 жылдар аралығында осы түспен боялды. Британ магистральдық сапарларда локомотивтерді ыңғайлы жерлерде ауыстыру қажеттігі туатын, себебі қайта отын құю процесі ұзаққа созылатын. Сондықтан, Коронация локомотивтері Лондон мен Глазго арасындағы маңызды нүктелерде орналастырылды және олар сол жердегі депоға бекітілді. Таңдалған орындар: Лондон (Камден депосы), Крю (Крю-Норт), Карлайл (Апперби) және Глазго (Полмади). Бу локомотивтерінің пайдалануы аяқталар кезде ғана деполарға локомотивтерді тағайындау жүйесі өзгерді. №6220 Coronation 1937 және 1938 жылдар аралығында Ұлыбританиядағы бу локомотивтерінің жылдамдық рекордын ұстады, бірақ 1938 жылы №4468 Mallard осы рекордыны жаңартты. Сонымен қатар, №6234 Duchess of Abercorn 1939 жылы тіркелген динамометрлік вагонда ресми түрде тіркелген Ұлыбританиядағы ең жоғары қуаттылық рекордын бүгінге дейін сақтап тұр. Коронация сыныбы 1948 жылы Британ темір жолының локомотивтерді салыстыру сынақтарында ұсынылды, мақсаты – төрт ұлттық компанияның ұқсас локомотивтерінің өнімділігін салыстыру. Бірақ, сынақтар кезінде локомотив нашар өнім көрсетті. Бұл локомотивтердің қуатынан ешқандай белгі байқалмады, мақсат – көмірдің аз тұтылуын қамтамасыз ету болды. №46242 City of Glasgow локомотивінің қатысуымен болған Харроу және Уилдстоун темір жол апаты Ұлыбритания тарихындағы екінші ең ауыр апат болып есептеледі, нәтижесінде 112 адам қаза тапты. 1950 жылдардағы сәтті операциялардан кейін, 1960 жылдардағы жаңғырту жоспары Коронация локомотивтерінің жойылуына себепкер болды. Дизельдік локомотивтердің пайдалануының артуы көптеген локомотивтерді қажетсіз етті, ал Лондон Юстон мен Крю арасындағы негізгі желінің электрлендірілуі олардың осы маңызды учаскеден шығарылуына әкелді, себебі локомотивтер мен электр сымдары арасында жеткілікті арақашықтық болмады. Пайдалы рөлі болмағандықтан, қалған локомотивтер 1962 жылдың соңынан 1964 жылдың соңына дейін жойылды. Үш локомотив сақталып қалды, олардың біреуі Ұлттық коллекцияға қосылды. 2016 жылдың қазан айындағы мәліметтерге сәйкес, екеуі мұражайларда тұрақты, ал үшіншісі магистральдық қызмет көрсетуге сертификатталған.

The London, Midland and Scottish Railway (LMS) Coronation Class is a class of express passenger steam locomotives designed by William Stanier. They were an enlarged and improved version of his previous design, the LMS Princess Royal Class, and on test were the most powerful steam locomotives ever used in Britain at 2,511 dbhp. The locomotives were specifically designed for power as it was intended to use them on express services between London Euston and Glasgow Central; their duties were to include the hauling of a proposed non stop express, subsequently named the Coronation Scot. The first ten locomotives of the Coronation class were built in a streamlined form in 1937 by the addition of a steel streamlined casing. Five of these ten were specifically set aside to pull the Coronation Scot. Although a later batch of five unstreamlined locomotives was produced in 1938, most of the ensuing Coronation class were outshopped as streamliners. From 1944 until production ended in 1948, all new engines were built in unstreamlined form and all the streamliners had their casings removed. The last of the 38 locomotives was completed in 1948. The Coronation class was probably painted in more styles of livery than any other engine class; seven in the LMS era up to 1947 and five more during the British Railways era from 1948 onwards. That does not mean that all 38 locomotives were painted in all these different styles; many were specific to just a few engines. The only style that all 38 bore was the British Railways lined Locomotive Green and the entire class was turned out thus between 1955 and 1958. It was customary on all British mainline journeys to change engines at convenient locations to avoid the lengthy process of re coaling. The Coronation locomotives were therefore strategically stationed at key points between London and Glasgow and they would be assigned to the shed at that location. The chosen locations were at London (Camden shed), Crewe (Crewe North), Carlisle (Upperby) and Glasgow (Polmadie). It was only in the latter days of steam that the mix of shed assignments became more fluid. No. 6220 Coronation held the British steam speed record between 1937 and 1938, It held that record until beaten by 4468 Mallard in 1938. Secondly, No. 6234 Duchess of Abercorn holds the record to this day for the greatest British power output to be officially recorded on an attached dynamometer car, achieved in 1939. The Coronation class was represented at the 1948 British Railways locomotive exchange trials, designed to compare the performances of similar locomotives from the four pre nationalised companies, but the engine performed disastrously. Gone was any hint of the power that could be unleashed by these engines; instead, low coal consumption was the target One of the class was involved in the Harrow and Wealdstone rail crash precipitated by 46242 City of Glasgow. This was the second worst rail crash in British history, the death toll being 112. After a successful decade of operations in the 1950s, the 1960s' modernisation plan was the ultimate undoing of the Coronations. The increasing use of diesel locomotives made many of the class redundant, and the electrification of the main line between London Euston and Crewe resulted in their banishment from this important section of the main line as there was insufficient clearance between the locomotives and the live wires. With no useful role to play, the survivors were scrapped from late 1962 to late 1964. Three locomotives were saved for preservation, with one of them ending up in the National Collection. As at October 2016, two are static in museums whilst the third is certified for main line service.

Құрылыс тарихы

Принцесса Роял класының бұрынғы енгізілуі Лондон Мидленд және Шотландия темір жолына (LMS) Лондон Эустон мен Глазго Орталық арасындағы басты жолда қолданылатын қуатты локомотивтермен қамтамасыз еткенімен, 1936 жылы директорлар кеңесі осындай локомотивтердің көбірек қажет екеніне көндірілді, әсіресе олар осы қалалар арасындағы жаңа тоқталмайтын қызметті енгізуді мақұлдауды сұрағанда. Бастапқыда бас инженер-механик Уильям Станиер тағы бес Принцесса Роял локомотивтерін салуды жоспарлаған, бірақ LMS Derby Works-тің бас техникалық көмекшісі және бас суретшісі Том Коулман жаңа локомотив класын жасаудың дұрыс екенін айтты, ол қуаттырақ, сенімдірек және күтіп-ұстауға оңай болар еді. Станье көндіріліп, жаңа кластың дизайнын жасау жұмысын бастады. Станье Үндістанға шақырылғанда, Коулман оның болмаған уақытында егжей-тегжейлі жобалаудың көп бөлігіне жауапкер болды. Принцесса Роял класымен салыстырғанда маңызды айырмашылықтар болды, олар өнімділікті жақсартатын еді. Көбейтілген қуат үлкен бу көтергіш қабілеті бар үлкен қазандықты пайдалану арқылы алынды; бұл оттық қуыстың 217 шаршы футқа қарсы жылу беру бетін, түтін қуыстың 2299 шаршы футқа қарсы жылу беру бетін, супергитер бетінің 598 шаршы футқа қарсы (кейбір дереккөздер 822 шаршы футты көрсетеді) және 45 шаршы футқа қарсы күл алаңын қамтыды. Сонымен қатар, бу өткелдері тиімділік үшін жақсырақ реттелді және ең бастысы, поршень клапандарының көлемі 8 дюймнен 9,5 дюймға дейін ұлғайтылды. Жоғары жылдамдыққа мүмкіндік беру үшін жетек дөңгелектерінің диаметрі 2 метрге дейін (6 футтан 6 дюймнан) ұлғайтылды және цилиндрлердің диаметрі ұлғайтылды. Сыртқы цилиндрлер ішкі цилиндрлерді қоздыратын шайқалатын біліктермен алға жылжытылды. Соңында, тендерге көмір итергіш қосылды, сондықтан машинистке көмірді алға жылжытудың қажеті болмады, бұл оның жұмыс жүктемесін айтарлықтай азайтты, әсіресе Эустоннан Глазгоға дейінгі ұзақ сапарларда бұл өте маңызды болды. Жаңа дизайнды аяқтауға жақындағанда, LMS маркетинг бөлімі қиын мәселе тудырды. Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолы (LNER) жақында көпшіліктің қиялын баурап алған A4 кластың локомотивтерін енгізген, ал маркетинг бөлімі басқарманы LMS-тің жаңа локомотивтерін де ағынды етуге көндірді. Бұл мәселе жаңа дизайның үлкендігіне байланысты болды, өйткені ол басты жолға арналған ең үлкен жүктемеге сәйкес келді; сонымен қатар, ол құрылыс инженерінің ең үлкен салмақ шегіне жақын болатынша ауыр болды. Дегенмен, Коулман локомотивті тығыз қамтып, жүктеме габаритіне сәйкес келетін ағынды болат қаптамасын жобалауға қол жеткізді. Қаптаманың салмағы шамамен болды, бірақ Коулман локомотивтің өзінде тең салмақты сақтауға қол жеткізді. Қаптама жел туннелінде сыналып, басқа ағынды формалар сияқты жақсы екені анықталғаннан кейін сақталды. Енгізілгеннен кейін оның аэродинамикалық пішіні түтіннен көруге кедергі келтірмейтіні анықталды, осылайша жүргізушінің көруіне түтін кедергі келтірді.

Although the prior introduction of the Princess Royal class had provided the London Midland and Scottish Railway (LMS) with more powerful locomotives to be used on the main line between London Euston and Glasgow Central, the board of directors were persuaded in 1936 that more such locomotives would be needed, particularly as they were being asked to approve the introduction of a new non stop service between those cities, designated the Coronation Scot. Initially, the Chief Mechanical Engineer, William Stanier, planned to build five more Princess Royals, but the Chief Technical Assistant and Chief Draughtsman at the LMS Derby Works, Tom Coleman, argued that it would be preferable to design a new class of locomotive that was more powerful, more reliable and easier to maintain. Stanier was convinced and the drawing office commenced designing the new class. When Stanier was called on to perform an assignment in India, Coleman became responsible for most of the detailed design in his absence. Compared to the Princess Royal Class, there were important differences which would lead to an improved performance. Increased power was obtained by adopting a bigger boiler with greater steam raising capacity; this included a firebox heating surface of versus 217 sq ft, a flue heating surface of versus 2,299 sq ft, superheater surface area of (some sources say 822 sq ft) versus 598 sq ft and a grate area of versus 45 sq ft. Also, the steam passages were better streamlined for greater efficiency and, most importantly, the piston valves went up in size from 8 inches to 9.5 inches. In order to allow higher speeds, the diameter of the driving wheels was increased to 6 feet (2 m) (from 6 ft 6 in) and the cylinder diameters were increased by The outside cylinders were moved forward with rocking shafts operating the inside cylinders. Finally a coal pusher was incorporated into the tender so the fireman did not have to "bring the coal forward", significantly cutting his workload which was particularly important on the long runs from Euston to Glasgow. Just as the new design was approaching finalisation, the LMS marketing department created a difficult problem. The London & North Eastern Railway (LNER) had recently introduced its streamlined Class A4 locomotive which had captured the imagination of the public, and the marketing department persuaded the board that the LMS's new locomotives should be streamlined too. This was problematic in that the new design was so large that it only just conformed to the maximum loading gauge for the main line; moreover, it was sufficiently heavy that it was close to the Civil Engineer's maximum weight limit. Nevertheless, Coleman managed to design a streamlined steel casing that hugged the locomotive so tightly that it could still meet the loading gauge. The casing weighed some , but Coleman managed to save an equivalent weight in the locomotive itself. The casing was tested in a wind tunnel, and retained after it was found to be as good as other forms of streamlining. After introduction it was subsequently found that its aerodynamic form failed to disturb the air sufficiently to lift the exhaust from the chimney, thus obstructing the driver's vision with smoke.

Локомотивтер

Бірінші бес локомотив, № 6220–6224, 1937 жылы LMS Crewe Works-те салынды, әрқайсысының орташа құны 11 641 фунт стерлинг болды. Олардың барлығы «Коронация шотландты» тартуға арналғандықтан, локомотивтер мен арнайы пойыз жиынтықтары бірыңғай түс схемасына ие болды. Локомотивтер ағымдағы стильде жасалған және Каледония темір жолының көк түсіне боялған, локомотивтің әр жағында күміс көлденең сызықтар салынған. Олар тартқан арнайы пойыз жиынтықтары да сол көк түске боялды және вагондардың әр жағына күміс сызықтар қойылды. 1938 жылы екінші бес локомотив, № 6225–6229 («Герцогинялар» атымен аталатын), ағымдағы стильде салынды, әрқайсысының орташа құны 11 323 фунт стерлинг болды. Олар «Принцесса Роял» класына жатқан локомотивтерге жағылған қызыл көл түсіне боялды. Алғашқы бес локомотивтерде болған көлденең сызықтардың сол стилі сақталды, бірақ алтын түсте. Қызыл көл LMS стандартты вагондарымен үйлесімді болғанымен, бұл вагондардың қабырғаларына алтын сызықтар салынбады. Америкада көрмеге арналған осындай сызықтары бар прототиптік пойыз жиынтығы жасалды, бірақ Екінші дүниежүзілік соғыс басталғандықтан ол пайдалануға берілмеді. Локомотивтерді жобалаған Станье, ағымдағы стильді жасаудан туындаған қосымша салмақ пен күтімдегі қиындықтардың жоғары жылдамдықта алынған пайдадан асып түсетінін санады. Сондықтан 1938 жылы тағы бес локомотивтен тұратын үшінші партия («Герцогинялар» атымен аталатын), № 6230–6234, салынды, әрқайсысының орташа құны 10 659 фунт стерлинг болды. 1939 және 1940 жылдары төртінші партияда он локомотив (№ 6235–6244) салынды, бастапқысы № 6235 «Бирмингем қаласы» болды. Локомотивтерге қала аттарының берілуі LMS герцогинялардың аттарын тауысуда қиналғанын көрсетеді. Бұл локомотивтердің құны алғашқы бес локомотив үшін орташа есеппен 10 659 фунт стерлинг, ал екінші бес локомотив үшін әрқайсысы 10 838 фунт стерлинг болды. Бұл партиядағы қалалардың аттары әліпбилік тәртіппен тізілген. Бұл тәртіп № 6244 «Лидс қаласы» 1941 жылы патриоттық сезіммен VI Георг патшасы деп аталуымен бұзылды. Бесінші партияда төрт локомотив, № 6245–6248 болды, олар да қалалардың аттарымен аталатын. Бұл локомотивтер 1943 жылы салынды және қайта өңделген қазандықтарды пайдалану арқасында орташа құны 10 908 фунт стерлингке дейін төмендетілді. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде үкіметтің Материалдық комитеті азаматтық ведомстволар мен соғыс ведомствосы арасындағы болатқа деген қажеттілікті теңестіруге тырысты. Осындай шектеулерге қарамастан, партияның барлық локомотивтері ағымдағы стильде салынды. 1944 жылы тағы төрт локомотивтен тұратын партия (№ 6249–6252) ағымдағы стильсіз салынды, қалалар тақырыбы жалғасты. Бұл локомотивтердің құны орташа есеппен 11 664 фунт стерлинг болды. Үш локомотивтен тұратын келесі партия (№ 6253–6255) 1946 жылы салынды, бұл партияның орташа құны инфляцияға байланысты 15 460 фунт стерлингке жетті. Түтін таралуының мәселесі шешілді және түтін бұрғыштары дизайнға енгізілді. Соңғы екі локомотив Джордж Иваттың өңделген дизайны бойынша салынды, ол зейнеткерлікке шыққан Станьенің және оның тікелей ізбасары Чарльз Фейрберннің орнын басты, ол қызмет барысында күтпеген жерден қайтыс болды. Бірінші локомотив, № 6256, 1947 жылы салынды, ол ұлттандыру алдында салынған соңғы локомотив болды, сондықтан ол алғашқы жобалаушысы сэр Уильям А. Станьеге құрмет көрсету үшін аталды. Атау тақтасын ашу рәсімін өзі Станье жүргізді. 1948 жылы жекеменшік темір жолдар ұлттандырылып, Британ темір жолына біріктірілді. Осы жаңа жүйеде № 46257 аяқталды, LMS локомотивтерімен салыстырғанда, бастапқы нөмірлеріне 40000 қосылды. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін құнның өсуі және дизайн өзгерістерінің нәтижесінде бұл локомотивтердің жеке құны 21 411 фунт стерлингке дейін өсті.

The first five locomotives, Nos. 6220–6224, were built in 1937 at the LMS Crewe Works at an average cost of £11,641 each. They were all intended to haul the Coronation Scot, so the locomotives and the special trainsets bore a common livery. The locomotives were streamlined and painted Caledonian Railway blue with silver horizontal lines along each side of the locomotive. The special trainsets that they hauled were painted the same shade of blue and the silver lining was repeated along each side of the coaches. In 1938 the second five locomotives of the class, Nos. 6225–6229 (named after Duchesses) were also built in streamlined form at an average cost of £11,323 each. They were painted in the same shade of crimson lake which had already been applied to the Princess Royal class; the same style of horizontal lining that had been a feature of the first five locomotives was continued, but in gilt. Although the crimson lake matched the standard LMS rolling stock, there was no attempt to apply the gilt lining along the sides of these coaches. A prototype trainset was built with such lining for exhibition in America, but it was never put into service due to the outbreak of the Second World War. Stanier, the designer of the locomotives, felt that the added weight and difficulty in maintenance due to the streamlining was too high a price to pay for the actual benefits gained at high speed. Therefore, in 1938 a third batch of five locomotives (again named after Duchesses) was built, Nos. 6230–6234, without streamlining at an average cost of £10,659 each. During 1939 and 1940, a fourth batch of ten locomotives (Nos. 6235–6244) was built in streamlined form commencing with No. 6235 City of Birmingham. The names of cities for the locomotives would seem to have been adopted because the LMS was fast running out of names of Duchesses. These locomotives cost an average of £10,659 for the first five and £10,838 each for the second five. The names of the cities in this batch were in strict alphabetical order. This came to an end when No. 6244 City of Leeds was patriotically renamed King George VI in 1941. The fifth batch, again named after cities, comprised four locomotives, Nos. 6245–6248. These engines were built during 1943 and the average cost was held to £10,908 due to the incorporation of recycled boilers. During the Second World War, the Materials Committee of the government tried to balance the needs for steel between civilian departments and the War Department when allocating those resources. Despite these constraints, the entire batch was still outshopped in streamlined form. The theme of cities continued into 1944 when another batch of four, Nos. 6249–6252, was built without streamlining. The cost of these locomotives averaged £11,664 each. A follow up batch of three locomotives (Nos. 6253–6255) was built in 1946 and this batch attracted an inflationary average cost of £15,460 each. The problem of hanging smoke was addressed and smoke deflectors were now incorporated into the design. The final two locomotives were constructed to the modified design of George Ivatt who succeeded both Stanier, following his retirement, and Stanier's immediate successor Charles Fairburn, who unexpectedly died in office. The first, No. 6256 built in 1947, was the last of the class to be built before nationalisation and it was therefore named in honour of its original designer Sir William A. Stanier, F. R. S The unveiling of the nameplate was performed by Stanier himself. In 1948, the privately owned railways were nationalised and incorporated into British Railways. It was within this new regime that No. 46257 was completed – in common with other LMS locomotives, 40000 had been added to the original numbers. The spiralling costs after the Second World War, combined with the design changes, resulted in the individual cost of these locomotives escalating to £21,411.

Шолу

Алғашқы жоба, кейін «А» типті локомотивтер деп аталған, алғашқы он локомотив үшін жасалған. Олар дәнекерленген бак конструкциясынан тұрды және тендер мен алдыңғы вагон арасындағы айналмалы ағындардан туындайтын қарсылықты азайту үшін артқы жағына қосымша қанаттар енгізілген. Олардың 28-і барлық 24 жылдам жүретін локомотивтермен (№ 6220–6229 және № 6235–6248) және төрт жылдамдығы реттелмеген локомотивтермен (№ 6249–6252) жұптастырылды. Іс жүзінде, қанаттар су құю тесігіне және біріктіруге қол жеткізуді қиындатқан. Бастапқы бес жылдамдығы реттелмеген локомотивтердің (№ 6230–6234) үшінші партиясы үшін екінші, дәстүрлі жоба жасалды. Олар да дәнекерленген бак конструкциясынан жасалған, бірақ жылдамдыққа арналған қосымша элементтері болмады. «В» типті тендерлер алдыңғы және артқы сатылары мен тұтқаларының сәл өзгеше пішінімен «А» типті тендерлерден ерекшеленді, тіпті жылдамдық элементтері болмаса да. Үшінші жобаны Джордж Иватт жасады, бастапқыда ол «С1» типі болды және үш локомотивпен (№ 6253–6255) жұптастырылды. Ол жартылай бұрандаланған және алдыңғы жағынан «А» типіне, артқы жағынан «В» типіне ұқсас болды. «С1» типінен айырмашылығы, «С2» типі төменгі алдыңғы жиегімен және Timken роликті подшипниктерімен жабдықталған. Тек екі «С2» жасалды және олар сыныптың соңғы екеуімен (№ 6256 және 46257) жұптастырылды. Шамамен он бес тендер бастапқы локомотивтеріне бекітілген қалды, ал қалғандары жаңа серіктестер алды – өндірілген алғашқы тендер жеті рет серіктестерін ауыстырды. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін жылдам жүретін тендерлер жылдамдығы алынып тасталғаннан кейін, кез келген сәйкессіздікті анықтау қиын болды. Ең көрінетін сәйкессіздіктер № 6249–6252 локомотивтерінде болды, онда алдын ала өндірілген «А» типті жылдам тендерлер жылдамдығы реттелмеген локомотивтермен жұптастырылды. Coronation Class тендерлерінің ерекшелігі – олар бумен жұмыс істейтін көмір итергішімен жабдықталған, ол көмірді оттыққа жеткізуге көмектеседі. Ол жұмыс істеп тұрғанда, көмір бункерінің артқы қабырғасынан будың жоғары көтерілгенін көруге болады. Бұл жабдық локомотивтің оттықшысына Лондон Эустон мен Глазго орталық стансасы арасындағы 399 мильді (642 км) тоқтамай жүру үшін қажетті жоғары қуат сұранысын қанағаттандыруға көмектесті.

The original design of tender, which came to be known as Type 'A' was designed for the first ten streamlined locomotives. These were of welded tank construction and included side sheets extending from the rear of the tender, which had the effect of reducing drag from eddies between the tender and the leading coach. 28 of these were constructed to be coupled with all the 24 streamliners (Nos. 6220–6229 and Nos. 6235–6248) as well as four of the unstreamlined locomotives (Nos. 6249–6252). In practice, it would seem that the side sheets made it more difficult to access the water filler as well as the couplings. A second, more traditional design followed for the initial batch of five unstreamlined locomotives (Nos. 6230–6234). Again they were of welded tank construction, but lacked any of the streamlining add ons. Even without the streamlining Type 'B' tenders were distinguishable from Type 'A' by having a slightly different profile at the front and steps and handrails at the rear. The third design, by George Ivatt, initially was Type 'C1' and it was paired with the three locomotives Nos. 6253–6255. It was partially riveted and resembled a Type 'A' at its front end and a Type 'B' at the rear. The design was quickly followed by Type 'C2', which differed from the 'C1' in that it had a lower front edge and was fitted with Timken roller bearings. Only two 'C2's were built and they were coupled to the last two of the class, Nos. 6256 and 46257. Whilst nearly fifteen of the tenders remained wedded to their original locomotives, others received new partners – the very first tender to be manufactured swapped partners seven times. After the Second World War, when the streamlined tenders were de streamlined, it was difficult to spot any mismatches. The most readily visible mismatches were those of locomotives Nos. 6249–6252 where pre produced Type 'A' streamlined tenders were married to unstreamlined locomotives. An unusual feature of all Coronation Class tenders was that they were fitted with a steam operated coal pusher to bring the coal down to the firing plate. When this was in operation a plume of steam could be seen rising from the rear face of the coal bunker backwall. This equipment greatly helped the locomotive's fireman to meet the high demands for power during the non stop run of 399 mile (642 km) between London Euston and Glasgow Central, when operating the Coronation Scot train.

Тендерлік және локомотивтік жұптастыру кестесі

Барлық LMS тендерлеріне бірегей идентификациялық нөмірлер берілді және олар жұптасатын локомотивтерден бұрын жасалатын. Сондықтан олар төрт партияда жасалды: 9703–9709, 9743–9752, 9798–9817 және 10622–10624. Төмендегі кестеде оларға бекітілген локомотивтер тізімі келтірілген. Атап айтарлығы, 46221 нөміріндегі локомотивтің тендері (№9816) 1962 жылы мерзімінен бұрын алынып тасталды; содан кейін локомотив Princess Royal тендері №9359-бен мамыр айына дейін жұптастырылды, содан кейін ол да алынып тасталды.

All LMS tenders were given their own unique identity numbers and they tended to be constructed in advance of the locomotives they would be paired with. Hence, they were made in four batches, Nos. 9703–9709, 9743–9752, 9798–9817 and 10622 10624. The following table lists the locomotives to which they were attached. Of note is the fact that locomotive No. 46221 had its tender (No.9816) withdrawn ahead of time in 1962; the locomotive was then paired to the Princess Royal tender No. 9359 until its withdrawal in May 1963. Tender no. Type Original loco. & style 2nd loco. 3rd loco. 4th loco. 5th loco. 6th loco. 7th loco. 8th loco. Withdrawn 9703 A 6220 (Jun 1937) Str. 6240 (1944) Str. 6220 (1944) Str. 6242 (1946) Str. 46253 (1951) Conv. 46242 (1951) Semi 46241 (1956) Semi 46242 (1956) Conv. Oct 1963 9704 A 6221 (Jun 1937) Str. 46253 (1961) Conv. Jan 1963 9705 A 6222 (Jun 1937) Str. 46220 (1949) Semi. Apr 1963 9706 A 6223 (Jul 1937) Str. 6224 (1946) Str. Oct 1963 9707 A 6224 (Jul 1937) Str. 6230 (1945) Conv. Nov 1963 9743 A 6225 (May 1938) Str. 6249 (1945) Conv. Nov 1963 9744 A 6226 (May 1938) Str. Oct 1964 9745 A 6227 (Jun 1938) Str. Dec 1962 9746 A 6228 (Jun 1938) Str. Oct 1964 9747 A 6229 (Sep 1938) Str. 6239 (1945) Str. Oct 1964 9748 B 6230 (Jul 1938) Conv. 6224 (1945) Str. 6223 (1946) Semi Oct 1963 9749 B 6231 (Jul 1938) Conv. 6249 (1945) Conv. 6225 (1945) Str. 46236 (1949) Semi 46247 (1952) Semi 46246 (1961) Conv. Jan 1963 9750 B 6232 (Jul 1938) Conv. Dec 1962 9751 B 6233 (Jul 1938) Conv. Feb 1964 9752 B 6234 (Aug 1938) Conv. Jan 1963 9798 A 6235 (Jul 1939) Str. Oct 1964 9799 A 6236 (Jul 1939) Str. 46225 (1949) Semi Oct 1964 9800 A 6237 (Aug 1939) Str. 6242 (1944) Str. 6237 (1944) Str. Oct 1964 9801 A 6238 (Sep 1939) Str. Oct 1964 9802 A 6239 (Sep 1939) Str. 6229 (1945) Str. Feb 1964 9803 A 6240 (Mar 1940) Str. 6220 (1944) Str. 6240 (1944) Str. Oct 1964 9804 A 6241 (Apr 1940) Str. 6242 (1944) Str. 6241 (1944) Str. 6220 (1946) Str. 46222 (1949) Semi. Oct 1963 9805 A 6242 (May 1940) Str. 6241 (1944) Str. 46245 (1953) Semi Oct 1964 9806 A 6243 (Jun 1940) Str. Oct 1964 9807 A 6244 (Jul 1940) Str. 6245 (1945) Str. 46247 (1952) Semi 46236 (1952) Semi Mar 1964 9808 A 6245 (Jul 1943) Str. 6244 (1945) Str. Oct 1964 9809 A 6246 (Aug 1943) Str. 46247 (1961) Conv. Jun 1963 9810 A 6247 (Sep 1943) Str. 6248 (1944) Str. Sep 1964 9811 A 6248 (Oct 1943) Str. 6247 (1944) Str. 46245 (1952) Semi 46241 (1953) Semi 46242 (1956) Conv. 46241 (1956) Semi Sep 1964 9812 A 6249 (Apr 1944) Conv. 6231 (1945) Conv. Dec 1962 9813 A 6250 (May 1944) Conv. Oct 1964 9814 A 6251 (Jun 1944) Conv. Oct 1964 9815 A 6252 (Jul 1944) Conv. Jun 1963 9816 C1 6253 (Sep 1946) Conv. 46253 (1951) Conv. 46242 (1951) Semi 46253 (1955) Conv. 46221 (1961) Conv. 1962 9817 C1 6254 (Sep 1946) Conv. Oct 1964 10622 C1 6255 (Oct 1946) Conv. Oct 1964 10623 C2 6256 (Dec 1947) Ivatt Oct 1964 10624 C2 46257 (May 1948) Ivatt Oct 1964

| Тендер № | Тип | Түпкі локомотив & стилі | 2-ші локомотив | 3-ші локомотив | 4-ші локомотив | 5-ші локомотив | 6-шы локомотив | 7-ші локомотив | 8-ші локомотив | Алынған жылы |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 9703 | A | 6220 (1937 маусым) | Str. 6240 (1944) | Str. 6220 (1944) | Str. 6242 (1946) | Str. 46253 (1951) | Conv. 46242 (1951) | Semi 46241 (1956) | Semi 46242 (1956) | 1963 қазан |
| 9704 | A | 6221 (1937 маусым) | Str. 46253 (1961) | Conv. | 1963 қаңтар |
| 9705 | A | 6222 (1937 маусым) | Str. 46220 (1949) | Semi. | 1963 сәуір |
| 9706 | A | 6223 (1937 шілде) | Str. 6224 (1946) | Str. | 1963 қазан |
| 9707 | A | 6224 (1937 шілде) | Str. 6230 (1945) | Conv. | 1963 қараша |
| 9743 | A | 6225 (1938 мамыр) | Str. 6249 (1945) | Conv. | 1963 қараша |
| 9744 | A | 6226 (1938 мамыр) | Str. | 1964 қазан |
| 9745 | A | 6227 (1938 маусым) | Str. | 1962 желтоқсан |
| 9746 | A | 6228 (1938 маусым) | Str. | 1964 қазан |
| 9747 | A | 6229 (1938 қыркүйек) | Str. 6239 (1945) | Str. | 1964 қазан |
| 9748 | B | 6230 (1938 шілде) | Conv. 6224 (1945) | Str. 6223 (1946) | Semi | 1963 қазан |
| 9749 | B | 6231 (1938 шілде) | Conv. 6249 (1945) | Conv. 6225 (1945) | Str. 46236 (1949) | Semi 46247 (1952) | Semi 46246 (1961) | Conv. | 1963 қаңтар |
| 9750 | B | 6232 (1938 шілде) | Conv. | 1962 желтоқсан |
| 9751 | B | 6233 (1938 шілде) | Conv. | 1964 ақпан |
| 9752 | B | 6234 (1938 тамыз) | Conv. | 1963 қаңтар |
| 9798 | A | 6235 (1939 шілде) | Str. | 1964 қазан |
| 9799 | A | 6236 (1939 шілде) | Str. 46225 (1949) | Semi | 1964 қазан |
| 9800 | A | 6237 (1939 тамыз) | Str. 6242 (1944) | Str. 6237 (1944) | Str. | 1964 қазан |
| 9801 | A | 6238 (1939 қыркүйек) | Str. | 1964 қазан |
| 9802 | A | 6239 (1939 қыркүйек) | Str. 6229 (1945) | Str. | 1964 ақпан |
| 9803 | A | 6240 (1940 наурыз) | Str. 6220 (1944) | Str. 6240 (1944) | Str. | 1964 қазан |
| 9804 | A | 6241 (1940 сәуір) | Str. 6242 (1944) | Str. 6241 (1944) | Str. 6220 (1946) | Str. 46222 (1949) | Semi. | 1963 қазан |
| 9805 | A | 6242 (1940 мамыр) | Str. 6241 (1944) | Str. 46245 (1953) | Semi | 1964 қазан |
| 9806 | A | 6243 (1940 маусым) | Str. | 1964 қазан |
| 9807 | A | 6244 (1940 шілде) | Str. 6245 (1945) | Str. 46247 (1952) | Semi 46236 (1952) | Semi | 1964 наурыз |
| 9808 | A | 6245 (1943 шілде) | Str. 6244 (1945) | Str. | 1964 қазан |
| 9809 | A | 6246 (1943 тамыз) | Str. 46247 (1961) | Conv. | 1963 маусым |
| 9810 | A | 6247 (1943 қыркүйек) | Str. 6248 (1944) | Str. | 1964 қыркүйек |
| 9811 | A | 6248 (1943 қазан) | Str. 6247 (1944) | Str. 46245 (1952) | Semi 46241 (1953) | Semi 46242 (1956) | Conv. 46241 (1956) | Semi | 1964 қыркүйек |
| 9812 | A | 6249 (1944 сәуір) | Conv. 6231 (1945) | Conv. | 1962 желтоқсан |
| 9813 | A | 6250 (1944 мамыр) | Conv. | 1964 қазан |
| 9814 | A | 6251 (1944 маусым) | Conv. | 1964 қазан |
| 9815 | A | 6252 (1944 шілде) | Conv. | 1963 маусым |
| 9816 | C1 | 6253 (1946 қыркүйек) | Conv. 46253 (1951) | Conv. 46242 (1951) | Semi 46253 (1955) | Conv. 46221 (1961) | Conv. | 1962 |
| 9817 | C1 | 6254 (1946 қыркүйек) | Conv. | 1964 қазан |
| 10622 | C1 | 6255 (1946 қазан) | Conv. | 1964 қазан |
| 10623 | C2 | 6256 (1947 желтоқсан) | Ivatt | 1964 қазан |
| 10624 | C2 | 46257 (1948 мамыр) | Ivatt | 1964 қазан |

Қос түтіндіктер

Тұңғыш құрылған 6220–6234 нөмірлі локомотивтерге бір түтік орнатылды. 1939 жылдың 26 ақпанында 6234 нөмірлі «Аберкорн герцогинясы» локомотивінде сәтті сынақтан өткеннен кейін, 1939 және 1944 жылдар аралығында олар қос үскіргіш құбырлармен және түтіктермен алмастырылды, соңғысы 6220 нөмірлі «Тәж кигізу» локомотиві болды. 6235 нөмірлі локомотивтен бастап, барлық локомотивтер қос үскіргіш құбырлармен және түтіктермен құрастырылды.

Түтін дефлекторлары

Джордж Иваттың 1945 жылғы баяндамасынан кейін, түтін экипаждың алдына түсіп, көрісін бұрқыратып жатқандықтан түтін бағыттайтын жабдықтар (дефлекторлар) енгізілді. Түтін бағыттайтын жабдықтармен бастапқыда жабдықталған алғашқы локомотив 1946 жылдың қыркүйегінде No. 6253 Сент-Олбанс қаласы болды. Одан кейін шыққан төрт локомотивтің барлығы да осы мүмкіндікпен жабдықталды. Алғаш рет қайта жабдықталған локомотив 1945 жылдың ақпан айында No. 6232 Монтроз герцогинясы болды.

Желіде тазалауды жою

Джордж Иваттың 1945 жылғы баяндамасында барлық аэродинамикалық қаптамаларды алып тастау ұсынылды және олар 1946 жылдан бастап жабдықталған локомотивтерден алынып тасталды. Бұл төмен жылдамдықтарда аз пайдалы болды және күтімге қол жеткізу қиын болғандықтан, депо қызметкерлері үшін ұнамады. Аэродинамикалық қаптаманы жоюға жасалған алғашқы қадам Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде жасалды, онда көптеген аэродинамикалық тендерлердің артқы жағындағы бүйірлік қабырғалары кесілді. Бұл шараны көрсететін көптеген суреттер сақталған. Аэродинамикалық қаптаманы толық алып тастау 1946 жылдың сәуір айында №6235 «Бирмингем қаласы» локомотивінен басталды. Барлық алып тастау шаралары түтін бағыттайтын құрылғыларды орнатумен бірге жүргізілді. №6243 «Ланкастер қаласы» 1948 жылдың сәуір айында 46243 болып қайта нөмірленді және 1949 жылдың мамырына дейін аэродинамикалық қаптамасы алынбағандықтан, аэродинамикалық қаптамасы бар кезде британдық темір жол нөмірін тасыған жалғыз локомотив болды. Бастапқыда, бұрын аэродинамикалық қаптамасы болған локомотивтерді олардың түтін камерасының алдыңғы бөлігіне қарай еңкейген жоғарғы бөлігі және кішкентай алдыңғы кабина терезелері арқылы оңай тануға болар еді. Кейіннен барлығы цилиндр тәрізді түтін камераларымен және үлкен кабина терезелерімен жабдықталды, көбінесе, бірақ міндетті емес, бір уақытта. Цилиндрлі түтін камерасын алғаш алған локомотив – 1952 жылдың қазан айында №6226 «Норфолк герцогинясы». Еңкейген жоғарғы бөлігін сақтап қалған соңғы локомотив – 1960 жылдың мамыр айында жаңа түтін камерасымен пайда болған 46246 «Манчестер қаласы» болды. Цилиндрлі түтін камераларына ауысқаннан кейін де, бұрынғы аэродинамикалық емес локомотивтерді бұрынғы аэродинамикалық локомотивтерден ажырату мүмкін болды. Бұрынғыларында (№46230, 46234 және 46249, 46252, бірақ 46253 және 46257 емес) жүріс тақталары Princess Royal класының стилінде буферлік сәулемен байланысу үшін тік бұрышпен төмен қарай бұрылатын. Бұрынғы аэродинамикалық локомотивтерде мұндай байланыс болмады, тек №46242 «Глазго қаласы» 1952 жылы ауыр соқтығысқаннан кейін қайта құрылды.

Соңғы локомотивтер

Соңғы екі локомотив, No 6256 және 46257 Сэр Уильям А. Станиер, Ф.Р.С. және Салфорд қаласы, көптеген жаңа мүмкіндіктермен жабдықталды. Жалпы жөндеулер арасындағы жүріс жолын 70 000-нан 100 000-ға дейін ұзарту мақсатында, ролик тәрізді подшипниктер мен марганец болатынан жасалған қаптамаларды пайдалану арқылы ось подшипниктері мен мүйіз бағыттайтын элементтердің тозуын азайту шаралары қабылданды. Басқа өзгерістердің ішінде, қосымша қыздыру беті, жаңадан жобаланған артқы рама және құйма болаттан жасалған сүйрейтін шасси, тербелмелі тор, шүмек түбі және жаңадан жобаланған кабина қабырғалары болды.

Автоматты ескерту жүйесі

ХХ ғасырда қауіпті сигналдар (SPAD) халыққа елеулі қауіп төндіретіні көріне бастады. Бұл қиындыққа тек Ұлы Батыс темір жолы ғана нақты жауап берді. Олар 1910 жылға дейін Автоматты Пойыз Басқару (АТК) жүйесін орнатуға кірісті. Бұл жүйеде әрбір алыс сигнал рельстер арасындағы пандуспен бірге орналастырылды, ал локомотивтің тіреуіші осы пандусқа тиген кезде байланыс жасайтын. Сигнал "ашық" болғанда, тіреуіш байқайтын пандус арқылы электр тогы жіберіліп, кабинадағы қоңырау іске қосылатын. Сигнал "қауіпті" болғанда электр тогы тоқтатылып, тіреуіш бұл өзгерісті байқағанда ескерту дабылы берілетін. Кейінірек жасалған нұсқаларда, егер жүргізуші ескертуге назар аудармаса, тежегіш жүйе автоматты түрде іске қосылатын. 1952 жылы Ұлыбритания тарихындағы ең ірі SPAD Харроу және Уэльдстоун станциялары маңында болды, нәтижесінде №46242 "Глазго қаласы" локомотиві қирап зақымдалды. Ұлыбритания темір жолдарының көп бөлігінде АТК жүйесінің болмауы жедел шешілген мәселе ретінде қарастырылды. 1956 жылдан бастап BR (British Railways) жобалаған Автоматты Ескерту Жүйесі (AWS) орнатыла бастады. Бұл жүйе АТК-ға ұқсас болғанмен, электр тогының орнына индукцияланған магниттік өріс принципінде жұмыс істеді және кабинада визуалды индикатор қарастырылған. Қабылдау жүйесі 1959 жылдан бастап Coronation кластың локомотивтеріне орнатылды. Пойызда AWS жүйесінің бар екенін көрсететін сыртқы белгілерге алдыңғы бұрандалы ілмектердің артындағы қорғаныш қалқан, оң жақтағы кабинаның алдындағы қажетті батареяларды орналастыруға арналған қорап және оң жақтағы жүріс тақтасының үстіндегі цилиндрлі вакуумдік резервуар жатты.

1942 жылға дейінгі

Бояудың жоғарғы қабаттарын жағар алдында LMS мат сұр түсті астыңғы қабатын жағатын. Бірінші ағымдық емес локомотивке әрбір алғашқы локомотивтер партиясының макеттік атау тақталары мен нөмірлері орнатылды, содан кейін әрбір жеке локомотивтің сипатын бейнелеу үшін суретке түсірілді. Бұл уақытша атау тақталары қазір Йорк қаласындағы Ұлттық теміржол мұражайының (NRM) коллекциясында сақталуда. Осы кезеңде LMS-тің Коронация класы локомотивтерінің жоғарғы қабаттары екі негізгі түсте жасалды: Каледония көгі және қызыл көл. Ағымдық локомотивтердегі қаптамалар әйгілі «жылдамдық мұрттарынан» тұрды, олар локомотивтің алдыңғы бөлігінің төменгі жағындағы белгілі бір нүктеден шығып, локомотивтің бүйірлерімен параллель жүретін жолақтардан құралды. Ағымдық емес локомотивтер стандартты LMS стиліндегі қаптамамен жабдықталды. Бірінші бес локомотив, №6220–6224, күміс түсті алюминий жолақтары бар Каледония көгіне боялды. Дөңгелектер, жолақтың жиектері және хромдалған атау тақталарының фоны қараңғы көк, теңіз көгі немесе прус көгіне боялды. Екінші және төртінші партиядағы ағымдық локомотивтер, №6225–6229 және 6235–6244, қызыл көлге боялды, алтын жолақтары қызғылт және қара түстермен шектелді. Атау тақталарының фоны қара болды. №6229 «Гамильтон герцогинясы» 1938 жылдың 7 қыркүйегінен бастап, сол жылдың соңында Крю жұмысына оралғанға дейін LMS сұр түсінде қызмет етті. Содан кейін ол қызыл көлге боялды және 1939 жылы Нью-Йорк әлемдік көрмесіне дайындық ретінде №6220 ретінде жасырылды. Каледония көгі және қызыл көл түсіндегі әріптер мен сандар жаңадан жасалған, көлеңкесі жоқ шрифт стилінде жазылды. Ағымдық емес №6230–6234 локомотивтері стандартты қызыл көл түсінің ерекше нұсқасында боялды. Локомотивтер алтынмен шектелген, қызыл сызықтармен әшекейленген қаптамамен жабдықталды. Алтын жапырақ және қызыл көлеңкемен жазылған сериф шрифттеріндегі әріптер мен сандар қолданылды. Тұтқалар мен ұсақ сыртқы бөлшектер хромдалған, сондай-ақ қара фоны бар атау тақталары да хромдалған. Екі ерекше оқиға тіркелді. Біріншіден, 1940 жылы №6221 «Елизавета патшайымы» Каледония көгінен қызыл көлге боялды, бұл жалғыз оқиға. Екіншіден, Коронация Скотының екі жылдық тарихында қызыл ағымдық локомотив көк пойызды сүйреген болуы мүмкін деген болжамдар жиі айтылды. Мұндай оқиға, мүмкін, бірегей түрде, фильмге түсірілді.

Before applying the top coats of paint, the LMS would apply a matt undercoat of shop grey. The first non streamlined loco was fitted with mock up nameplates and numbers for each of the first batch of locos which was then photographed to mimic each individual loco. Those temporary nameplates are now in the NRM's collection in York. The ensuing LMS top coats for the Coronation Class came in two basic colours during this period: Caledonian blue and crimson lake. Linings for streamliners involved the renowned 'speed whiskers' comprising stripes emerging from a fixed point in the lower centre of the front of the locomotive to run in parallel along the sides. Non streamliners carried the standard LMS style lining. The first five locomotives, Nos. 6220–6224, were painted in Caledonian blue with banding in silver coloured aluminium paint. Wheels, lining to the edges of the bands, and the background to the chromium plated nameplates were painted in a darker blue, Navy or Prussian blue. The second and fourth batches of streamlined locomotives, Nos. 6225–6229 and 6235–6244, were painted in crimson lake, with banding in gold lined with vermilion and black. Nameplates had a black background. LMS shop grey was carried briefly in service on No. 6229 Duchess of Hamilton from 7 September 1938 until its return to Crewe Works later that year. It was then painted crimson lake and disguised as No. 6220, in preparation for the 1939 visit to the New York World's Fair. Lettering and numerals for both Caledonian blue and crimson lake liveries were in a newly created style of unshaded sans serif. The non streamlined Nos. 6230–6234 were painted in a special version of the standard crimson lake livery. The locomotives were lined out in gold bordered with fine red lines. Serif lettering and numerals in gold leaf and vermillion shading were applied. Handrails and sundry small external fittings were chrome plated, as were the nameplates, which had a black background. Two unusual events have been recorded. Firstly, in 1940 No. 6221 Queen Elizabeth had its Caledonian blue colour scheme replaced by the crimson lake, the only such instance. Secondly, it was often speculated that at some time in the two year history of the Coronation Scot a crimson streamliner might have hauled the blue trainset. Such an event has, probably uniquely, been captured on film.

1942 жылдан кейін

Бұл кезеңде қара түс басым түс болды, бірақ бір ерекшелік болды. 1943 жылы Крюде жасалған, ағымдас желідегі локомотивтер No. 6245–6248 қара түспен боялды. Келесі екі партия, No. 6249–6255, ағымдас желісіз жасалған, сондай-ақ қара түске боялды; барлық осы локомотивтердегі әріптер мен сандар сары түсті, қызыл көлеңкемен белгіленген. 1946 жылдан бастап, ағымдас желісі алынған локомотивтер көбінесе қара түске қайта боялды, LMS стиліндегі сызықтармен. Сызықтар кең қоңыр түсті орталық бөліктен және жіңішке сабан сары жиектен тұрды. Әріптер мен сандар сары түсті, ішкі қоңыр сызығы бар, серифсіз гротеск қаріпімен жазылған. 1947 жылдың соңына қарай 37 локомотивтің 29-ы осылай боялды. Қара түстен басқа, No. 6234 «Аберкорн герцогинясы» 1946 жылы көк-сұр түске боялды. Бұл соғыстан кейінгі түс схемасының жобасын көрсетті, ал сызықтар, локомотивтің бір жағына ғана салынған, жүріс тақтасы бойында ақшыл сабан сары сызықтан, кабина мен тендердің сары және қара жиегінен тұрды. Әріптер мен сандар серифсіз қаріппен жазылған.

LMS-тің үлгілерінің кестесі

Келесі кестеде 1937 жылдың маусымы мен 1947 жылдың желтоқсаны аралығында "Коронация" класының түс схемалары көрсетілген. Көк сұр түс ешқашан түсті фотосуретте расталған емес. LMS No. Cal'n blue Shop grey Crmsn lake Crmsn lake Plain black Lined black Blue grey 6220 Coronation 1937 1944 1946 6221 Queen Elizabeth 1937 1940 1946 6222 Queen Mary 1937 1944 1946 6223 Princess Alice 1937 1944 1946 6224 Princess Alexandra 1937 1944 1946 6225 Duchess of Gloucester 1938 1944 1947 6226 Duchess of Norfolk 1938 1944 6227 Duchess of Devonshire 1938 1943 1946 6228 Duchess of Rutland 1938 1944 1947 6229 Duchess of Hamilton 1938 1938 1944 6230 Duchess of Buccleuch 1938 1946 6231 Duchess of Atholl 1938 1945 1946 6232 Duchess of Montrose 1938 6233 Duchess of Sutherland 1938 1947 6234 Duchess of Abercorn 1938 1946 6235 City of Birmingham 1939 1944 1947 6236 City of Bradford 1939 1944 6237 City of Bristol 1939 1944 1947 6238 City of Carlisle 1939 1944 1947 6239 City of Chester 1939 1944 1947 6240 City of Coventry 1940 1944 1947 6241 City of Edinburgh 1940 1944 1947 6242 City of Glasgow 1940 1947 6243 City of Lancaster 1940 1943 6244 City of Leeds (1941 жылға дейін) King George VI 1940 1944 1944 6245 City of London 1943 1947 6246 City of Manchester 1943 1946 6247 City of Liverpool 1943 1947 6248 City of Leeds 1943 1946 6249 City of Sheffield 1944 1947 6250 City of Lichfield 1944 1947 6251 City of Nottingham 1944 1947 6252 City of Leicester 1944 6253 City of St. Albans 1946 6254 City of Stoke on Trent 1946 6255 City of Hereford 1946 6256 Sir William A. Stanier, F. R. S. 1947

1951 жылға дейінгі

1948 жылдың басында, бүкіл Британ темір жолы үшін жаңа ливреялар белгіленбегенге дейін, №46229, №46232 және №46236 локомотивтері LMS стиліндегі қара түске боялды, ал №46257 шілдеде құрастырылған кезде де осылай боялды. 1948 және 1949 жылдары ағылшын локомотивтері (қазір Британ темір жолының Лондон-Мидленд аймағының бақылауында) BR стиліндегі қара түске боялды. Дегенмен, Шотландия аймағының бақылауындағы Глазго қаласындағы Полмади депосында орналасқан шотланд локомотивтері үшін жарқын болашақ күтілуде. 1948 жылдың мамыр айынан бастап, жеті локомотив "эксперименттік көк" түске боялу үшін шақырылды. Бұл шешім соншалықты күтпеген болды, №46232 локомотиві күрделі жөндеуден кейін LMS стиліндегі қара түске боялғаннан кейін, небәрі төрт күннен соң көк түске қайта боялу үшін қайта шақырылды. Осы кезеңде BR басқа аймақтарда жасыл түстің әртүрлі нұсқаларымен тәжірибе жасады. Полмадидегі тәжірибе 1949 жылы Британ темір жолымен расталды, онда Ұлы Батыс темір жолы (GWR), Оңтүстік темір жолы (SR) және Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолы (LNER) өз локомотивтерін көбінесе жасыл түске бояғандарына қарамастан, барлық ірі жолаушылар локомотивтері үшін сәл қараңғырақ BR стандартты көк түсі таңдалды (ал LMS қызыл көлге баса назар аударды). Көк түс соңынан 38 Коронация класы локомотивтерінің 27-сімен байланысты болды. Осы түске алғаш боялған №46242 және №46243 локомотивтері 1949 жылдың мамыр айында күрделі жөндеуден өткеннен кейін жаңа түске енгізілді. Кейіннен қолданыстан шығарылған көк ливрея 1955 жылдың қыркүйегіне дейін сақталды. Британ темір жолы өзінің жаңа BR нөмірлерімен барлық локомотивтерін қайта бояу және бұрынғы корпоративтік имиджін өз имиджімен алмастыру арқылы өзін бекіту үшін ауқымды бағдарламаны іске қосты. Темір жол компанияларының логотиптері, эмблемалары және тіпті гербтері "BRITISH RAILWAYS" деген қарапайым жазумен ауыстырылды. Бұл міндеттің ауқымдылығы, қажетті қайта бояу жалпы бояумен бірге жүргізілмейтінін білдірді. Коронация класының барлық локомотивтері 1948 жылдың соңына дейін осы процестен өтті, №6223, №6238, №6248, №6250 және №6252–№6255 локомотивтерінен басқа, барлығы 29 локомотив. Осы 29 локомотивтің тек 13-і ғана қайта нөмірленгенімен бірге жаңа ливрея алды. Соңынан, 1949 жылы BRITISH RAILWAYS логотипін алмастыру үшін герб жасалды. Бұл герб 1956 жылы тағы бір гербпен ауыстырылды.

Early in 1948, before the new liveries for the whole of British Railways had been decided upon, Nos. 46229, 46232 and 46236 were repainted in LMS style lined black and No. 46257 was similarly turned out when constructed in July. Throughout 1948 and 1949 the English locomotives (now under the control of the London Midland Region of British Railways) were repainted in BR lined black. However, the Scottish locomotives based at Glasgow's Polmadie shed, which were under the control of the Scottish Region, were destined for a brighter future. Commencing in May 1948, seven of the class were called in to be painted in "experimental blue". So sudden was this decision that No. 46232, fresh in LMS style lined black following its heavy general repair, was called back after a mere four days to be repainted blue. Around this time BR was also experimenting with various shades of green on the other regions. The Polmadie experiment was upheld by British Railways in 1949 when the somewhat darker BR standard blue was selected for all its large passenger locomotives, despite the fact that the Great Western Railway (GWR), the Southern Railway (SR) and the London & North Eastern Railway (LNER) had overwhelmingly painted their locomotives green (the LMS by contrast concentrating on crimson lake). Blue was subsequently carried by 27 of the 38 Coronation Class locomotives. The first two to be so painted, Nos. 46242 and 46243 were outshopped in the new colour when they received their heavy general repairs in May 1949. The blue livery, which was subsequently phased out, lasted until September 1955. British Railways undertook a massive programme to establish itself by repainting all its locomotives with their new BR numbers and replacing their previous corporate identity with its own. Gone were the tenders proclaiming the railway companies' logos, emblems and even coats of arms, to be replaced by the stark BRITISH RAILWAYS lettering. The enormity of this task meant that the necessary repainting was not necessarily carried out to coincide with an overall repaint. For the Coronation Class, all locomotives had been through this process by the end of 1948 except for Nos. 6223, 6238, 6248, 6250, and 6252–6255, a total of 29 locomotives. Only thirteen locomotives out of the 29 received new liveries to accompany their renumbering. Subsequently, in 1949 a crest was designed to replace the spartan BRITISH RAILWAYS logo. In turn, this would be replaced in 1956 by yet another design of crest.

1951 жылдан кейін

Көк түсті стандартты түс ретінде қабылдау туралы шешім кейіннен кері қайтарылды және 1951 жылдың қараша айында №46232 «Монтроз герцогинясы» локомотивімен бірге Локомотив жасылы түсі енгізілді. 1955 жылдың қазан айынан 1957 жылдың желтоқсанына дейін барлық 38 локомотив оны бір мезгілде алып жүрді, бұл бүкіл кластың жалғыз ливреясы болды. 1950 жылдардың соңында Лондон Мидленд аймағының магистральдық локомотивтеріне күйдіргіш түспен бояуға рұқсат берілді. Бұл рұқсат Шотландия аймағына таратылмады, оның локомотивтері пайдаланудан алынғанға дейін жасыл түсте қалды. LMR күйдіргіш түсі 1950 жылдардың соңынан бастап 16 локомотивте қолданылды: №46225, 46228, 46236, 46238, 46240, 46243, 46248, 46251, 46254 және 46256. №46245 1957 жылдың желтоқсанында бірінші болып күйдіргіш түске боялды, ал 1958 жылдың мамыр және қараша аралығында тағы он бес локомотив осы түске боялды. Сызықтардың стилі әртүрлі болды: күйдіргіш түске алғашқы алты локомотив (№46245 қоса) LMS стилінде сызылды, ал соңғы он локомотив стандартты жасыл түсте қолданылатын BR стилінде сызылды. Бастапқыда LMS стилінде сызылған №46247 локомотивіне 1959 жылдың шілдесінде BR стилінде сызықтар салынды, ал 1961 жылдың қарашасына қарай BR стиліндегі сызықтары бар локомотивтер №46245 локомотивімен үйлестірілді. Крюден оңтүстікке қарай 25 кВ жоғары кернеулі электр сымдары арасындағы қашықтық жеткіліксіз болғандықтан, 1964 жылдың 1 қыркүйегінен бастап бүкіл класс олардың астында жұмыс істеуге тыйым салынды. Бұл тыйымды көрсету үшін кабинаның екі жағына сары диагональды жолақ салынды. Локомотивтердің жобаланған желіде жұмыс істей алмауы бүкіл класс локомотивтерін пайдаланудан шығару туралы шешім қабылдауда шешуші рөл атқарды.

BR киімдерінің кестесі

Төмендегі кестеде 1948 жылдың 1 қаңтарынан бастап локомотивтерге қолданылған әртүрлі бояулар тізімі берілген. Бірдей бояудағы қайта бояулар кірмейді. BR No. Атауы 1948 жылғы 1 қаңтардағы бояуы LMS жолақты қара BR жолақты қара Эксперименталды көк Стандартты көк Қара түс BR жолақты жасыл BR жолақты қызыл LMS жолақты қызыл 46220 Coronation 1950 1952 46221 Queen Elizabeth 1950 1952 46222 Queen Mary 1950 1953 46223 Princess Alice 1950 1952 46224 Princess Alexandra 1948 1950 1952 46225 Duchess of Gloucester 1950 1955 1958 1960 46226 Duchess of Norfolk 1948 1951 1954 1958 1960 46227 Duchess of Devonshire 1948 1950 1953 46228 Duchess of Rutland 1950 1955 1958 46229 Duchess of Hamilton 1948 1950 1952 1958 1959 46230 Duchess of Buccleuch 1948 1952 46231 Duchess of Atholl 1948 1951 1953 46232 Duchess of Montrose 1948 1948 1951 46233 Duchess of Sutherland 1950 1952 46234 Duchess of Abercorn 1948 1952 46235 City of Birmingham 1950 1953 46236 City of Bradford 1948 1952 1954 1958 1959 46237 City of Bristol 1949 1955 46238 City of Carlisle 1949 1952 1958 46239 City of Chester 1950 1954 46240 City of Coventry 1950 1954 1958 1960 46241 City of Edinburgh 1948 1949 1953 46242 City of Glasgow 1949 1953 46243 City of Lancaster 1949 1954 1958 1959 46244 King George VI 1948 1950 1953 1958 1960 46245 City of London 1953 1957 46246 City of Manchester 1948 1953 1958 1960 46247 City of Liverpool 1954 1959 1958 1961 46248 City of Leeds 1949 1953 1958 46249 City of Sheffield 1950 1954 46250 City of Lichfield 1950 1952 46251 City of Nottingham 1950 1955 1958 1960 46252 City of Leicester 1949 1952 46253 City of St. Albans 1953 46254 City of Stoke on Trent 1950 1955 1958 1960 46255 City of Hereford 1950 1953 46256 Sir William A. Stanier, F. R. S. 1948 1951 1954 1958 46257 City of Salford LMS-тен кейін салынған 1948 1952

Шолу

Бастапқыда барлық локомотивтер Лондонның Камден депосына (LMS белгісі 1B) бөлінді. 1939 жылға қарай он тоғыз локомотив ресми түрде онда орналасқан болатын. Бірақ сол жылдың қыркүйек айында соғыс жарияланғанда бұл кенеттен аяқталды, себебі үкімет мұндай жағдайда Ұлыбританияның ең ірі локомотивтерінің барлығы уақытша тоқтатылатынын жарлық етті. Осының салдарынан, сыныптың жеті локомотиві бірден Холихедке немесе Регбиге (Манчестер Лонгсайт арқылы) жіберілді. Бірнеше аптадан кейін бұл саясаттың дұрыс еместігі анықталды және локомотивтер қайта қызметке кірістірілді. 1940 жылы сыныптың бір бөлігі Крю Норт (5A) және Глазго Полмади (27A, 1950 жылдан бастап 66A) деполарына қайта бөлінді. Локомотивтердің саны артқан сайын, Крю Норт көбінесе пайда тапты, бірақ 1946 жылы Карлайл Апперби (12B, 1958 жылдан бастап 12A) алты локомотивтен бастапқы үлесті алды. Әртүрлі уақытта локомотивтер Ливерпуль Эдж Хилл (8A) депосына да жіберілді. 1950 жылдардағы әдеттегі үлестіру: Камден 15, Крю Норт 10, Полмади 9 және Апперби 4. 1960 жылдары Лондон Эустон мен Ливерпуль Лайм-стрит және Манчестер Пикадилли арасында жоғары кернеулі электрлендіру жүйесін орнату басталды. Бірінші кезең Крю мен Ливерпуль және Манчестер арасында электрлендіруді қамтыды. Екінші кезең Крюден Лондонға оңтүстікке қарай кеңейтуді қамтыды. Коронация класы локомотивтерінің үлкен өлшемділігі олардың осы сымдардың астында жұмыс істеуіне тыйым салды. Камденнің үлесі азайтылды (қалған локомотивтер жақын жердегі Уиллесден (1A) депосына ауыстырылды), ал Полмадидің үлесі толығымен жойылды. Сыныптың көп бөлігі Крю Норт немесе Карлайлда орналасқан, ал Кингмур депосы (1958 жылдан бастап 12A, 68A) енді Аппербимен бірге пайдаланылды.

Шатырларға бөлінген жерлер кестесі

Барлық сынып келесі деполарда қызмет етті. Кестеде тіркелген орналастырулар көрсетілген, бірақ көптеген уақытша берілген локомотивтер тіркелмеген – сыныптың қызмет ету кезеңінде олар көп болуы мүмкін. Сондай-ақ, 1948 жылғы локомотивтерді салыстыру сынақтарында No 46236, 1955 жылы бірнеше ай бойы No. 46225 Rugby сынақ стансасына және 1955 және 1956 жылдары No. 46237, 46254 және 46257 локомотивтерінің Батыс аймағына жіберілгені ескерілмейді. Осы тарихтарда үлкен айырмашылықтар болды. 1937–1938 жылғы алты партияның өмірі тыныш болды, олар өмір бойы Полмадиде орналасқан, Камдендегі алғашқы кезеңнен басқа. Басқалары өмірінің көп бөлігінде деподан депоға көшірілді, No. 6228, 6251 және 6252 ерекше көп сапар шекті. LMS No. БР No. Аты Камден Кру Солтүстік Глазго Полмади Карлайл Үсті Карлайл К'мур Холихед Л'пул Спик ЖҚ. Л'пул Эдж Хилл М'чстр Л'сайт Рагби Уилсден 6220 46220 Coronation 1937–39 1958–61 1939–58 1961–63 6221 46221 Queen Elizabeth 1937–39 1959–60 1939 1958–59 1960–61 1939–58 1961 1962–63 1961–62 6222 46222 Queen Mary 1937–39 1939–63 6223 46223 Princess Alice 1937–39 1939–63 6224 46224 Princess Alexandra 1937–39 1939–63 6225 46225 Duchess of Gloucester 1938–39 1943–46 1947–49 1952 1940–43 1946–47 1949–52 1952–59 1959–64 1939–40 6226 46226 Duchess of Norfolk 1938–39 1939–40 1943–46 1951 1940–43 1956 1946–51 1951–53 1953–55 1955–56 1956–64 1939 1939 1953 1955 6227 46227 Duchess of Devonshire 1938–39 1943–46 1947 1940–43 1947–48 1948–62 1946–47 1939–40 6228 46228 Duchess of Rutland 1938–39 1943–46 1951 1940–43 1957–59 1964 1946–51 1951–54 1954–57 1959–64 1939–40 1954 1939 1939 6229 46229 Duchess of Hamilton (АҚШ-та 1939–42) 1943–47 1948–49 1952–60 1938–39 1942–43 1947–48 1949–50 1951–52 1960–61 1950–51 1961–64 6230 46230 Duchess of Buccleuch 1938–40 1940–63 6231 46231 Duchess of Atholl 1938–40 1940–62 6232 46232 Duchess of Montrose 1938–40 1940–62 6233 46233 Duchess of Sutherland 1938–44 1960 1944–58 1958–60 1958 1960–64 6234 46234 Duchess of Abercorn 1938–43 1959 1943–59 1959–63 6235 46235 City of Birmingham 1939–44 1939 1944–64 1939 1939 6236 46236 City of Bradford 1939 1939–44 1948 1951–58 1944–1948 1948–51 1958–61 1961–62 1962–64 1961 6237 46237 City of Bristol 1939 1939–58 1958–61 1962–64 1961–62 1939 1939 6238 46238 City of Carlisle 1939–47 1950 1951 1939 1947–50 1950–51 1951–64 6239 46239 City of Chester 1939 1939–63 1964 1963–64 6240 46240 City of Coventry 1940–63 1940 1964 1963–64 6241 46241 City of Edinburgh 1940–58 1940 1958–61 1964 1961–64 6242 46242 City of Glasgow 1940–44 1948–53 1954–61 1953–54 1944–48 1961–63 6243 46243 City of Lancaster 1940–48 1960–61 1948–58 1958–60 1958 1948 1961–64 6244 46244 City of Leeds (1941 жылға дейін) King George VI 1940–58 1958–61 1961–64 6245 46245 City of London 1943–63 1964 1963–64 6246 46246 City of Manchester 1943–48 1960–63 1948–60 6247 46247 City of Liverpool 1943–61 1961–63 6248 46248 City of Leeds 1943–48 1960 1960 1948–54 1954–60 1960 1960–64 1954 6249 46249 City of Sheffield 1949–54 1944 1954–61 1944–46 1961–63 1946–49 6250 46250 City of Lichfield 1949–58 1944 1944–46 1946–49 1958–64 6251 46251 City of Nottingham 1948 1949 1950 1954 1944 1948–49 1956–57 1957–64 1944–46 1946–48 1949–50 1950–54 1955 1956 1957 1948 1954–55 1955–56 6252 46252 City of Leicester 1950 1951 1951–52 1952 1962–63 1944–50 1950–51 1951 1952 1952–53 1953–56 1956–60 1953 1956 1960–61 1961–62 6253 46253 City of St. Albans 1946–49 1949 1950 1952–57 1952 1957–63 1949 1949–50 1950–52 6254 46254 City of Stoke on Trent 1946–49 1953–60 1952–53 1960–64 1949–52 1953 6255 46255 City of Hereford 1946–48 1953 1952 1948–52 1953 1953–61 1961–64 6256 46256 Sir William A. Stanier F. R. S. 1948–59 1960 1947–48 1960–64 1959–60 Post LMS 46257 City of Salford 1948–59 1960 1947–48 1960–64 1959–60

The entire class saw service at the following sheds. The table lists the recorded allocations, but many temporary loans are not recorded – throughout the working life of the class, these may have been considerable. It also ignores the participation of No. 46236 in the Locomotive Exchange Trials of 1948, the transfer of No. 46225 to the Rugby Test Station for several months in 1955 and the secondment of Nos. 46237, 46254 and 46257 to the Western Region in 1955 and 1956. There were wide variations in these histories. Six of the 1937–38 batches led a quiet life, being situated at Polmadie for the whole of their lives, apart from their initial spell at Camden. Others were moved from shed to shed for most of their lives, Nos. 6228, 6251 and 6252 being particularly well travelled. LMS No. BR No. Name Camden Crewe North Glasgow Polmadie Carlisle Upperby Carlisle K'moor Holyhead L'pool Speke Jct. L'pool Edge Hill M'chstr L'sight Rugby Willesden 6220 46220 Coronation 1937–39 1958–61 1939–58 1961–63 6221 46221 Queen Elizabeth 1937–39 1959–60 1939 1958–59 1960–61 1939–58 1961 1962–63 1961–62 6222 46222 Queen Mary 1937–39 1939–63 6223 46223 Princess Alice 1937–39 1939–63 6224 46224 Princess Alexandra 1937–39 1939–63 6225 46225 Duchess of Gloucester 1938–39 1943–46 1947–49 1952 1940–43 1946–47 1949–52 1952–59 1959–64 1939–40 6226 46226 Duchess of Norfolk 1938–39 1939–40 1943–46 1951 1940–43 1956 1946–51 1951–53 1953–55 1955–56 1956–64 1939 1939 1953 1955 6227 46227 Duchess of Devonshire 1938–39 1943–46 1947 1940–43 1947–48 1948–62 1946–47 1939–40 6228 46228 Duchess of Rutland 1938–39 1943–46 1951 1940–43 1957–59 1964 1946–51 1951–54 1954–57 1959–64 1939–40 1954 1939 1939 6229 46229 Duchess of Hamilton (In U. S. A.1939–42) 1943–47 1948–49 1952–60 1938–39 1942–43 1947–48 1949–50 1951–52 1960–61 1950–51 1961–64 6230 46230 Duchess of Buccleuch 1938–40 1940–63 6231 46231 Duchess of Atholl 1938–40 1940–62 6232 46232 Duchess of Montrose 1938–40 1940–62 6233 46233 Duchess of Sutherland 1938–44 1960 1944–58 1958–60 1958 1960–64 6234 46234 Duchess of Abercorn 1938–43 1959 1943–59 1959–63 6235 46235 City of Birmingham 1939–44 1939 1944–64 1939 1939 6236 46236 City of Bradford 1939 1939–44 1948 1951–58 1944–1948 1948–51 1958–61 1961–62 1962–64 1961 6237 46237 City of Bristol 1939 1939–58 1958–61 1962–64 1961–62 1939 1939 6238 46238 City of Carlisle 1939–47 1950 1951 1939 1947–50 1950–51 1951–64 6239 46239 City of Chester 1939 1939–63 1964 1963–64 6240 46240 City of Coventry 1940–63 1940 1964 1963–64 6241 46241 City of Edinburgh 1940–58 1940 1958–61 1964 1961–64 6242 46242 City of Glasgow 1940–44 1948–53 1954–61 1953–54 1944–48 1961–63 6243 46243 City of Lancaster 1940–48 1960–61 1948–58 1958–60 1958 1948 1961–64 6244 46244 City of Leeds (to 1941) King George VI 1940–58 1958–61 1961–64 6245 46245 City of London 1943–63 1964 1963–64 6246 46246 City of Manchester 1943–48 1960–63 1948–60 6247 46247 City of Liverpool 1943–61 1961–63 6248 46248 City of Leeds 1943–48 1960 1960 1948–54 1954–60 1960 1960–64 1954 6249 46249 City of Sheffield 1949–54 1944 1954–61 1944–46 1961–63 1946–49 6250 46250 City of Lichfield 1949–58 1944 1944–46 1946–49 1958–64 6251 46251 City of Nottingham 1948 1949 1950 1954 1944 1948–49 1956–57 1957–64 1944–46 1946–48 1949–50 1950–54 1955 1956 1957 1948 1954–55 1955–56 6252 46252 City of Leicester 1950 1951 1951–52 1952 1962–63 1944–50 1950–51 1951 1952 1952–53 1953–56 1956–60 1953 1956 1960–61 1961–62 6253 46253 City of St. Albans 1946–49 1949 1950 1952–57 1952 1957–63 1949 1949–50 1950–52 6254 46254 City of Stoke on Trent 1946–49 1953–60 1952–53 1960–64 1949–52 1953 6255 46255 City of Hereford 1946–48 1953 1952 1948–52 1953 1953–61 1961–64 6256 46256 Sir William A. Stanier F. R. S. 1948–59 1960 1947–48 1960–64 1959–60 Post LMS 46257 City of Salford 1948–59 1960 1947–48 1960–64 1959–60

Британдық жылдамдық рекорды

1937-1939 жылдары «Коронация» класының локомотивтері екі маңызды рекордты орнатып, құрды. «Коронация Скот» қызметі енгізілгенге дейін, No. 6220 «Коронация» 1937 жылдың 29 маусымында Лондонның Эустон станциясынан Крю қаласына шақырылған арнайы қонақтарды алып жүрді. Жылдам, бірақ ешқандай оқиғасыз сапардан кейін локомотив жоғары жылдамдыққа дейін үдетілді. Крюден оңтүстікке қарай, пойыз (даулы түрде) жылдамдыққа жетті, бұл Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолы (LNER) ұстаған бу локомотивтерінің бұрынғы британдық рекордын асып түсті. Мұндай жылдамдықпен тежегіштер тым кеш қолданылды, нәтижесінде пойыз Крюдегі бірнеше өткізу пункттеріне тым жоғары жылдамдықпен кірді. Әйгілі Станиер тұрақты локомотивті жобалағандықтан, «Коронация» және одан кейін келген пойыз рельстерден шығып кетпеді, бірақ асханадағы ыдыстардың көп бөлігі сынып, жиналған қонақтарды қорқытты. Алдыңғы жылы LNER-дің рекордтық әрекеті кезінде A4 класының No. 2512 локомотиві ортаңғы цилиндрдің иінтірегінің бұзылуынан ауыр зақым алған еді, ал No. 6220 зақымдалмады және сол күні Лондонға орташа жылдамдығымен, бірнеше миль бойы 100 шақырымнан астам жылдамдықпен оралды. LNER 1938 жылдың 3 шілдесінде A4 класының No. 4468 «Малард» локомотивімен британдық және әлемдік рекордтарды қайтадан жеңіп алды, ол жоғары жылдамдығын тіркеді.

Ұлыбританияның электр қуаты рекорды

Бұрынғы No 6234 Аберкорн герцогинясы локомотивінің қуаты, оның бір ғана түтін арнасымен шектелгенін көрсеткен сынақтан кейін, қос түтін арнасы мен шатыры орнатылды. 1939 жылғы 26 ақпанда қайта сынақ жүргізілді, және No. 6234 20 вагоннан тұратын пойызды, оның ішінде динамометрлік вагонды, Крюден Глазгоға дейін және кері тартты. Жүктемеге қарамастан, пойыз Шэп және Беаттоктағы биікке бұрын-соңды болмаған жылдамдықпен көтерілді. 20 вагонға тікелей берілетін күшті көрсететін сүйрегіш ат күші жиі белгілі бір көрсеткіштен асып түсті және ең жоғарысы тіркелді. Бұл бүгінгі күнге дейін британиялық локомотивтердің ресми рекорды болып табылады. Өлшенбеген айнымалылар болғандықтан, цилиндрлердегі ат күші тек шамамен бағаланды; Сесил Дж. Аллен оны деп есептесе, ал О. С. Нок одан да консервативті баға берді. Мұндай тұрақты қуатты күнделікті жұмыста күтуге болмайды, себебі ол бір оттықшының көтере алатын қуатынан асып түседі, сондықтан осы сынақ жүргізілген кезде екі оттықшы жұмыс істеді. Содан кейін, он жеті жыл өткен соң, No. 46225 Глостер герцогинясы, дерлік бірдей бауырлас локомотив, Британдық теміржолдары тарапынан Settle және Carlisle желісінде ашық жолда сынақтан өтті. Тағы да, үздіксіз сүйрегіш ат күшінің тұрақты екендігі анықталды. Алайда, Рагбидегі стационарлық сынақ орнатылымында сүйрегіш қуатты тек абсолютті максимумға дейін көтеруге мүмкіндік болды, бұл әдістеме дұрыстығына күмән тудырады.

1948 жылы локомотивтерді алмастыру сынақтары

1948 жылдың мамыр айында BR басшылығы локомотивтерді алмастырудың бірнеше кезеңін ұйымдастырды, осы арқылы бұрынғы тәуелсіз "Үлкен Төрт" компаниясының әрқайсысы өз локомотивтерін бағалауға жіберді. Әр локомотив тек өз аумағында ғана емес, сонымен қатар үш қарсылас компанияның жолдарында да сынақтан өтуі керек еді. Мақсаты – болашақ локомотивтерді жобалауға көмектесу үшін бәсекелес локомотивтердің ең жақсы қасиеттерін анықтау болатын. Динамометрлік вагондармен сынақ пойыздары жүргізілуі және көмірдің тұтынуын дәл өлшеу қажет болды, бірақ сынау мақсаты локомотивтердің қуатын бағалау ма, әлде тиімділігін бағалау ма екені белгісіз болды – бұл екеуі біршама үйлесімсіз. BR локомотивтер кластарын алдын ала таңдады, бірақ аймақтар белгілі бір шектемелерде қандай локомотивтер ұсынылатынын таңдауға еркін болды. Лондондық Мидленд аймағы (LMR) No. 46236 "Брэдфорд қаласы" локомотивін ұсынуға міндеттелді. Аймақтар өз жүргізушілерін де таңдауға құқылы болды. LMR локомотивтің барлық бағытында басқару үшін жеткілікті тәжірибелі деп танылған Камден депосынан Байфордты таңдады. "Брэдфорд қаласы" локомотиві Лондон Эустон мен Карлайл арасындағы өз аумағында, Шығыс аймағында (ER) Лондон Кингс Крос пен Лидс арасында, Батыс аймағында (WR) Лондон Паддингтон мен Плимут арасында және соңында Оңтүстік аймағында (SR) Лондон Ватерлоо мен Эксетер арасында сынақтан өтті. Нәтижелер көрсеткендей, "Брэдфорд қаласы" локомотивінің көмір тұтынуы өзімен салыстырылатын локомотивтердің арасында екінші ең төмен көрсеткішті (үшінші ең төменнен айтарлықтай төмен) көрсетті, бірақ қуаты барлық қарсыластарынан төмен болды. Кейінірек No. 46236 локомотивінің сынақтарына қатысты белгілі бір мәліметтер пайда болды. WR аймағында, Плимутқа Паддингтоннан келгеннен кейін, динамометрлік экипаж мұндай үлкен локомотивтің сонша аз көмірді тұтынғанына таң қалды. SR аймағының Солсбериден батысқа қарайғы толқынды жолдарында көмір тұтынуын азайту үшін уақыт кестесіне сәйкес жылдамдықпен жүрмей, тауға ақырын көтеріліп, содан кейін таудан жылдам түсу арқылы ұсталды деген қаңқу тарады. Сонымен қатар, ER аймағында Кингс Кростан Лидсқа бағыт алған локомотивтің суретінде локомотивте көмірдің соншалықты аз болғаны көрінеді, тіпті бірқатар биіктіктен қарағанда да көрінбейді. Басқа да жарияланымдарда Байфорд жүргізуші көмір тұтынуын азайтуға тырысқандықтан, өнімділіктің басқа жақтарын көрсетуге мүлде ұмтылмағаны үшін қатты сынға ілікті. Әрине, Байфорд көмір тұтынуын азайтуға осылайша бейілді болғандықтан, көмірдің тиімділігі басым талап екенін болжау орынды болды. Көп жылдар өткен соң, Байфордқа қатысты жағдай ақталды, өйткені бүкіл процедура "Ұлыбритания теміржолдарында өткізілген ең маңызсыз және өкілдіксіз бәсекелестік сынақтар сериясы" деп сипатталды.

In May 1948 the BR Executive arranged a series of locomotive exchanges whereby each of the "Big Four" previously independent companies would submit its various locomotives for evaluation. It was intended that each locomotive would be tested not only on its own home territory, but on the tracks of its three other "rivals". The aim was to ascertain the best qualities of the competing locomotives in order to help design future locomotives. In that dynamometer cars were to accompany the test trains, whilst coal consumption was to be accurately measured, it was unclear whether the aim was to test the locomotives for power or for efficiency – the two are somewhat incompatible. The locomotive classes were all pre chosen by BR, but the various regions were free to choose, within certain parameters, which specific locomotives were to be represented. Tasked with supplying a suitable Coronation, the London Midland Region (LMR) selected No. 46236 City of Bradford. Regions were also free to choose their drivers. To drive the engine throughout, the LMR chose driver Byford from Camden shed who was seen to be sufficiently experienced. City of Bradford was then tested on its home ground between London Euston and Carlisle, on the Eastern Region (ER) between London Kings Cross and Leeds, on the Western Region (WR) between London Paddington and Plymouth, then finally on the Southern Region (SR) between London Waterloo and Exeter. The results showed that, compared with its peer locomotives, City of Bradford's coal consumption was the second lowest (and well below the third lowest), but its power output was well below any of its peers. In later years some insight has emerged concerning No. 46236's outings. On the WR, having arrived at Plymouth from Paddington, the dynamometer crew were amazed that such a large locomotive had consumed so little coal; on the undulating tracks of the SR west of Salisbury, it was alleged that coal consumption was held down by running gently uphill then racing downhill without any attempt to follow the timetable passing times. Additionally, a photograph of the locomotive leaving Kings Cross, bound for Leeds on the ER, shows the locomotive with so little coal on board that none could be seen even from a somewhat elevated vantage point. In other publications, driver Byford has been heavily criticised for his lacklustre driving Certainly, Byford was so obsessed with minimising coal consumption that he never attempted to demonstrate any other facet of performance, but when coal consumption was being so accurately measured it was a reasonable assumption to draw that coal efficiency was the predominant requirement. Many years later, there was a degree of exoneration for driver Byford when the whole procedure was described as "the most inconsequential and unrepresentative series of competitive trials ever to be held on the railways of Great Britain".

Апаттар мен оқиғалар

1945 жылдың 21 шілдесінде No. 6231 Атолл герцогинясы жолаушылар пойызымен келе жатқанда сигналдан өтіп кетіп, Дюфрисширде маневр жасап тұрған жүк пойызымен соқтығысты. Екі адам қаза тауып, үшеуі жарақат алды. 1947 жылдың 21 шілдесінде No. 6244 Король Георг VI Полесворт маңында, Уорвикширде, Екінші дүниежүзілік соғыс жылдарында күтімсіздікке ұшырағаннан кейін рельстің нашар күйі салдарынан жолдан шығып кетті. Одан кейін вагондар үйіліп қалды, 5 жолаушы қаза тауып, 64 адам жарақат алды. 1951 жылдың 19 қарашасында No. 46252 Лестер қаласы жылдам бағыттан баяу бағытқа өте келе, сол жерге жуық жерде жолдан шығып кетті. Бұл жолы үйіліс болған жоқ және ешкім ауыр жарақат алған жоқ. 1948 жылдың 17 сәуірінде No. 6251 Нотингем қаласы почта пойызын тасымалдап келе жатқанда, Винсфорд, Чеширде жолаушылар пойызымен соқтығысты. Жаңа құрылған Ұлыбритания темір жолындағы алғашқы ірі апатта 24 адам қаза тауып, отыз адам жарақат алды. 1949 жылдың 25 сәуірінде No. 46230 Букклех герцогинясы жолаушылар пойызымен келе жатып, сигналдан өтіп, Дуглас Парк сигналдық қорабында, Матервелл, Ланаркширде жолдан шығып кетті. Сигналшының пойыздың астына стрелканы әдейі жылдырғаны күдіктелді. 1952 жылдың 8 қазанында No. 46242 Глазго қаласы жолаушылар пойызымен келе жатып, сигналдан өтіп, Миддлсекс қаласындағы жергілікті жолаушылар пойызымен соқтығысты. Тағы бір жолаушылар пойызы апат орнына келіп соқтығысты. Ұлыбританиядағы ең қасіретті екінші темір жол апатында 112 адам қаза тапты; 102-сі оқиға орнында, ал тағы 10-ы жарақаттарынан кейін қайтыс болды; кем дегенде 340 адам жарақат алды. 1954 жылдың 3 ақпанында No. 46250 Личфилд қаласы жолаушылар пойызымен келе жатқанда, Хертфордширдегі Уотфорд туннелі ішінде сынған рельс салдарынан жолдан шығып кетті. Артқы үш вагон стансадағы пойызбен бөлініп, біреуі платформаға түсіп қалды. Он бес адам жарақат алды. Оттық камерасының күмбезі құлап, қазандықтың жарылуына әкелген үш оқиға болды. No. 6224 Принцесса Александра 1940 жылдың 10 қыркүйегінде Крейгениллде экипаждың тәжірибесіздігінен ауыр апатқа ұшырады (екеуі де қаза тапты). Сол локомотив 1948 жылдың 7 наурызында Ламингтонда лас және дұрыс жұмыс істемейтін су деңгейін көрсететін шынылар салдарынан ұқсас апатқа ұшырады. Үшінші оқиға No. 46238 Карлайл қаласы 1962 жылдың 24 қаңтарында Блетчлиден өтіп бара жатқанда болды – бұл су деңгейін көрсететін шынылардың дұрыс емес конструкциясымен байланысты болды.

On 21 July 1945, locomotive No. 6231 Duchess of Atholl was hauling an express passenger train which overran signals and collided with a freight train that was being shunted at , Dumfriesshire. Two people were killed and three were injured. On 21 July 1947, locomotive No. 6244 King George VI was derailed at near Polesworth, Warwickshire due to the poor state of the track following the years of neglect throughout the Second World War. Coaches piled up behind it and five passengers were killed and 64 injured. On 19 November 1951 No. 46252 City of Leicester, whilst traversing from the fast line to the slow, was derailed at almost the same spot. This time there was no pile up and no serious injury. On 17 April 1948, locomotive No. 6251 City of Nottingham was hauling a mail train which was in a rear end collision with a passenger train at Winsford, Cheshire. In the first major accident for the newly formed British Railways, 24 people were killed and thirty injured. On 25 April 1949, locomotive No. 46230 Duchess of Buccleuch was hauling a passenger train that overran a signal and was derailed at Douglas Park Signal Box, Motherwell, Lanarkshire. The signalman was suspected of having deliberately moved points under the train. On 8 October 1952, locomotive No. 46242 City of Glasgow was hauling an express passenger train when it overran signals and crashed into a local passenger train at , Middlesex. Another express passenger train ran into the wreckage. In the second deadliest railway accident in the United Kingdom, 112 people were killed; 102 at the scene and 10 more died later from their injuries; no fewer than 340 people were injured. On 3 February 1954, locomotive No. 46250 City of Lichfield was hauling a passenger train that was derailed inside Watford Tunnel, Hertfordshire due to a broken rail. The rear three carriages became divided from the train at station, with one of them ending up on the platform. Fifteen people were injured. There were three instances of firebox crown collapse, resulting in boiler explosions. No. 6224 Princess Alexandra suffered a severe failure at Craigenhill on 10 September 1940 due to the inexperience of the crew (who both perished). The same locomotive suffered a similar failure on 7 March 1948 at Lamington due to dirty and malfunctioning water gauge glasses. The third incident occurred as No. 46238 City of Carlisle was passing Bletchley on 24 January 1962 – this was attributed to faulty design of the water gauge glasses.

Шолу

Лондон Мидленд аймағы, кейбір басқа аймақтармен салыстырғанда, "Үлкен локомотивтерден" айырылуға соңғылардың бірі болды. Батыс аймағы бірнеше күн ішінде өзінің барлық King класындағы локомотивтерін тоқтатып, Коронация класы алғашқысын жоғалтқанға дейін үлгерді. Соңғы аяқталу 1962 жылдың желтоқсан айының соңында үш локомотивке қажетті күрделі жөндеулерді жүргізудің экономикалық тұрғыдан тиімді емес екені анықталғанда болды. Сәйкесінше, 46227, 46231 және 46232 нөмірлері дереу тоқтатылды. Келесі айда 46234, 46246 және 46253 нөмірлері, ал 1963 жыл бойында бастапқы партияның барлығы, 46220-46224 нөмірлері, сондай-ақ 46230, 46242, 46247, 46249 және 46252 нөмірлері тоқтатылды. Бұл тоқтатулар 1964 жылдың жаңа жылына дейін класта бар болғаны 22 локомотив қалғанын білдірді. 1964 жылдың басында 46229, 46233 және 46236 нөмірлері де тоқтатылды, алайда осы топтың екеуі – 46229 нөмірлі «Гамильтон герцогинясы» және 46233 нөмірлі «Сазерленд герцогинясы» – сақтауға жіберілді. Енді қалған 19 локомотивке рөл табуға тырысылды. Осы уақытқа дейін көптеген локомотивтер бұрын LMS-тің шалғайдағы бекеттері деп есептелген жерлерде пойыз тартуға бейімделді. Көбінесе олар тоқтап тұратын пойызды, бос вагондарды немесе тіпті жүк пойыздарын тартумен шектелді. Бір ғана нақты магистральдық рөл қарастырылды: Эдинбург Уэверли мен Абердин арасындағы сынақ маршрутында Шотландия аймағының A4 класын алмастыру. Алайда, A4 бригадаларын Коронацияларды басқаруға оқытудың қиындығына байланысты бұл идеядан бас тартылды. Басқа мүмкіндік болмағандықтан, 1964 жылдың шілдесінде қалған 19 локомотивті 12 қыркүйектен бастап тоқтату туралы шешім қабылданды. Сәйкесінше, қалған локомотивтер 1964 жылдың 12 қыркүйегінде, 46256 нөмірлі «Сэр Уильям А. Станиер, F. R. S» локомотивінен басқа, номиналды түрде қызметтен шығарылды, ол 1964 жылдың 26 қыркүйегінде арнайы пойызды тартты. Қазан айына қарай барлығы ресми түрде тоқтатылды. 1964 жылдың наурызына дейін барлық тоқтатылған Коронация класының локомотивтері Крю зауытында металл тескілеріне жіберілді, бірақ 1964 жылдың күзінде қалған он тоғыз локомотивтің бір мезгілде тоқтатылуы (олардың біреуі сақталды) өте көп болды, сондықтан жұмыс жеке компанияларға тапсырылды. Стаффордширдегі Грейт Бридждегі J. Cashmore тоғыз локомотивті, Трондағы Айрширдегі Батыс Шотландия кеме бұзу компаниясы сегізін, ал Ланкаширдегі Уигандағы Орталық Вагон компаниясы қалған біреуін бөлшектеді.

The London Midland Region, compared with some of the other Regions, was slow to discard its "Big Engines". By a matter of a few days, the Western Region had managed to withdraw the whole of its King Class locomotives before the Coronation Class lost its first. The beginning of the end occurred late in December 1962 when it was deemed uneconomic to proceed with major repairs required by three locomotives. Nos. 46227, 46231 and 46232 were therefore summarily withdrawn. Nos. 46234, 46246 and 46253 followed the next month and throughout 1963 the entire initial batch, Nos. 46220 46224, was withdrawn along with Nos. 46230, 46242, 46247, 46249 and 46252. These withdrawals meant that by the New Year of 1964, there were only 22 of the class remaining. Nos. 46229, 46233 and 46236 followed in early 1964, although two of this group – No. 46229 Duchess of Hamilton and No. 46233 Duchess of Sutherland – were destined for preservation. Attempts were now made to find a role for the remaining 19 locomotives. By now many had been relegated to hauling trains in what were once seen as remote outposts of the LMS. Often they were reduced to pulling stopping trains, empty stock trains, or even goods trains. Only one realistic mainline role was contemplated: to replace the Scottish Region A4 Class on the testing route between Edinburgh Waverley and Aberdeen. This idea was discarded largely because it would be excessively problematic to train the A4 crews to operate the Coronations. With no credible role, only one option remained: in July 1964 it was resolved that the remaining 19 locomotives were to be withdrawn from 12 September. Accordingly, the remaining locomotives were nominally taken out of service on 12 September 1964 apart from No. 46256 Sir William A. Stanier, F. R. S which hauled a special train on 26 September 1964. By October all were officially withdrawn. Up until March 1964 all the withdrawn Coronation class locomotives were cut up for scrap at Crewe Works, but the simultaneous withdrawal of all nineteen remaining locomotives in the autumn of 1964 (one of which was preserved) was too much to deal with and the work was contracted out to private firms. J. Cashmore at Great Bridge, Staffordshire, accounted for nine of the batch, the West of Scotland Shipbreaking Company at Troon, Ayrshire, dispatched eight and the Central Wagon Company at Wigan, Lancashire, disposed of the one remaining.

No 46235 Бирмингем қаласы

Локомотивтің ресми аты берілу салтанаты 1945 жылдың наурыз айында өтті, ол кезде локомотив бес жылдан асып кеткен еді. Алдерман Виггинс Дэвис салтанатты шараны Бирмингем Нью-стрит станциясының арт жағында өткізді, себебі локомотив станцияның басты бөлігіне сыймайтын тым үлкен болды. 1953 жылы Бирмингемнің Ғылым және өнеркәсіп мұражайы мүмкіндік туғанда 46235 нөмірімен локомотивті сатып алуға ниеттенгенін мәлімдеді. Мұражай 1964 жылдың қазанында локомотив пайдаланудан алынғаннан кейін сатып алды. Крю жұмыстарында бірнеше рет, Нунэтон, қайтадан Крюде (косметикалық жөндеу үшін), Салтли депосында және Бирмингем Лоули көшесіндегі контейнер терминалында болғаннан кейін, локомотив 1966 жылдың мамыр айында мұражайға көшірілді. Ол кезде ғимарат әлі салынып жатқан еді, және толыққанды 1972 жылы аяқталды. 1997 жылы Бирмингем қалалық кеңесі мұражайды жабу және жақын жердегі Дигбетте жаңа ThinkTank мұражайын (кейін Thinktank, Birmingham Science Museum деп аталды) салу туралы шешім қабылдады. 2001 жылы локомотив Thinktank мұражайына көшірілді, және 2017 жылдың қыркүйегіне дейін сонда қалды. Ол басқа екі сақталған локомотивтерден айқын ерекшеленеді, себебі ол Британ теміржолдарының Коронация классы локомотивтерінің өзгертпеген жалғыз мысалы болып табылады.

Локомотивтер кестесі

Келесі кестеде барлық сыныптар үшін маңызды оқиғалардың хронологиясы көрсетілген. Локомотивтің оңтайландырылуы бірнеше аптаға созылды, сондықтан модификациялар жасалған күні, локомотивті қызметке қайтару күні ретінде қабылданды. "Қазіргі" деп белгіленген жазбалар 2016 жылғы желтоқсанға дейін жарамды. LMS No. BR No. Қызметке кірген атауы Стилі Двойной дымоотвод. Корпус алынған. Түтін дефлекторы. Цилиндр. S'box Қызметтен алынған Ескермелер 6220 46220 Coronation 1937 Str. 1944 1946 1946 1957 1963 1937: Жылдамдық рекордын орнатқан. 1944: Қос дымоотводты ретрофит ретінде алған соңғы локомотив. 6221 46221 Queen Elizabeth 1937 Str. 1940 1946 1946 1954 1963 6222 46222 Queen Mary 1937 Str. 1943 1946 1946 1953 1963 6223 46223 Princess Alice 1937 Str. 1941 1946 1946 1955 1963 6224 46224 Princess Alexandra 1937 Str. 1940 1946 1946 1954 1963 1940: Крейгениллдегі оттық құлауына қатысқан. 1948: Ламингтонда ұқсас оқиғаға қатысқан. 6225 46225 Duchess of Gloucester 1938 Str. 1943 1947 1947 1955 1964 1955: Локомотив Рагби сынақ станциясында бағалау үшін бірнеше апта өткізді. 6226 46226 Duchess of Norfolk 1938 Str. 1942 1947 1947 1952 1964 6227 46227 Duchess of Devonshire 1938 Str. 1940 1946 1946 1953 1962 6228 46228 Duchess of Rutland 1938 Str. 1940 1947 1947 1953 1964 6229 46229 Duchess of Hamilton 1938 Str. 1943 1948 1948 1957 1964 2009–Қазіргі кезде: Тайсли локомотив зауытында түпнұсқа, жеңілдетілген түріне айналдырылып, Ұлттық теміржол мұражайында стационарлық экспонат ретінде сақталады. 1939 жылы 6229 нөмірі мен тақташаларымен АҚШ-қа жіберілді. 1942 жылы қайтарылып, 1943 жылы идентификациясы қалпына келтірілді. 6241 46241 City of Edinburgh 1940 Str. Жаңа 1947 1947 1958 1964 6242 46242 City of Glasgow 1940 Str. Жаңа 1947 1947 1953 1963 1952: Харроу және Уэльдстоун соқтығысынан қатты зақымдалған. Сол апаттың құрбаны болған басқа локомотивтен алынған алдыңғы аяқ бөлігімен қайта құрылды, нөмірі 46202. 6243 46243 City of Lancaster 1940 Str. Жаңа 1949 1949 1958 1964 1949: Корпусы алынған соңғы жеңілдетілген локомотив. 6244 46244 City of Leeds (1941 жылғы сәуірге дейін) King George VI 1940 Str. Жаңа 1947 1947 1953 1964 1947: Полесвортта рельстен шығуға қатысқан. 6245 46245 City of London 1943 Str. Жаңа 1947 1947 1956 1964 6246 46246 City of Manchester 1943 Str. Жаңа 1946 1946 1960 1963 1960: Цилиндрлі түтін қорабын алған соңғы "жартылай" локомотив. 6247 46247 City of Liverpool 1943 Str. Жаңа 1947 1947 1956 1963 6248 46248 City of Leeds 1943 Str. Жаңа 1946 1946 1957 1964 6249 46249 City of Sheffield 1944 Conv. Жаңа — 1946 — 1963 1944: Жеңілдетілген тендермен салынған. 1945: Төзімді болаттан жасалған тақташалармен ұсынылды. 6250 46250 City of Lichfield 1944 Conv. Жаңа — 1946 — 1964 1944: Жеңілдетілген тендермен салынған. 1954: Уотфордта рельстен шығуға қатысқан. 6251 46251 City of Nottingham 1944 Conv. Жаңа — 1946 — 1964 1944: Жеңілдетілген тендермен салынған. 1948: Уинсфордтағы соқтығысуға қатысқан. 6252 46252 City of Leicester 1944 Conv. Жаңа — 1945 — 1963 1944: Жеңілдетілген тендермен салынған. 6253 46253 City of St. Albans 1946 Conv. Жаңа — Жаңа — 1963 6254 46254 City of Stoke on Trent 1946 Conv. Жаңа — Жаңа — 1964 1956: Уэстерн аймағына уақытша берілген. 6255 46255 City of Hereford 1946 Conv. Жаңа — Жаңа — 1964 6256 46256 Sir William A. Stanier, F. R. S. 1947 Conv. Жаңа — Жаңа — 1964 1947: Ivatt модификациялаған дизайн. LMS 46257 City of Salford 1948 Conv. Жаңа — Жаңа — 1964 1947: Ivatt модификациялаған дизайн. 1956: Батыс аймағына уақытша берілген.

The following table lists the chronology of major events for the entire class. De streamlining took several weeks, so the date for modifications has been taken as the date when the locomotive was returned to service. Entries listed as "Current" are valid as at December 2016. LMS No. BR No. Name Into service Style Dbl. Ch'mn. Casing Remvd. Smoke Defl. Cylind. S'box Withdrawn Notes 6220 46220 Coronation 1937 Str. 1944 1946 1946 1957 1963 1937:Set speed record of 1944: Last locomotive to receive double chimney as retrofit 6221 46221 Queen Elizabeth 1937 Str. 1940 1946 1946 1954 1963 6222 46222 Queen Mary 1937 Str. 1943 1946 1946 1953 1963 6223 46223 Princess Alice 1937 Str. 1941 1946 1946 1955 1963 6224 46224 Princess Alexandra 1937 Str. 1940 1946 1946 1954 1963 1940: Involved in firebox collapse at Craigenhill. 1948: Involved in similar incident at Lamington 6225 46225 Duchess of Gloucester 1938 Str. 1943 1947 1947 1955 1964 1955: The locomotive spent several weeks at the Rugby Test Station for evaluation 6226 46226 Duchess of Norfolk 1938 Str. 1942 1947 1947 1952 1964 6227 46227 Duchess of Devonshire 1938 Str. 1940 1946 1946 1953 1962 6228 46228 Duchess of Rutland 1938 Str. 1940 1947 1947 1953 1964 6229 46229 Duchess of Hamilton 1938 Str. 1943 1948 1948 1957 1964 2009–Current: Converted at Tyseley Locomotive Works into original, streamlined form for preserved static display at National Railway Museum. In 1939, 6229 was shipped to the US bearing the number and nameplates of No 6220 Coronation. It was returned in 1942 and its identity was restored in 1943. 6241 46241 City of Edinburgh 1940 Str. New 1947 1947 1958 1964 6242 46242 City of Glasgow 1940 Str. New 1947 1947 1953 1963 1952: Badly damaged in the Harrow and Wealdstone collision. Rebuilt with non streamlined style front footplate, which had been removed from another victim of the same accident, number 46202 6243 46243 City of Lancaster 1940 Str. New 1949 1949 1958 1964 1949: Last streamlined locomotive to have its casings removed 6244 46244 City of Leeds (to Apr 1941) King George VI 1940 Str. New 1947 1947 1953 1964 1947: Involved in derailment at Polesworth 6245 46245 City of London 1943 Str. New 1947 1947 1956 1964 6246 46246 City of Manchester 1943 Str. New 1946 1946 1960 1963 1960: Last 'semi' to receive a cylindrical smokebox 6247 46247 City of Liverpool 1943 Str. New 1947 1947 1956 1963 6248 46248 City of Leeds 1943 Str. New 1946 1946 1957 1964 6249 46249 City of Sheffield 1944 Conv. New — 1946 — 1963 1944: Built with streamlined tender 1945: Presented with stainless steel nameplates 6250 46250 City of Lichfield 1944 Conv. New — 1946 — 1964 1944: Built with streamlined tender. 1954: Involved in derailment at Watford 6251 46251 City of Nottingham 1944 Conv. New — 1946 — 1964 1944: Built with streamlined tender. 1948: Involved in the collision at Winsford. 6252 46252 City of Leicester 1944 Conv. New — 1945 — 1963 1944: Built with streamlined tender 6253 46253 City of St. Albans 1946 Conv. New — New — 1963 6254 46254 City of Stoke on Trent 1946 Conv. New — New — 1964 1956: Temporarily loaned to Western Region 6255 46255 City of Hereford 1946 Conv. New — New — 1964 6256 46256 Sir William A. Stanier, F. R. S. 1947 Conv. New — New — 1964 1947: Design modified by Ivatt Built post LMS 46257 City of Salford 1948 Conv. New — New — 1964 1947: Design modified by Ivatt. 1956: Temporarily loaned to Western Region

Модельдер

Бұл сыныпты көптеген өндірушілер дайын модельдер мен жинақталмайтын түрлерінде кеңінен көшірді. Hornby 1948 жылы Dublo желісі үшін OO өлшеміндегі сыныптың алғашқы моделін жасады, ол 6231 нөміріндегі "Атолл герцогинясы" локомотивін бейнеледі. Модель ауыр "Мазак" қорытпасынан жасалған корпус және шассимен, қаңқасы қалайыдан жасалған тендермен шығарылды және LMS Crimson Lake түсімен боялды; қозғау қуаты Hornby-дің 3 рельсті жүйесі үшін 12 В тұрақты ток электрмоторы арқылы қамтамасыз етілді. 1953 жылы модельге түтін бағыттайтын элементтер қосылды, содан кейін локомотив BR Loco Dark Green түсіне қайта боялып, 46232 нөміріндегі "Монтроз герцогинясы" ретінде жарық көрді. Wrenn Hornby-дің Dublo құралдарын сатып алып, 1969 жылдан 1990 жылдардың басына дейін "City" корпусын пайдалана отырып, сыныптың әртүрлі локомотивтерін түрлі түстерде шығаруды жалғастырды. 1970 жылы Triang Hornby компаниясы ескі Hornby Dublo моделінің тендерлік бөлігін және жаңа полистиролдан жасалған пластикалық корпус пен жаңа Triang шассиін пайдаланған, жылдамдығы жоғары локомотивтердің OO өлшемді моделін шығарды. Hornby Railways осы уақытқа дейін сыныптың көптеген нұсқаларын жылдамдығы жоғары және дәстүрлі формаларда шығаруды жалғастыруда. Keyser, Jamieson, Anchoridge және DJH сияқты әртүрлі өндірушілер ақ металл мен мыстан жасалған жинақтарды шығарды, олар әртүрлі өлшемдерде жылдамдығы жоғары және дәстүрлі контурларды ұсынды.