Югославияның 1937 жылғы Ikarus IK 2 ұшағы

Кіріспе

1937 жылы Ikarus ұшағы

Ikarus IK 2 – 1930 жылдарығы жоғары қанатты, бір орындық, моноплан типтес, югославиялық жобамен салынған, Корольдік Югославия армиясының Әуе күштері үшін жасалған күрес ұшағы. IK 2 француздық білім алған инженерлер Коста Сивчев және Любомир Иличтің жобалауымен құрылды, олар өз елдерінде ұшақ өндірісін дамытудың қажеттілігін түсінді. Қанаттары қанағат пішінді (gull wing) болған бұл ұшақ, орталық бөлігінен атып тұратын автоматты зеңбірек және фюзеляжға синхронды орнатылған пулеметтермен қаруландырылған. 1935 жылы қолданысқа енгізілген кезде ұшақ көнелгендіктен, барлығы 12 дана ғана жасалды, ал 1941 жылғы сәуірде Германия басқаруымен жасалған Окпан күштерінің Югославияға шабуылы кезінде олардың тек сегізі ғана қолданысқа жарамды болды. Югославия жеңілгеннен кейін қалған төрт ұшақ Окпанның марионеттік мемлекеті – Тәуелсіз Хорватия мемлекетінің әуе күштеріне қосылды, бірақ олардың ешқайсысы соғыстан аман қалған жоқ.

Өмірбаян

1920-ші жылдардың соңында Корольдік Югославия армиясының Әуе күштері (ВВКЖ) мен Югославия Корольдік Аэро клубының ұсынысымен, болашақ авиация инженерлері білімдерін жетілдіру үшін Францияға жіберілді. Олар осы кеңейтілген оқудан кейін Югославияға оралып, ВВКЖ немесе авиация өнеркәсібінде мамандық рөлдерін атқаруы тиіс болды. Любомир Илич пен Коста Сивчев осы бағдарламаны аяқтады, бірақ Югославияға қайтқаннан кейін екеуі де әкімшілік жұмыстарға орналасты. Бұған наразы болған олар 1931 жылы ВВКЖ-де қолданылып жүрген чехословакиялық Avia BH 33E екі қанатты истребителінің орнын басатын жаңа ұшақ жобасын жасауға кірісті. Белградтағы жертөледе, содан кейін Нови-Садтағы Иличтің пәтерінде, олар бос уақыттарын өз жобаларын құпия түрде жетілдіруге арнады. Олардың алғашқы идеясы – қысқартылатын шассиі бар төмен қанатты моноплан болды, бірақ сол кездегі қазіргі ой-пікірлер оларды бастапқы жобаны өзгертіп, орталықтан атуға арналған автоматты зеңбірек және фюзеляжға синхронды түрде орнатылған пулеметтері бар жоғары қанатты моноплан жасауға итерді. Қанаттың құлжа тәрізді пішіні, басқа сипаттамалардан гөрі, қуаттылығы мен маневрлігін арттыруға бағытталған.

IK-1

Ұшақ француздық 12 цилиндрлі Hispano Suiza 12Ycrs қозғалтқышы негізінде жасалған, ал қозғалтқыштың цилиндрлері арасында Hispano Suiza HS.404 автокөмекейі орналасқан және ол винт өзегі арқылы атылатын. Бұл қуатты қозғалтқыш пен винт арқылы ату мүмкіндігі металл фюзеляж қолдануды талап етті. Басқа қару-жараққа екі синхронды француздық Darne пулеметі кірді, олар қозғалтқыштың астында және екі жағында орнатылған. Қанат фюзеляждың екі жағында екі тіреумен бекітілді, ал тұрақты қону шассисі қанат тіректерінен бөлек орнатылып, сыпырылып тасталған. Бекітілген артқы дөңгелек те сыпырылып тасталған. Жабық кабина қанаттың артында орналасқан. Әр жақтағы көлденең тұрақтандырғыштар төменгі құйрық бөлігінен екі қатты тіреумен бекітілген, ал жоғарыдан тік тұрақтандырғыштан екі ұшу сымымен байланысқан. Үш пернелі винт биіктігі қолмен реттелген. Дизайнды толық дамыту үшін көп жұмыс қажет болды, бірақ 1933 жылдың басына қарай екі адам жобаны алдын ала жобалау, негізгі аэродинамикалық зерттеулер және бағалау кезеңдерінен өткізді, соның ішінде Илич Парижге Эйфель мұнарасындағы жел тоннелінде сынау үшін алып барған ағаштан жасалған масштабты модельді құрастырды. Осы уақытқа дейін екі адам сырттан ешқандай көмек алмады және жобаны жалғастыру үшін отбасынан қарыз алуға мәжбүр болды. Содан кейін олар VVKJ техникалық бөлімінің басшысы, подполковник Србобран Станоевичке өз жобаларымен жүгінуге шешім қабылдады. Станоевич олардың жұмысына таң қалды және әсерленді, ал 1933 жылдың 22 қыркүйегінде жобаны салуды ұсынатын ресми есеп ұсынылды. Кейбір жоғары шенді VVKJ офицерлері концепцияға қарсы болды, сондай-ақ "жауынгерлік тактиканың танымал сарапшысы" капитан Леонид Байдак, қозғалтқышы бар бипланның жауынгерлік конструкцияның ең жетілген түрі екенін есептеді. Бұл қарсылыққа қарамастан, Станоевич пен жас ұшқыштардың қолдауы концепцияның мақұлдануына әкелді, ал 1934 жылы Белградқа жақын Земундағы Ikarus A. D. зауытынан сол жылдың соңына дейін жеткізілуге тиіс прототипке тапсырыс берілді. Прототип IK 1 деп аталды, мұндағы "IK" (Любомир) Илич пен Коста (Сивчев) есімдерінің бастапқы әріптері. Прототип 1934 жылдың қыркүйегіне дейін дайын болды деп есептелді, бірақ қанат конструкциясымен байланысты алаңдаушылықтарға байланысты алғашқы ұшу кешіктірілді. Келесі айда Байдак прототиптің сынақ ұшқышы болып тағайындалды, бірақ ол алғашқы ұшуға дайындыққа қатыспады және өзінің сынақ бағдарламасын жасауды шешті. 1935 жылдың сәуірінде ұшу сынақтарына рұқсат берілді, ал Байдак 1935 жылдың 22 сәуірінде прототипте алғашқы ұшуын жасады. Бұл ұшу кезінде қару-жарақ орнатылмады және жанармай мөлшері азайтылды. Келесі күні Байдак IK 1 ұшағын жоспарланбаған маневрлерге салды, содан кейін қанаттың матасы босап кеткені байқалды. Ikarus қызметкері оны тексеріп, мата лагы толығымен құрғағаннан кейін бұл мәселе шешілетінін мәлімдеді. Байдак ұшақты келесі күні үшінші сынақ ұшуына алып барды, ол жоспарланбаған аэробатиканы қамтыды. Ұшақ батысқа қарай ұшқанда, Байдак оны сәл төмендетіп, жоғары жылдамдықпен күрт көтерді, осы сәтте қанаттың матасы тез жыртыла бастады, оны жерден көруге болады. Ұшақ оң жаққа бұрылып құлдырады, ал Байдак қауіпсіз жерге секіріп шықты, ал IK 1 жерге құлады.

The aircraft was designed around a French made 12 cylinder Hispano Suiza 12Ycrs engine with a Hispano Suiza HS.404 autocannon mounted between the cylinder banks of the engine and firing through the propeller hub. This powerful engine combined with the hub firing cannon mandated the use of a metal fuselage. Other armament consisted of two synchronised French made Darne machine guns, mounted under and to each side of the engine. The wing was braced with two struts on each side of the fuselage; the fixed conventional landing gear was spatted and mounted off the wing struts. The fixed tailwheel was also spatted. The enclosed cockpit was located behind the wing. The horizontal stabilizer on each side was braced from below with two rigid braces from the lower tailcone, and tied from above with two flying wires from the vertical stabilizer. The three bladed propeller was manually adjustable in pitch. Considerable work was needed to fully develop the design but, by early 1933, the two men had moved the project through the pre project, basic aerodynamic and evaluation stages, including the building of a wooden scale model that Ilić took to Paris to test in the Eiffel built wind tunnel. Up to this point, the two men had received no outside help, and had been forced to borrow from family to keep the project going. They then decided to approach the head of the technical department of the VVKJ, Potpukovnik (Lieutenant Colonel) Srbobran Stanojević, with their design. Stanojević was surprised but impressed with their work and an official report proposing to build the design was presented on 22 September 1933. Some senior VVKJ officers opposed the concept, as did Kapetan (Captain) Leonid Bajdak, an "acknowledged outstanding exponent of fighter tactics", who considered that a biplane with a engine was the ultimate in fighter design. Despite this opposition, support from Stanojević and some younger pilots meant that the concept was approved, and in 1934 a prototype was ordered from the Ikarus A. D. factory in Zemun near Belgrade, for delivery by the end of that year. The prototype was designated IK 1, with the "IK" standing for (Ljubomir) Ilić and Kosta (Sivčev). It is believed that the prototype was complete by September 1934, but the first flight was delayed due to concerns about the wing structure. The following month, Bajdak was appointed as test pilot for the prototype, but he did not co operate in the preparations for the maiden flight, and decided to develop his own test program. Permission was granted for flight testing to begin in April 1935, and Bajdak conducted his first flight in the prototype on 22 April 1935. For this initial uneventful flight, no weapons were installed and a light fuel load was used. The following day, Bajdak put the IK 1 into unplanned aerobatic manoeuvres, after which the wing fabric was observed as being slack. An official from Ikarus checked it and stated that this would resolve once the fabric varnish had completely dried. Bajdak took the aircraft for a third test flight the next day, which involved more unplanned aerobatics. When the aircraft was at , Bajdak put it into a shallow dive and pulled up abruptly at high speed, at which point the wing fabric began to tear rapidly, to the extent that it could be seen from the ground. The aircraft dropped into a spin to starboard, and Bajdak baled out safely while the IK 1 crashed into the ground.

IK-2

Сыншылар апатты ИК 1 тұжырымдамасын әлсірету үшін пайдаланды, Баджадак ұшақты сынағандарға қосылды. Үш ұшу дизайндағы кемшіліктерді анықтау үшін жеткіліксіз деп есептелді, ал оның болашағы туралы пікірталас қызу болды. Бұл конструкторларға қатты қысым жасады, себебі ұшақтың дизайнының әрбір бөлігіне шабуылдар жасалды. Ақырында, ұшақтың жақсы жасалғандығы туралы келісімге келді, бірақ оған қосымша сынақтар қажет болды. Осы кезде Икарус екінші прототипті құрастыруды шешті, себебі қанаттағы қолмен тігілген мата тігісі акробатикалық маневрлердің күшіне шыдамады және олардың сапасы күмәнді болды. Екінші прототипті құрастыруға 10 ай кетті, және екі конструктор тығыз қатысты. IK 1-ден басты айырмашылығы – IK 2-нің қанаттары металл жабынмен жабылған, ал артқы фюзеляж бен құйрық бөлігі ғана матамен жабылған. Жаңа қанат VVKJ сұрауы бойынша матамен де, металлмен де жабылған. Басқа өзгерістерге радиатордың кішірейтілген және жақсартылған пішіні, сондай-ақ ауа кіретін тесіктердің модификациясы кірді, бұл фюзеляждың аэродинамикасын жақсартты. Екі Дарне пулеметі екі Браунинг/FN пулеметімен ауыстырылды. Екінші прототиптің тапсырылғаннан кейін, ұшақ басқа сынақ пилоты, поручик (1-ші лейтенант) Янко Добникарға берілді, ол 1934 жылдың 24 тамызында алғашқы ұшуын жасады. Добникар конструкторлармен және Икаруспен оның құрастырылуы және статикалық сынақтары кезінде тығыз жұмыс істеді, ал оның ұсыныстары кабинаның жақсартылған орналасуына әкелді. Ол толығымен жаңа сынақ бағдарламасын орындады, ал орнатылған сынақ жабдықтары ұшақтың әртүрлі сипаттамаларын тіркеді. Ұшақты толық меңгергеннен кейін, ол Түркияның болашақ президенті Исмет Инонудің сапары кезінде бірқатар акробатикалық маневрлер жасады, соның ішінде толық кері айналым. 1935 жылдың қазан айының ортасында Добникар екінші прототипті пайдаланып, тұрақты шассиі бар ұшақтар арасындағы еуропалық жылдамдық рекордын жаңартты, ол белгілі бір жылдамдыққа жетті, бұл сонымен қатар югославиялық жылдамдық рекорды болды. Ұшақ күтілгеннен артық биіктікте жоғары қуатқа қол жеткізе алды. Добникар сынақ бағдарламасын аяқтап, 1937 жылдың 23 мамырында VVKJ-ге есеп берді. VVKJ қабылдағаннан кейін, пилоттар тобы IK 2 және VVKJ-де қолданыстағы Hawker Fury I бипланы арасында 16 имитациялық әуе шайқасын өткізді, оның барысында IK 2 британдық ұшақтан жоғары басымдық көрсетті. Бір кезде Баджак ұшаққа қатысты күмәнін білдірді, ал Добникар оны жекпе-жекке шақырды, Баджак өзінің сүйікті ұшағы Fury I-ді ұшырды. Добникардың тауға көтерілу жарысын және Белградтан Земунға және кері жарысты жеңіске жеткеннен кейін, соңғы әуе шайқасы Баджакты IK 2-нің жақсырақ екенін мойындауға мәжбүр етті. 1937 жылдың 20 қарашасында VVKJ 12 IK 2 ұшағын тапсырыс беру туралы ұсыныс енгізді, ол келесі айда мақұлданды. Сериялық нұсқада қосымша жақсартулар болды, бірақ сынақтарды жалғастыру ұшақтың пайдалануға берілуін тағы бір жылға кейінге шегерді. Осы уақытқа дейін халықаралық консенсус төмен қанатты монопланның артықшылығы туралы қалыптасқан, ал IK 2 VVKJ-нің истребитель бөлімшелеріне жеткізілген кезде ескірген болатын.

Critics exploited the accident to undermine the IK 1 concept, with Bajdak joining those criticising the aircraft. The three flights were not considered sufficient to give a verdict on the design, and the debate over its future was fierce. This placed significant pressure on the designers, as every element of the aircraft design was subsequently attacked. Eventually, it was generally agreed that the aircraft was well designed, but it needed more testing. At this point, Ikarus decided to build a second prototype, as it was evident that the hand sewn fabric seam on the wing had not stood up to the strain of aerobatics, and their workmanship was in question. The second prototype took 10 months to build, with the two designers closely involved. The main difference from the IK 1 was that the IK 2 had wings covered with metal sheeting, leaving only the rear fuselage and tailplane fabric covered. The new wing was tested with both fabric and metal covering at the request of the VVKJ. Other changes were a radiator of reduced size and improved shape, and modified air intakes, making for a more streamlined fuselage. The two Darne machine guns were replaced with two Browning/FN machine guns. After the second prototype was delivered, the aircraft was placed in the hands of a different test pilot, Poručnik (1st Lieutenant) Janko Dobnikar, who conducted its first flight on 24 August 1934. Dobnikar had worked closely with the designers and Ikarus during its construction and static testing, and his suggestions had resulted in an improved cockpit layout. He strictly followed a completely new test program, while installed testing equipment recorded the various characteristics of the aircraft. After gaining complete mastery of the aircraft, he conducted some aerobatic manoeuvres during a visit by the future Turkish president İsmet İnönü, which included a complete inverted loop. In mid October 1935, Dobnikar used the second prototype to break the unofficial European air speed record for an aircraft with a fixed undercarriage, attaining a speed of , which was also a Yugoslav air speed record. The aircraft was able to achieve greater than expected power at altitudes of Dobnikar completed the testing program and submitted his report to the VVKJ on 23 May 1937. After VVKJ acceptance, a group of pilots conducted 16 mock dogfights between the IK 2 and the Hawker Fury I biplane already in service with the VVKJ, during which the IK 2 displayed overall superiority over the British built aircraft. At one point, Bajdak declared his continuing doubts about the aircraft, and Dobnikar challenged him to a duel, with Bajdak flying his preferred aircraft, the Fury I. After Dobnikar won the climbing competition and a race to Zemun and back from Belgrade, the final dogfight forced Bajdak to concede that the IK 2 was the better aircraft. On 20 November 1937, the VVKJ submitted a proposal to order a batch of 12 IK 2s, which was approved the following month. The production version included some additional improvements, but continued testing resulted in further delays, with the aircraft not entering service for another year. By this time, international consensus had coalesced around the superiority of the low wing monoplane, and the IK 2 was already obsolescent by the time it was delivered to VVKJ fighter units.

Пайдалану тарихы

Алғашқы алты ұшақ 1939 жылдың басында Земунда орналасқан ВВКЖ-ның 6-шы истребитель полкіне жеткізілді. Ұшқыштар оларды жыл ортасында қалыпты қызметке кіріспес бұрын, қосымша сынақтарға ұшыратты. Ал қалған алты кеме 1939 жылдың қалған бөлігінде пайдалануға берілді. Ұшақтар радиосыз және қарусыз жеткізілді, олар VVKJ шеберханаларында орнатылды. 1939 жылдың қазан айында IK 2 ұшақтары Загребтегі 4-ші истребитель полкіне лицензиялық Hawker Hurricanes жеткізілгенге дейін берілді, содан кейін IK 2 ұшақтары Ништегі 5-ші истребитель полкіне берілді. 1940 жылдың соңында барлық өндіріс IK 2 ұшақтары 34-ші истребитель тобының 107-ші истребитель эскадрильясына шоғырландырылды, ол тек IK 2 ұшақтарынан тұрды. Бұл тек уақытша бөлінген, өйткені топтың басқа эскадрильясы Hurricanes ұшақтарымен жабдықталған, ал 107-ші истребитель эскадрильясы Hurricanes ұшақтарымен жабдықталған кезде, IK 2 ұшақтары 5-ші истребитель полкіне көшірілуі керек еді. Соғыс қаупі жоспарланған орналасуды басып алды, ал 1941 жылдың 13 наурызында 107-ші истребитель эскадрильясының IK 2 ұшақтары капитан Зарко Вукайловичтің басшылығымен Баня-Лука маңындағы Босански Александровацқа көшті. 1941 жылдың 6 сәуірінде Германияның Югославияға басып кіруі басталғанда, тек сегіз IK 2 ұшағы қызмет ете алатын болды. Біреуі қону кезінде зақымдалған, екеуі Загребтегі шеберханаларда жөндеуде болды, ал төртінші жұмыс істемейтін ұшақ Босански Александровацта қатты зақымдалған. Сол күні және келесі күні 107-ші истребитель эскадрильясы Боснияда патрульдік бақылауда болды, бірақ жаумен ешқандай байланыс жасамады. Екі ұшақ Ново-Тополадағы 8-ші бомбалаушы полкінің әуеайлағында ұрыс әуе патрулін жүргізді. Бұл үрдіс келесі күні оқиғасыз жалғасты, бірақ патрульдің ұзақтығы мен қамтуы ұшақтың қысқа қашықтығымен шектелді. 8 сәуірде патрульдер жалғыз неміс барлау ұшағын қуып шықты, ал кейіннен күні бойы IK 2 ұшақтары қонды, жеті ұшақ қалды. 9 сәуірде сағат 14:00-де II тобынан екі неміс Messerschmitt Bf 109 истребитель ұшақтары Jagdgeschwader 54 тобынан "Нова Тополаға" қарай ұшып бара жатқаны байқалды, екі IK 2 ұшағы нашар ауа райында патрульдік ұшудан кейін қонып жатыр. IK 2 ұшақтарының бірі олардың қасынан өтіп, қарсы шыға алды, бірақ екіншісі онымен кездесе алмады, сондықтан қонуды аяқтауға мәжбүр болды. Поднаредник (Кесе сержант) Бранко Йованович өзінің IK 2 ұшағының жоғары маневрлеу қабілетін пайдаланып, шабуылға түскен тоғыз Bf 109 ұшағынан қашып құтылды, ал 4-ші истребитель полкінен барлығы сегіз Hurricanes және тағы бес IK 2 ұшағы немістерге қарсы шықты. Келесі жеті-сегіз минут ішінде Ново-Топола үстінде қатты шайқас болды, оның барысында екі неміс ұшағы жоққысы келді және екі Hurricanes және бір IK 2 ұшағы жоғалды. Неміс деректері бойынша, олардың бір ғана ұшағы жоғалған, ал ұшқыш аман қалған. Поднаредник Стикич өзінің IK 2 ұшағын жоғалтудан аман қалды, бірақ ауыр жарақат алды. Отын тапшылығынан немістер солтүстікке қарай бет алды. Келесі күні бір IK 2 ұшағы қозғалтқыштың істен шығуынан жерге қонды, бұл жұмыс істейтін IK 2 ұшақтарының санын беске дейін қысқартты. Ауа райының нашарлауына және Югославия әскерлері ішіндегі көтерілістерге қарамастан, жауынгерлік патрульдер жалғасты. 11 сәуір күні сағат 12:00-де ауа райына байланысты барлық ұшақтар ұшып-қонуға мәжбүр болды. 12 сәуірде 4-ші истребитель полкінің ұшақтары қайтадан әуеге ұшып, неміс барлау ұшақтарын қуып шықты, бірақ IK 2 ұшақтары ешқандай жеңіске жетпеді. Келесі күні 4-ші истребитель полкі шабуылдарын жалғастырды, бірақ 12:00 шамасында 2-ші аралас авиация бригадасының командирі 4-ші истребитель полкінің қалған ұшақтарын жоюға және барлық қызметкерлерді Сараевоға жолмен қайтаруға бұйрық берді. Қысқа науқанның соңында Тәуелсіз Хорватия мемлекетінің Әскери-әуе күштері (ZNDH) аман қалған үш немесе төрт IK 2 ұшағын басқа қолға түскен ұшақтар арқылы пайдалануға жарамды етті. 1942 жылдың басында ЗНДХ-да төрт IK 2 болды, бірақ оларға қосалқы бөлшектер жетіспеді. Сол жылы Сараевоға жақын орналасқан Ражловац әуеайлағында IK 2 ұшағы байқалып, 1943 жылдың қазан айында екі IK 2 ұшағы Баня-Лукадан солтүстікке қарай орналасқан Залужани әуеайлағында жұмыс істеп, бір жылға жуық уақыт бойы сонда болды. 1943 жылдың соңында барлық төрт IK 2 әлі де қызметте болды, бірақ келесі жылдың соңында тек екі IK 2 қалды. IK 2 ұшақтары соғыстан аман қалмады.

The first six production aircraft were delivered to the 6th Fighter Regiment of the VVKJ, based at Zemun, in early 1939. The pilots subjected them to considerable additional testing, before they entered normal service around mid year. The remaining six entered service during the remainder of 1939. The aircraft were delivered without radios or armament, which were fitted in VVKJ workshops. In October 1939, the IK 2s were transferred to the 4th Fighter Regiment in Zagreb until licence built Hawker Hurricanes were delivered from Zemun, after which the IK 2s were to be transferred to the 5th Fighter Regiment in Niš. By the end of 1940, all the production IK 2s were concentrated in the 107th Fighter Squadron of the 34th Fighter Group, which consisted solely of IK 2s. This was only an interim allocation, as the other squadron of the group was equipped with Hurricanes, and as soon as the 107th Fighter Squadron could be equipped with Hurricanes, the IK 2s were to move to the 5th Fighter Regiment. The threat of war overtook this planned deployment, and on 13 March 1941, the IK 2s of the 107th Fighter Squadron were moved to Bosanski Aleksandrovac near Banja Luka, under the command of Kapetan Zarko Vukajlović. When the German led Axis invasion of Yugoslavia commenced on 6 April 1941, only eight IK 2s were serviceable. One had been damaged in a landing accident, two were at the workshops in Zagreb being repaired, and the fourth unserviceable machine was in a badly damaged condition at Bosanski Aleksandrovac. That day and the next, the 107th Fighter Squadron patrolled over Bosnia but did not make any contact with the enemy. Two machines conducted a combat air patrol over the airfield of the 8th Bomber Regiment at Nova Topola. This pattern continued the following day without incident, but patrol duration and coverage was limited by the short range of the aircraft. On 8 April, a patrol unsuccessfully gave chase to a lone German reconnaissance aircraft, and later in the day, one of the IK 2s force landed, leaving seven operational aircraft. About 14:00 on 9 April, two Staffeln of German Messerschmitt Bf 109 fighters from II. Gruppe of Jagdgeschwader 54 were observed heading towards Nova Topola just as two IK 2s were landing after a patrol in poor flying weather. One of the IK 2s managed to overshoot and climbed to meet them, but the other was unable to, and had to complete its landing. Podnarednik (Junior Sergeant) Branko Jovanović used the extreme manoeuvrability of his IK 2 to avoid the nine Bf 109s that swooped in to attack, while a total of eight Hurricanes and five more IK 2s from the 4th Fighter Regiment scrambled to meet the Germans. For the following seven or eight minutes, a furious dogfight ensued over Novo Topola, during which two German aircraft were claimed and two Hurricanes and one IK 2 were lost. German records indicate that only one of their aircraft was lost, and that the pilot survived. Podnarednik Stikić survived the loss of his IK 2, but was badly wounded. The Germans, low on fuel, broke off and headed north. The following day, one IK 2 force landed due to engine failure, reducing the number of serviceable IK 2s to five. Despite deteriorating weather conditions and revolts within the Yugoslav forces, combat patrols continued. At 12:00 on 11 April, all aircraft were grounded by the weather. On 12 April, aircraft of the 4th Fighter Regiment took to the air again, chasing German reconnaissance aircraft, but the IK 2s did not record any victories. The following day, the 4th Fighter Regiment continued carrying out sorties, but around 12:00 the commander of the 2nd Mixed Air Brigade ordered the remaining aircraft of the 4th Fighter Regiment to be destroyed, and all personnel to withdraw via road to Sarajevo. At the end of the brief campaign, the Air Force of the Independent State of Croatia (, ZNDH) made the three or four surviving IK 2s serviceable using other captured aircraft for spares. At the beginning of 1942, there were four IK 2s in service with the ZNDH, but they lacked spare parts. Later that year, an operational IK 2 was observed at Rajlovac airfield near Sarajevo, and in October 1943, two of the IK 2s were operating from Zalužani airfield north of Banja Luka, and remained there for nearly a year conducting strafing missions. At the end of 1943, all four IK 2s were still in service, but at the end of the following year, just two IK 2s remained. No IK 2s survived the war.

Дамыту

IK 2-нің жоспарланған жаңаруы IK 4 болды, екі басқару пульті бар, екі орындық, жоғары жылдамдықты барлау монопланы, бірақ ол ешқашан тапсырысқа алынбады.