Югославияның "Соко" әуе құралы өндірушісі

Кіріспе

Югослав ұшақ өндірушісі Soko – Босния және Герцеговинаның Мостар қаласында орналасқан югослав ұшақ өндірушісі. Компания Югославия Әуе күштері үшін көптеген әскери ұшақтарды өндіруге жауапты болды. SOKO 1950 жылы Сербияның Земун қаласынан Ikarus компаниясының ұшақ фабрикасының бөлімін көшіру арқылы құрылды. Ресми түрде "Предузеће Соко" (Соко корпорациясы, "соко" сөзі серб тілінде "қаршыға" дегенді білдіреді) деп құрылғаннан кейін, жақын арада "Соко Ваздухопловна Индустрија, РО Ваздухопловство" (Соко Әуеқозғалыс Өнеркәсібі, РО Әуеқозғалыс) деп аталды. Оның алғашқы директоры – Югославия Халық Армиясының полковнигі Иван Серт. Компанияның келесі директорлары инженерлер Мильенко Пьешчич және Томислав Мирич болды. Белградтағы Әуеқозғалыс Техникалық Институты ұшақтардың көптеген түрлерін сериялық өндіруді жоспарлады. Ұшақтардан басқа, SOKO лицензия бойынша тікұшақтарды да өндірді. Мостар маңында орналасқан, көбінесе сынақ ұшулары үшін Мостар әуежайын пайдаланды. 1980 жылдары SOKO "Нови Авион" жобасымен айналысты, ол Югославия Әуе күштерін отандық өндірістің заманауи, төртінші буынды, үстіркілді көп мақсатты истребительдермен жабдықтауға бағытталған. Өндіріс 1991 жылға жоспарланған, бірақ Югославия соғыстарының басталуы және халықаралық қару-жарақ эмбаргосының енгізілуі жобаның тоқтатылуына себеп болды. 1990 жылдардың басында зауыт ұшақ өндірісін толығымен тоқтатты. Объектілердің бір бөлігі бөлшектелді және Сербияға көшірілді, онда олар Pančevo қаласындағы Utva Aviation Industry компаниясымен біріктірілді, бұл компания бұрыннан SOKO-мен Orao және Super Galeb өндірісінде тығыз байланыста жұмыс істеген.

Тарих

1940-жылдардың соңында Югославия үкіметінің серб өнеркәсібін көшіру саясатының нәтижесінде, Икарус компаниясының аэронавтикалық бөлімінің инфрақұрылымы мен мамандарының көп бөлігі, Сербияның Земун қаласынан көшіріліп, Босния және Герцеговинаның Мостар қаласына орналастырылды. 1950 жылы бұл активтер жаңа құрылған SOKO авиациялық өндіріс бірлестігіне біріктірілді, ол бірден әртүрлі авиациялық технологиялар бойынша жұмыстарды бастады. Осы жылдары компания Soko 522 оқу-жаттығу ұшағын шығарды, сондай-ақ Югославия Әуе күштеріне, әсіресе американдық F 84 Thunderjet истребительдерінің паркіне техникалық қызмет көрсетуді қамтамасыз етті. 1957 жылы Югославияның VTI (Аэронавтикалық техникалық институты) Soko G 2 Galeb болашақ ұшақтың жобалау жұмыстарын бастады. Оның негізгі мақсаты – сол кезде Югославия Әуе күштерінде ең көп қолданылған реактивтік оқу-жаттығу ұшағы болған американдық Lockheed T 33 Shooting Star ұшағына отандық балама жасау болатын. Осылайша, Galeb бастапқы, орта және жоғары деңгейдегі оқу миссияларын орындауға қажетті әртүрлі қасиеттер мен талаптарға жауап бере алуы тиіс болды. Galeb Югославия мен Ұлыбританияның бірлескен күшпен жасаған жобасы болды және соңғысының экспорттық құнына үлкен үлес қосты. Galeb-тің негізінде, J 21 Jastreb деп аталған жердегі нысаналарды шабуылдайтын ұшақ та жақын арада жасалды. Ұшақ корпусын нығайтудан басқа, екі ұшақ арасындағы басты айырмашылық – J 21 Jastreb ұшағының артқы кабинасының болмауы болды, оның орнына кабинамен жабылған және ұшақтың электроникасы мен басқа да жабдықтарын орналастыруға арналған кеңістік пайдаланылды. Югославия Әуе күштерінде қолданысқа енгізілгеннен басқа, Galeb экспортқа та шықты. Ливия Әуе күштері осы типтегі ұшақты кеңінен пайдаланды. 2002 жылға қарай, олардың паркінде 80 ұшақ қалғандығы хабарланды. 1970 жылы көршілес Румыния және Югославия елдері жаңа жердегі нысаналарды шабуылдайтын ұшақты бірлесіп жасау мәселесін талқылай бастады. 1971 жылдың 20 мамырында Румыния мен Югославия үкіметтері екі елдің бірлескен ғылыми-зерттеу және даму кәсіпорны YuRom құру туралы келісімге қол қойды. Авиация саласындағы автор Джон К. Фредриксеннің айтуынша, бұл жариялау саяси саясаттың логикалық жалғасы болды, өйткені екі елдің мемлекет басшылары, Югославияның Жосип Броз Тито және Николае Чаушеску, тарихи тұрғыдан Кеңес Одағына тым тәуелділіктен аулақ болуға тырысып, басқа достық немесе бейтарап елдермен байланыс пен ынтымақтастық жобаларын құруға ұмтылған. 1990 жылдары J-22 ұшағын жаңартудың әртүрлі бағдарламалары ұсынылды. 1970 жылдары басталған тағы бір бағдарламаның нәтижесінде G 4 Super Galeb жасалды. Ол Югославия Әуе күштерінің бар болған G 2 Galeb паркін алмастыру мақсатымен жасалды. Авиациялық журнал Flight International мәлімдегендей, Super Galeb бұрынғы G 2-ден айқын ерекшеленді, британдық Rolls Royce Viper турбореактивті қозғалтқышын бөлісті, бірақ өнімділігі жоғарылатылды. Ішкі нарықтан тыс, ол итальяндық Aermacchi MB 339, чехословакиялық Aero L 39 Albatros және испандық CASA C 101 сияқты оқу-жаттығу ұшақтарымен халықаралық деңгейде бәсекелесті. Flight International Super Galeb франко-неміс Dassault/Dornier Alpha Jet-ке қарағанда төмен өнімділік көрсеткенмен, оны сатып алу айтарлықтай арзан екенін атап өтті. 1980 жылдардың ортасында Югославияның саяси тәуелсіздігін арттыру және әскери техниканы өндіруде өзін-өзі қамтамасыз ету мақсатында Novi Avion бағдарламасы басталды. Сол кезде әуедегі басымдықты ұшақтар Югославияның барлық басқа әскери техниканы өндіруге қабілеттілігін алғандықтан, әлі де импортқа тәуелді болатын жалғыз маңызды элемент болды. Осылайша, Avion Югославия Әуе күштерінің 120-ға жуық Микоян Гуревич МиГ-21 ұшақтарын алмастыру үшін жасалды. Франция мен Dassault Aviation компаниясының болашақ Rafale ұшағы Avion жобасына үлкен әсер етті. Егер жоба тоқтатылмаса, алғашқы ұшақ 1992 жылы алғашқы ұшуын жасауы тиіс болды. Avion 2000 жылдардың ортасында эскадрилья қызметіне енгізіледі деп күтілді. 1970-1980 жылдары SOKO әртүрлі серіктестіктерге қатысты. J 22 Orao/IAR 93 ұшағын әзірлеуде Avioane Craiova компаниясымен жұмыс істеуден басқа, Soko Sikorsky, Westland және Aérospatiale компанияларымен лицензия бойынша әртүрлі тікұшақтарды өндіруде де ынтымақтастық жасады. Компанияның барлық өмір бойында оның ұшақ өндіру қызметі негізінен Югославия Әуе күштерінің қажеттіліктерін қанағаттандыруға бағытталған, бірақ ұшақтарды экспорттау да мүмкін болды. J 1 Jastreb Ливия мен Замбияға экспортталды. G 2 Galeb Ливияға, Заирге және Замбияға экспортталды. Алты Super Galeb Бирмаға экспортталды, ал Югославия соғыстарының басталуы мен халықаралық санкциялар G 4 Super Galeb ұшағына Малайзия, Сингапур және Индонезияға жасалған тапсырыстарды тоқтатты және өндірістің жалғасуына кедері келтірді.

During the late 1940s, as a result of the Yugoslav government's policy to relocate Serbian industry, a large portion of both the infrastructure and personal from the aeronautical section of the Ikarus company from Zemun, SR Serbia was uprooted and transferred to Mostar, SR Bosnia and Herzegovina. During 1950, these assets were integrated into the newly formed aircraft manufacturer SOKO, which immediately begin working on various aeronautical technologies. During these early years, the company produced the Soko 522 trainer aircraft, as well as providing maintenance support for the Yugoslav Air Force, particularly its fleet of American built F 84 Thunderjet fighters. During 1957, Yugoslavia's VTI (Aeronautical Technical Institute) commenced design work on what would subsequently become the Soko G 2 Galeb. The principal purpose for its development was to produce a domestic replacement for the American built Lockheed T 33 Shooting Star, which at the time was the most commonly used jet trainer aircraft in use by the Yugoslav Air Force; thus, the Galeb was to be capable of meeting the varied qualities and requirements involved in performing ab initio, intermediate, and advanced instructional training missions. The Galeb was developed as a collaborative effort between Yugoslavia and the United Kingdom, and reportedly contributed significantly to the export value of the latter; A ground attack orientated derivative of the Galeb, named the J 21 Jastreb, was also developed shortly thereafter; aside from the strengthening of the airframe, one distinct difference between the two aircraft was the deletion of the rear cockpit on the J 21 Jastreb, this location has instead been covered by a fairing and the internal space used to contain avionics and other aircraft equipment. Beyond domestic adoption with the Yugoslav Air force, the Galeb achieved export sales as well; the Libyan Air Force was a prolific operator of the type; by 2002, it reportedly possessed a total of 80 aircraft remaining in its inventory. During 1970, the neighbouring nations of Romania and Yugoslavia began discussions on the subject of jointly developing a new ground attack orientated fighter aircraft. On 20 May 1971, the Romanian and Yugoslavian governments signed an agreement for the formation of YuRom, a joint research and development venture between the two nations. According to aviation author John C. Fredriksen, the announcement was a logical extension of political policy, as the two nations' heads of state, Josip Broz Tito of Yugoslavia and Nicolae Ceaușescu, had both historically sought to avoid overreliance upon the Soviet Union, preferring to build ties and cooperative projects with other friendly or neutral nations. Various upgrade programmes for the J 22 were proposed during the 1990s; reportedly, such efforts would have been focused upon its avionics. Another programme begun during the 1970s would result in the development of the G 4 Super Galeb; it was designed as a replacement for Yugoslav Air Force's existing inventory of G 2 Galebs. According to aviation periodical Flight International, the Super Galeb showed unmistakable lineage from the earlier G 2, sharing the same British sourced Rolls Royce Viper turbojet engine, albeit uprated for greater performance. Beyond the domestic market, it also competed internationally against jet trainers such as the Italian Aermacchi MB 339, the Czechoslovakian Aero L 39 Albatros, and the Spanish CASA C 101; Flight International observes that, while the Super Galeb offered less performance that the Franco German Dassault/Dornier Alpha Jet, it was substantially cheaper to procure. During the mid 1980s, the Novi Avion programme was initiated with the aim of increasing Yugoslavia's political independence by becoming self sufficient in the manufacture of military equipment; at that point, air superiority fighter jets were the only major element in which Yugoslavia was still reliant upon imports, having obtained the capability to manufacture all other military equipment. Thus, the Avion was intended to be used as a replacement for the Yugoslavian Air Force's fleet of around 120 Mikoyan Gurevich MiG 21s. Both France and French company Dassault Aviation's upcoming Rafale fighter bore a heavy influence on the design of the Avion. If the development had not been terminated, the first aircraft was scheduled to have conduct its maiden flight during 1992; the Avion was reportedly expected to enter squadron service at some point during the mid 2000s. Throughout the 1970s and 1980s, SOKO was involved in various partnerships. In addition to working with Avioane Craiova to co develop the J 22 Orao/IAR 93, Soko also cooperated with Sikorsky, Westland and Aérospatiale in producing various helicopters under license. Throughout the company's existence, its aircraft production activities were mainly destined to fulfill the needs of the Yugoslav Air Force, but exporting aircraft was also an option. J 1 Jastreb were exported to Libya and Zambia. G 2 Galeb was exported to Libya, Zaire and Zambia. Six Super Galebs were exported to Burma, while the start of the Yugoslav wars and the international sanctions halted the production and blocked outstanding orders for the G 4 Super Galeb to Malaysia, Singapore, and Indonesia.