Икарус IK 2: Югославский истребитель 1930-х годов

Введение

1937 года истребитель Ikarus ИК 2 был высокопланом, одноместным монопланом-истребителем югославской конструкции 1930-х годов, построенным для Королевских военно-воздушных сил Югославии. IK 2 был разработан инженерами Костой Сивчевым и Любомиром Иличем, получившими образование во Франции, которые считали важным развитие отечественной авиационной промышленности. Самолет имел крыло типа "чаек" и был вооружен автоматической пушкой, стреляющей через ступицу винта, и синхронизированными пулеметами, установленными на фюзеляже. Было построено всего 12 серийных экземпляров, поскольку к моменту принятия на вооружение в 1935 году самолет уже устарел, и к моменту вторжения немецких войск в Югославию в апреле 1941 года в исправном состоянии находились только восемь машин. После поражения Югославии оставшиеся четыре самолета были включены в состав ВВС марионеточного государства Оси – Независимого государства Хорватия, но ни один из них не пережил войну.

Предыстория

В конце 1920-х годов программа, инициированная Королевскими военно-воздушными силами Югославии (ВВКЮ) и Королевским аэроклубом Югославии, отправляла перспективных инженеров-авиаконструкторов во Францию для углубления знаний. Предполагалось, что после прохождения этой передовой подготовки они вернутся в Югославию и займут специализированные должности в ВВКЮ или в авиационной промышленности. Любомир Илич и Коста Сивчев прошли эту программу, однако по возвращении в Югославию оба были назначены на административную работу. Разочарованные этим, в 1931 году они решили спроектировать замену чехословацкому биплану-истребителю Avia BH 33E, состоявшему на вооружении ВВКЮ. Работая в подвале в Белграде, а затем в квартире Илича в Нови-Саде, они в свободное время тайно занимались разработкой своего проекта. Изначально их концепция предусматривала низкоплан с убирающимся шасси, но современные представления заставили их изменить первоначальный проект, перейдя к высокоплану с расчалованным крылом, вооруженному пушкой, стреляющей через ступицу винта, и синхронизированными пулеметами, установленными в фюзеляже. Конструкция крыла типа "чайка" делала акцент на мощности и маневренности в ущерб другим характеристикам.

ИК-1

Самолет был спроектирован вокруг французского 12-цилиндрового двигателя Hispano Suiza 12Ycrs с автопушкой Hispano Suiza HS.404, установленной между блоками цилиндров двигателя и стреляющей через втулку винта. Этот мощный двигатель в сочетании с пушкой, стреляющей через втулку, потребовал использования металлического фюзеляжа. Другое вооружение состояло из двух синхронизированных пулеметов Darne французского производства, установленных под двигателем и по обе стороны от него. Крыло укреплялось двумя распорками с каждой стороны фюзеляжа; фиксированное обычное шасси было обтекаемым и крепилось к распоркам крыла. Хвостовое колесо также было обтекаемым. Закрытая кабина располагалась за крылом. Горизонтальный стабилизатор с каждой стороны был подкреплен снизу двумя жесткими подкосами от нижнего хвостового конуса и сверху двумя растяжками от вертикального стабилизатора. Трехлопастный пропеллер регулировался по шагу вручную. Для полной доработки конструкции требовалась значительная работа, но к началу 1933 года два конструктора продвинули проект через предпроектные, базовые аэродинамические и оценочные этапы, включая постройку деревянной модели, которую Илиć повез в Париж для испытаний в аэродинамической трубе, построенной Эйфелем. К этому моменту они не получили никакой внешней помощи и были вынуждены занимать деньги у семьи, чтобы продолжить работу над проектом. Затем они решили обратиться к начальнику технического отдела ВВКЮ, подполковнику Србобрану Станоевичу, со своей конструкцией. Станоевич был удивлен, но впечатлен их работой, и 22 сентября 1933 года был представлен официальный доклад с предложением о постройке самолета. Некоторые старшие офицеры ВВКЮ возражали против этой концепции, как и капитан Леонид Байдак, "признанный выдающийся специалист по истребительной тактике", который считал, что биплан с двигателем является вершиной истребительной конструкции. Несмотря на это возражение, поддержка Станоевича и некоторых молодых пилотов привела к одобрению проекта, и в 1934 году был заказан прототип на заводе Ikarus A. D. в Земуне, недалеко от Белграда, с поставкой до конца года. Прототип получил обозначение IK 1, где "IK" обозначает (Любомира) Илића и Косту (Сивчева). Считается, что прототип был завершен к сентябрю 1934 года, но первый полет был отложен из-за опасений по поводу конструкции крыла. В следующем месяце Байдак был назначен летчиком-испытателем прототипа, но он не участвовал в подготовке к первому полету и решил разработать собственную программу испытаний. Разрешение на начало летных испытаний было получено в апреле 1935 года, и Байдак совершил свой первый полет на прототипе 22 апреля 1935 года. Во время этого первого, не осложненного полета, оружие не было установлено и использовался небольшой запас топлива. На следующий день Байдак выполнил незапланированные фигуры высшего пилотажа, после чего было замечено, что обтяжка крыла провисла. Представитель Ikarus проверил ее и заявил, что это исправится после полного высыхания лака. На следующий день Байдак совершил третий испытательный полет, который включал в себя дополнительные незапланированные маневры. Когда самолет находился на высоте, Байдак выполнил небольшое пикирование и резко поднял самолет на большой скорости, после чего обтяжка крыла начала быстро рваться, настолько, что это было видно с земли. Самолет перешел в штопор вправо, и Байдак катапультировался, а IK 1 разбился.

The aircraft was designed around a French made 12 cylinder Hispano Suiza 12Ycrs engine with a Hispano Suiza HS.404 autocannon mounted between the cylinder banks of the engine and firing through the propeller hub. This powerful engine combined with the hub firing cannon mandated the use of a metal fuselage. Other armament consisted of two synchronised French made Darne machine guns, mounted under and to each side of the engine. The wing was braced with two struts on each side of the fuselage; the fixed conventional landing gear was spatted and mounted off the wing struts. The fixed tailwheel was also spatted. The enclosed cockpit was located behind the wing. The horizontal stabilizer on each side was braced from below with two rigid braces from the lower tailcone, and tied from above with two flying wires from the vertical stabilizer. The three bladed propeller was manually adjustable in pitch. Considerable work was needed to fully develop the design but, by early 1933, the two men had moved the project through the pre project, basic aerodynamic and evaluation stages, including the building of a wooden scale model that Ilić took to Paris to test in the Eiffel built wind tunnel. Up to this point, the two men had received no outside help, and had been forced to borrow from family to keep the project going. They then decided to approach the head of the technical department of the VVKJ, Potpukovnik (Lieutenant Colonel) Srbobran Stanojević, with their design. Stanojević was surprised but impressed with their work and an official report proposing to build the design was presented on 22 September 1933. Some senior VVKJ officers opposed the concept, as did Kapetan (Captain) Leonid Bajdak, an "acknowledged outstanding exponent of fighter tactics", who considered that a biplane with a engine was the ultimate in fighter design. Despite this opposition, support from Stanojević and some younger pilots meant that the concept was approved, and in 1934 a prototype was ordered from the Ikarus A. D. factory in Zemun near Belgrade, for delivery by the end of that year. The prototype was designated IK 1, with the "IK" standing for (Ljubomir) Ilić and Kosta (Sivčev). It is believed that the prototype was complete by September 1934, but the first flight was delayed due to concerns about the wing structure. The following month, Bajdak was appointed as test pilot for the prototype, but he did not co operate in the preparations for the maiden flight, and decided to develop his own test program. Permission was granted for flight testing to begin in April 1935, and Bajdak conducted his first flight in the prototype on 22 April 1935. For this initial uneventful flight, no weapons were installed and a light fuel load was used. The following day, Bajdak put the IK 1 into unplanned aerobatic manoeuvres, after which the wing fabric was observed as being slack. An official from Ikarus checked it and stated that this would resolve once the fabric varnish had completely dried. Bajdak took the aircraft for a third test flight the next day, which involved more unplanned aerobatics. When the aircraft was at , Bajdak put it into a shallow dive and pulled up abruptly at high speed, at which point the wing fabric began to tear rapidly, to the extent that it could be seen from the ground. The aircraft dropped into a spin to starboard, and Bajdak baled out safely while the IK 1 crashed into the ground.

ИК-2

Критики использовали аварию, чтобы дискредитировать концепцию ИК-1, и Байдак присоединился к критикам самолета. Трех полетов было сочтено недостаточным для оценки конструкции, и дебаты о ее будущем были ожесточенными. Это оказало серьезное давление на конструкторов, поскольку каждый элемент конструкции самолета впоследствии подвергался критике. В конечном итоге, большинство согласилось, что самолет был хорошо спроектирован, но требовал дополнительных испытаний. В связи с этим Икарус решил построить второй прототип, поскольку стало очевидно, что тканевый шов крыла, выполненный вручную, не выдержал нагрузки при выполнении фигур высшего пилотажа, и качество их работы вызывало сомнения. Строительство второго прототипа заняло 10 месяцев, и оба конструктора были тесно вовлечены в процесс. Основное отличие от IK-1 заключалось в том, что крылья IK-2 были обшиты металлическими листами, а тканевой обшивкой остались только задняя часть фюзеляжа и хвостовое оперение. По запросу VVKJ новое крыло было испытано как с тканевой, так и с металлической обшивкой. Другие изменения включали радиатор уменьшенного размера и улучшенной формы, а также модифицированные воздухозаборники, что позволило добиться более обтекаемого фюзеляжа. Два пулемета Дарне были заменены на два пулемета Браунинг/FN. После поставки второго прототипа самолет передали другому летчику-испытателю, поручику (первому лейтенанту) Янко Добникару, который совершил свой первый полет 24 августа 1934 года. Добникар тесно сотрудничал с конструкторами и Икарусом во время строительства и статических испытаний, и его предложения привели к улучшению компоновки кабины. Он строго следовал совершенно новой программе испытаний, а установленное испытательное оборудование регистрировало различные характеристики самолета. Освоив самолет, он выполнил несколько фигур высшего пилотажа во время визита будущего президента Турции Исмета Инёню, включая полный перевернутый виток. В середине октября 1935 года Добникар на втором прототипе побил неофициальный европейский рекорд скорости для самолета с фиксированным шасси, достигнув скорости , что также стало югославским рекордом скорости. Самолет продемонстрировал большую, чем ожидалось, мощность на больших высотах. Добникар завершил программу испытаний и представил свой отчет в VVKJ 23 мая 1937 года. После одобрения VVKJ группа пилотов провела 16 учебных воздушных боев между IK-2 и бипланом Hawker Fury I, уже состоявшим на вооружении VVKJ, в ходе которых IK-2 продемонстрировал общее превосходство над британской машиной. В какой-то момент Байдак вновь выразил свои сомнения в самолете, и Добникар вызвал его на дуэль, предложив Байдаку использовать его любимый самолет, Fury I. После того, как Добникар выиграл соревнование по скороподъемности и гонку до Земуна и обратно из Белграда, финальный воздушный бой вынудил Байдака признать, что IK-2 превосходит его самолет. 20 ноября 1937 года VVKJ представила предложение о заказе партии из 12 IK-2, которое было одобрено в следующем месяце. Серийная версия включала некоторые дополнительные улучшения, но дальнейшие испытания привели к новым задержкам, и самолет поступил на вооружение лишь через год. К этому времени международное сообщество пришло к выводу о превосходстве низкопланов-монопланов, и IK-2 уже устарел к моменту его поставки истребительным частям VVKJ.

Critics exploited the accident to undermine the IK 1 concept, with Bajdak joining those criticising the aircraft. The three flights were not considered sufficient to give a verdict on the design, and the debate over its future was fierce. This placed significant pressure on the designers, as every element of the aircraft design was subsequently attacked. Eventually, it was generally agreed that the aircraft was well designed, but it needed more testing. At this point, Ikarus decided to build a second prototype, as it was evident that the hand sewn fabric seam on the wing had not stood up to the strain of aerobatics, and their workmanship was in question. The second prototype took 10 months to build, with the two designers closely involved. The main difference from the IK 1 was that the IK 2 had wings covered with metal sheeting, leaving only the rear fuselage and tailplane fabric covered. The new wing was tested with both fabric and metal covering at the request of the VVKJ. Other changes were a radiator of reduced size and improved shape, and modified air intakes, making for a more streamlined fuselage. The two Darne machine guns were replaced with two Browning/FN machine guns. After the second prototype was delivered, the aircraft was placed in the hands of a different test pilot, Poručnik (1st Lieutenant) Janko Dobnikar, who conducted its first flight on 24 August 1934. Dobnikar had worked closely with the designers and Ikarus during its construction and static testing, and his suggestions had resulted in an improved cockpit layout. He strictly followed a completely new test program, while installed testing equipment recorded the various characteristics of the aircraft. After gaining complete mastery of the aircraft, he conducted some aerobatic manoeuvres during a visit by the future Turkish president İsmet İnönü, which included a complete inverted loop. In mid October 1935, Dobnikar used the second prototype to break the unofficial European air speed record for an aircraft with a fixed undercarriage, attaining a speed of , which was also a Yugoslav air speed record. The aircraft was able to achieve greater than expected power at altitudes of Dobnikar completed the testing program and submitted his report to the VVKJ on 23 May 1937. After VVKJ acceptance, a group of pilots conducted 16 mock dogfights between the IK 2 and the Hawker Fury I biplane already in service with the VVKJ, during which the IK 2 displayed overall superiority over the British built aircraft. At one point, Bajdak declared his continuing doubts about the aircraft, and Dobnikar challenged him to a duel, with Bajdak flying his preferred aircraft, the Fury I. After Dobnikar won the climbing competition and a race to Zemun and back from Belgrade, the final dogfight forced Bajdak to concede that the IK 2 was the better aircraft. On 20 November 1937, the VVKJ submitted a proposal to order a batch of 12 IK 2s, which was approved the following month. The production version included some additional improvements, but continued testing resulted in further delays, with the aircraft not entering service for another year. By this time, international consensus had coalesced around the superiority of the low wing monoplane, and the IK 2 was already obsolescent by the time it was delivered to VVKJ fighter units.

Эксплуатационная история

Первые шесть серийных самолетов были поставлены в 6-й истребительный полк ВВС Королевской Югославской Армии (ВВКЯ), базирующийся в Земуне, в начале 1939 года. Пилоты подвергли их дополнительным испытаниям, прежде чем они поступили на вооружение в середине года. Оставшиеся шесть поступили в строй в течение остальной части 1939 года. Самолеты поставлялись без радиооборудования и вооружения, которые устанавливались в мастерских ВВКЯ. В октябре 1939 года IK 2 были переданы в 4-й истребительный полк в Загреб, до поступления лицензионных Hawker Hurricane с завода в Земуне, после чего IK 2 должны были быть передислоцированы в 5-й истребительный полк в Ниш. К концу 1940 года все серийные IK 2 были сосредоточены в 107-й истребительной эскадрилье 34-й истребительной группы, состоявшей исключительно из IK 2. Это было временное решение, поскольку другая эскадрилья группы была оснащена самолетами Hurricane, и как только 107-я истребительная эскадрилья получит Hurricane, IK 2 должны были перейти в 5-й истребительный полк. Угроза войны помешала этому плану, и 13 марта 1941 года IK 2 из 107-й истребительной эскадрильи были переброшены в Босански Александровац близ Баня-Луки под командованием капитана Зарко Вукайловича. Когда 6 апреля 1941 года началось вторжение войск стран Оси во главе с Германией в Югославию, в боеспособном состоянии находилось всего восемь IK 2. Один был поврежден при посадке, два находились на ремонте в Загребе, а четвертый неисправный самолет был сильно поврежден в Босански Александровац. В тот день и на следующий 107-я истребительная эскадрилья патрулировала над Боснией, но не вступила в контакт с противником. Две машины осуществляли боевое дежурство над аэродромом 8-го бомбардировочного полка в Новой Тополе. Эта практика продолжалась и на следующий день без происшествий, но продолжительность и радиус патрулирования были ограничены малой дальностью полета самолетов. 8 апреля патруль безуспешно преследовал немецкий самолет-разведчик, а позже в тот же день один из IK 2 совершил вынужденную посадку, оставив семь боеготовых машин. Около 14:00 9 апреля было замечено два звена немецких истребителей Messerschmitt Bf 109 из II группы 54-й истребительной эскадры, направляющихся к Новой Тополе, как раз когда два IK 2 возвращались на аэродром после патрулирования в сложных метеоусловиях. Одному из IK 2 удалось уйти от них и набрать высоту для встречи, а другому пришлось завершать посадку. Поднаредник (младший сержант) Бранко Йованович использовал высокую маневренность своего IK 2, чтобы уклониться от девяти Bf 109, попытавшихся его атаковать, в то время как в общей сложности восемь Hurricane и пять IK 2 из 4-го истребительного полка поднялись на перехват немцев. В течение последующих семи-восьми минут над Ново-Тополой разгорелся ожесточенный воздушный бой, в ходе которого было сбито два немецких самолета, потеряно два Hurricane и один IK 2. Согласно немецким данным, было потеряно только одно воздушное судно, а пилот выжил. Поднаредник Стикич выжил после потери своего IK 2, но получил тяжелые ранения. Немцы, испытывая нехватку топлива, отступили на север. На следующий день один IK 2 совершил вынужденную посадку из-за отказа двигателя, сократив количество боеготовых IK 2 до пяти. Несмотря на ухудшение погодных условий и восстания в югославских войсках, продолжались боевые патрули. В 12:00 11 апреля все самолеты были приземлены из-за неблагоприятной погоды. 12 апреля самолеты 4-го истребительного полка вновь поднялись в воздух, преследуя немецкие самолеты-разведчики, но IK 2 не одержали побед. На следующий день 4-й истребительный полк продолжил выполнение заданий, но около 12:00 командир 2-й смешанной авиабригады приказал уничтожить оставшиеся самолеты 4-го истребительного полка, а весь личный состав отступить по дороге в Сараево. В конце короткой кампании ВВС Независимого Государства Хорватия (ЗНДХ) восстановили три или четыре уцелевших IK 2, используя захваченные самолеты в качестве источников запасных частей. В начале 1942 года в ЗНДХ находились четыре IK 2, но им не хватало запасных частей. Позже в том же году действующий IK 2 был замечен на аэродроме Ражловац близ Сараево, а в октябре 1943 года два IK 2 действовали с аэродрома Залужани к северу от Баня-Луки и оставались там почти год, выполняя штурмовые задания. К концу 1943 года все четыре IK 2 оставались в эксплуатации, но к концу следующего года осталось только два IK 2. Ни один IK 2 не пережил войну.

The first six production aircraft were delivered to the 6th Fighter Regiment of the VVKJ, based at Zemun, in early 1939. The pilots subjected them to considerable additional testing, before they entered normal service around mid year. The remaining six entered service during the remainder of 1939. The aircraft were delivered without radios or armament, which were fitted in VVKJ workshops. In October 1939, the IK 2s were transferred to the 4th Fighter Regiment in Zagreb until licence built Hawker Hurricanes were delivered from Zemun, after which the IK 2s were to be transferred to the 5th Fighter Regiment in Niš. By the end of 1940, all the production IK 2s were concentrated in the 107th Fighter Squadron of the 34th Fighter Group, which consisted solely of IK 2s. This was only an interim allocation, as the other squadron of the group was equipped with Hurricanes, and as soon as the 107th Fighter Squadron could be equipped with Hurricanes, the IK 2s were to move to the 5th Fighter Regiment. The threat of war overtook this planned deployment, and on 13 March 1941, the IK 2s of the 107th Fighter Squadron were moved to Bosanski Aleksandrovac near Banja Luka, under the command of Kapetan Zarko Vukajlović. When the German led Axis invasion of Yugoslavia commenced on 6 April 1941, only eight IK 2s were serviceable. One had been damaged in a landing accident, two were at the workshops in Zagreb being repaired, and the fourth unserviceable machine was in a badly damaged condition at Bosanski Aleksandrovac. That day and the next, the 107th Fighter Squadron patrolled over Bosnia but did not make any contact with the enemy. Two machines conducted a combat air patrol over the airfield of the 8th Bomber Regiment at Nova Topola. This pattern continued the following day without incident, but patrol duration and coverage was limited by the short range of the aircraft. On 8 April, a patrol unsuccessfully gave chase to a lone German reconnaissance aircraft, and later in the day, one of the IK 2s force landed, leaving seven operational aircraft. About 14:00 on 9 April, two Staffeln of German Messerschmitt Bf 109 fighters from II. Gruppe of Jagdgeschwader 54 were observed heading towards Nova Topola just as two IK 2s were landing after a patrol in poor flying weather. One of the IK 2s managed to overshoot and climbed to meet them, but the other was unable to, and had to complete its landing. Podnarednik (Junior Sergeant) Branko Jovanović used the extreme manoeuvrability of his IK 2 to avoid the nine Bf 109s that swooped in to attack, while a total of eight Hurricanes and five more IK 2s from the 4th Fighter Regiment scrambled to meet the Germans. For the following seven or eight minutes, a furious dogfight ensued over Novo Topola, during which two German aircraft were claimed and two Hurricanes and one IK 2 were lost. German records indicate that only one of their aircraft was lost, and that the pilot survived. Podnarednik Stikić survived the loss of his IK 2, but was badly wounded. The Germans, low on fuel, broke off and headed north. The following day, one IK 2 force landed due to engine failure, reducing the number of serviceable IK 2s to five. Despite deteriorating weather conditions and revolts within the Yugoslav forces, combat patrols continued. At 12:00 on 11 April, all aircraft were grounded by the weather. On 12 April, aircraft of the 4th Fighter Regiment took to the air again, chasing German reconnaissance aircraft, but the IK 2s did not record any victories. The following day, the 4th Fighter Regiment continued carrying out sorties, but around 12:00 the commander of the 2nd Mixed Air Brigade ordered the remaining aircraft of the 4th Fighter Regiment to be destroyed, and all personnel to withdraw via road to Sarajevo. At the end of the brief campaign, the Air Force of the Independent State of Croatia (, ZNDH) made the three or four surviving IK 2s serviceable using other captured aircraft for spares. At the beginning of 1942, there were four IK 2s in service with the ZNDH, but they lacked spare parts. Later that year, an operational IK 2 was observed at Rajlovac airfield near Sarajevo, and in October 1943, two of the IK 2s were operating from Zalužani airfield north of Banja Luka, and remained there for nearly a year conducting strafing missions. At the end of 1943, all four IK 2s were still in service, but at the end of the following year, just two IK 2s remained. No IK 2s survived the war.

Дальнейшее развитие

Предложенным развитием ИК-2 был ИК-4, двухместный скоростной разведывательный моноплан с двойным управлением, но заказ на него так и не был размещен.