Брюссель трамвай жүйесінің тарихы мен дамуы

Кіріспе

Бельгия трамвай жүйесі

Брюссель трамвай желісі – Бельгияның Брюссель астанасы аймағының үлкен бөлігін қамтитын трамвай жүйесі. 2017 жылы маршруттарының ұзындығы бойынша әлемдегі 16-шы ең үлкен трамвай жүйесі болып табылады, 149,1 миллион сапар жасалды (2016 жылмен салыстырғанда 9,5% көп). 2018 жылы жүйеде 18 трамвай желісі болды (соның ішінде 3, 4, 7, 25, 32, 51, 55 және 82 желілері преметро желілері ретінде, ал 3, 4, 7, 8 және 9 желілері "Хроно" немесе "Жылдам" желілері ретінде қарастырылды). Брюссель трамвайларын жергілікті қоғамдық көлік компаниясы STIB/MIVB басқарады. Желінің дамуы жергілікті қоғамдық көлік жоспарлаушыларының алдында тұрған көптеген мәселелерді көрсетті. Сондай-ақ, оның бірнеше қызықты ерекшеліктері бар: қалааралық трамвайлардың жабылуынан туындаған маршруттардың үйлесімсіздігі, төмен еденді трамвайлар мен жоғары еденді метро трамвайлары арасындағы қайшылық және трамвайлар оң жақтан немесе сол жақтан жүретіні.

Бірінші дүниежүзілік соғыстан бұрын

Бельгияның алғашқы атпен жүргізілетін трамвайлары 1869 жылы Брюссельде пайда болды, олар Намур қақпасынан Боис де ла Камбре / Тер Камеренбосқа дейін қатынайтын. 1877 жылы бумен жүретін трамвай енгізілді, бірақ ол төбелі жерлерге жеткілікті қуатты емес еді, сондықтан сынақтар тоқтатылды. Сонымен қатар, Брюссель трамвайлары Тубизде салынған локомотивпен тәжірибе жасады, бірақ ол да жұмыс істемеді. Бөлшектері тым нәзік болып шықты, сондықтан бұл тәжірибе де тоқтатылды. 1887 жылы аккумуляторлық трамвайлармен тәжірибелер жүргізілді, бірақ олардың қозғалыс радиусы өте шектеулі болды. Лиежде қолданылатын троллейбус жүйесі де Брюссельде сыналып, 1894 жылы Брюссельдегі алғашқы электр трамвай жолдары Place Stéphanie/Stefanieplein-нен Укклеге дейін салынды. Ғсырдың басына дейін бірнеше компания өз трамвай желілерін салды, ең ірілері – Брюссель трамвайлары (TB): 1874 жылдың 23 желтоқсанында Альберт Вокамп басқарған Бельгия көше теміржолдары мен Омнибус компаниясы және Уильям Моррис басқарған Société des Voies ferrées Belges (Morris & Sheldon Company) компанияларының бірігуі нәтижесінде құрылды. TB бес атпен жүретін трамвай желісімен жұмысын бастады: Шаербек – Рум Форест (Моррис), Уккл – Place Stephanie (Моррис), Place Liedts – Saint Gilles (Вокамп), Лейкен – Оңтүстік (Вокамп) және Лейкен – Андерлехт (Вокамп). Тағы бір компания – Société générale des Chemins de Fer Économiques (CFE) болды, ол түсіне байланысты «шоколад трамвайлары» деп белгілі болды: 1880 жылға дейін Compagnie Générale de Tramways деп аталды. CFE 1904 жылдан бастап желілерін электрлендірді. Бұл желілердің орталық нүктесі Брюссель қор биржасы болды. Сонымен қатар, кіші компаниялар да болды: Tramways de Bruxelles à Evere et Extensions: 1883 жылы құрылған, Chemin de Fer à Voie Etroite de Bruxelles à Ixelles Boondael (BIB): 1884 жылы құрылған және 1899 жылдың 28 сәуірінде TB-ға қосылды. Соңғы екі компания рельстерді пайдаланып, атпен жүретін трамвайлардың орнына бумен жүретін локомотивтермен жұмыс істей бастады. 1899 жылы TB-ға желінің толық электрлендірілуі шартымен 45 жылдық концессия берілді, бұл шарт келесі жылдары орындалды. Бірінші дүниежүзілік соғысқа дейін желіге көп инвестициялар жасалды, мысалы, ауыр рельстер мен қуатты трамвайлар орнатылды. Висиналь/буртспоор желілері қалалық қызметтерді ұйымдастырды.

Belgium's first horse drawn trams were introduced in Brussels in 1869, running from the Namur Gate to the Bois de la Cambre/Ter Kamerenbos. In 1877, a steam tram was introduced but it was not powerful enough for the hilly terrain and the tests were stopped. Simultaneously the Tramways Bruxellois experimented with a locomotive built in Tubize, but it did not work either. The components proved too fragile and this experiment was also discontinued. In 1887, experiments were made with accumulator trams, but these had a very limited range. Trolley power, used in Liège, was also tried in Brussels and in 1894 Brussels' first electric tram lines were laid from the Place Stéphanie/Stefanieplein to Uccle. Several companies built their own tram lines until the turn of the century, the most important being Les Tramways Bruxellois (TB): founded on 23 December 1874 on the merger of the Belgian Street Railways and Omnibus Company Limited led by Albert Vaucamp and the Société des Voies ferrées Belges led by William Morris (Morris & Sheldon Company). The TB started with five horse tramlines: Schaerbeek–Room Forest (Morris), Uccle–Place Stephanie (Morris), Place Liedts–Saint Gilles (Vaucamp), Laeken–South (Vaucamp), and Laeken–Anderlecht (Vaucamp). Another was Société générale des Chemins de Fer Économiques (CFE), popularly known as the chocolate trams because of their colour: known before 1880 as Compagnie Générale de Tramways. The CFE electrified its lines from 1904 onwards. These lines had the Brussels Stock Exchange as their central hub. In addition, there were smaller companies: Tramways de Bruxelles à Evere et Extensions: founded in 1883, and Chemin de Fer à Voie Etroite de Bruxelles à Ixelles Boondael (BIB): founded in 1884, and taken over by the TB on 28 April 1899. These last two companies used track and started with steam traction instead of with horse trams. In 1899, the TB was granted a 45 year concession on condition that the whole network was electrified, a condition that was met in the following years. Until the First World War, many investments were made in the network, such as heavier rails and more powerful trams. The vicinal/buurtspoor networks set up city services.

Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін

1925 жылға дейін трамвай қызметі толыққанды қалпына келтірілмеді. Соғыс кезінде күтімнің нашарлығы байқалды, көптеген жылқылар алынып, трамвай жабдықтары әскери мақсаттарға жұмсалды. 1928 жылдың 1 қаңтарында TB және CFE желілері біріктірілді, пайдалануда тек TB және аймақтық/ауылдық трамвай желісі қалды. CFE өзінің «шоколад таяқшаларымен» танымал болды, олардың қара қоңыр түсті бояуына байланысты осылай аталды (Брюссель трамвай мұражайында осы үлгілердің бірнешеуін әлі де көруге болады). CFE қызметкерлері де қоңыр киім киген. 1928 жылы CFE желілері TB жүйесінде қайта нөмірленді. 1935 жылы Брюссель трамвай желісінің ұзындығы бойынша Еуропадағы ең ірі желілердің біріне жатты. Әртүрлі округтер арасындағы тікелей байланыстарды қамтитын шамамен 100 трамвай бағыты болды. 1935 жылғы Брюссель халықаралық көрмесіне арналған «5000 сериялы» атақты трамвайлар, Брюссельдегі екі күтімді доңғалақты алғашқы трамвайлар пайдалануға берілді. TB концессиясы 1945 жылдың 31 желтоқсанында аяқталғандықтан, мемлекет пен Брабант провинциясы арасында Брюссель трамвайларын пайдалануды жалғастыру туралы келісім жасалды. Уақытша басқару комитеті құрылды, ол 1954 жылдың 1 қаңтарында Брюссель қалалық көлік компаниясы (STIB/MIVB) құрылғанға дейін жұмыс істеді. Кешіктірілген күтім жұмыстарын аяқтау үшін күш салынып, 787 моторлы трамвай Брюссель стандартына сәйкес жаңғыртылды. Осы вагондарда электропневматикалық тежегіш жүйесі орнатылды, ал кондуктор мен жүргізуші (Бельгияда Ваттман деп атайды) тұрақты орындықтарға ие болды. Қозғалыстың қарқыны артуы трамвайлар үшін жеке жолақтар салу жоспарларына және қала орталығында оларды жер астына салуға әкелді. 1957 жылы бірінші жер асты тоннелі тығын орналасқан Place de la Constitution / Grondwetplein жанында, Брюссель Оңтүстік теміржол станциясы мен Лемониер арасында ашылды. 1969 жылдан бастап трамвайлар блок-сигналдау жүйесімен жер асты тоннельдерінде жүруге бейімделді. Стандартты вагондарды күрделі жөндеуден өткізумен қатар, STIB/MIVB 1958 жылғы Брюссель әлемдік көрмесіне (Expo '58) қызмет көрсету үшін заманауи жабдықтарға зор қажеттілік сезінді, оның ұйымдастырушылары бүкіл қаладан қоғамдық көлікпен келуді қамтамасыз етуді қалаған. Осы мақсатта көрме аумағында жүздеген трамвайларға арналған үлкен айналу алаптары салынды. 1951-1953 жылдар аралығында PCC вагоны 7001 нөмірімен Брюссельге келді, осымен 172 вагондардан тұратын серия басталды. Келесі жылдары көптеген бір жақты нұсқалар (7500 және 7700 сериялары, 128 вагон) және екі жақты нұсқалар (7900 сериясы, 61 вагон) пайда болды. Ақырында, PCC вагоны моторлы вагон мен тіркемелердің комбинациясын толығымен алмастырды. Преметроның дамуы, трамвайға қарсы саясат және қаржының үнемі жетіспеушілігі 1990 жылдарға дейін Брюссель трамвай жүйесінің нашарлауына әкелді, көптеген бағыттар метро желілерімен ауыстырылды немесе автобус бағыттарына айналдырылды. Тек жаңа жабдыққа (T2000 трамвайы) инвестиция салу және трамвай желісін жаңарту және жақсарту арқылы жағдай жақсара бастады.

Tram services were not restored to normality until 1925. During the war, there was poor maintenance, many horses were requisitioned and tram equipment was used for military purposes. On 1 January 1928, the TB and CFE networks merged, leaving only the TB and the vicinal/buurtspoor network in operation. The CFE was known for its 'chocolate bars' so named because of their dark brown livery (several examples can still be admired in the Brussels Tram Museum). The CFE personnel also wore brown uniforms. In 1928, the CFE lines were renumbered within the TB system. In 1935, the Brussels tram network was long, making it one of the largest tram networks in Europe. There were almost 100 tram lines, including many direct connections between the various boroughs. For the Brussels International Exposition of 1935, the famous '5000 series' trams, the first in Brussels with two bogies, were put into service. Because the TB concession expired on 31 December 1945, an agreement was concluded between the State and the Province of Brabant to continue the operation of the Brussels trams. A provisional management committee was set up, which functioned until the foundation, on 1 January 1954, of the Brussels Intercommunal Transport Company (STIB/MIVB). Great efforts were made to catch up on overdue maintenance and 787 motor trams were modernised to the Brussels standard type. The electro pneumatic brake was introduced in these cars and the conductor and driver (called Wattman in Belgium) had permanent seats. Growing traffic congestion led to plans to build reserved tracks for trams, and in the city centre to put them in tunnel. In 1957, the first tunnel was opened near the congested Place de la Constitution/Grondwetplein, between Brussels South railway station and Lemonnier. From 1969, trams were adapted to run in tunnel, using block signalling. In addition to the major refurbishment of the standard cars, STIB/MIVB had a great need for modern equipment to serve the 1958 Brussels World's Fair (Expo '58), to which its organisers wished to provide public transport access from the whole city. To this end, large turning loops for hundreds of trams were laid out in the exhibition grounds. Between 1951 and 1953, the PCC car entered Brussels with motor car 7001, the start of a series of 172 cars. Over the years, many series of single ended versions (7500 and 7700 series, 128 car) and double ended versions (7900 series, 61 cars) followed. Eventually, the PCC car entirely replaced motor car and trailer combinations. The development of the premetro, a tram unfriendly policy and a constant shortage of funds led to a deterioration of the Brussels tram system well into the 1990s, with many routes being replaced by metro lines or converted to bus routes. Only with investment in new equipment (the T2000 tram) and the upgrading and improvement of the tram network did the balance turn positive.

Интермодалды интеграция

Бұл жүйе жергілікті басқарудың бірқатар ерекшеліктеріне ие, себебі Брюссель – Фландрия ішіндегі, өзін-өзі басқаратын аймақ, бірақ Валониядан ең жақын жерде орналасқан. Бұл Брюссельдің STIB/MIVB, Фландрияның De Lijn және Валонияның TEC арасында үш тарапты келісімдер қажеттігін білдіреді. STIB/MIVB өзін тек қоғамдық көлікпен ғана емес, мобильділікті қамтамасыз етуші ретінде қарастырады және Cambio автокөлік бөлісу франшизасында 49% үлеске ие. Брюссель агломерациясы – 19 муниципалитет және оған іргелес маңырауын қамтитын аймақ – сонымен қатар, магистральдық пойыз желісімен жақсы қамтылған. MOBIB байланыссыз смарт-картасын автобустарда, трамвайларда, метрода және негізгі теміржол билеттерінде пайдалануға болады, сондай-ақ ол басқа да көлік түрлеріне біртіндеп енгізілуде, бірақ әзірге De Lijn бір реттік сапарлар үшін қабылдамайды. Жеңіл тарифтік жүйе бір сағат ішінде шексіз ауысуға мүмкіндік береді, жүргізушіден билет алғанда 2,50 евро, ал билет автоматынан 2,10 евро төлеу қажет. Көптеген трамвай аялдамаларында нақты уақыт режимінде келу көрсеткіштері орнатылған. 2020 жылдың 1 шілдесінен бастап дебеттік карта, кредиттік карта, смартфон немесе смарт-сағат арқылы қолма-қол ақшасыз төлем жүйесі енгізілді. Жолаушылар саны артып келеді, және осыған көмектесетін, тұтынушыларға ыңғайлы мүмкіндіктер қалыптасқан. Мысалы, жолаушылар PCC трамвайларында орталық тіреудегі жасыл жолақты немесе Flexity трамвайларындағы жарықтандырылған батырманы басып есіктерді ашады, ал жүргізушілер көбінесе кешіккен жолаушыларды күтуге тырысады. Дегенмен, жұмыс сағаттарында және демалыс күндері трамвайлар мен автобустарда тығырылу жиі кездеседі. Бақылау науқандарына қарамастан, билетсіз жол жүру көрсеткіші 4,15% құрайды, осы мәселені шешу үшін барлық метро станцияларында билеттік кедергілер орнатылуда. 2013 жылдан бастап жүйеге кірумен қатар, шығуды да тіркеу міндеттілігі кезең-кезеңмен енгізілуде.

Желілерді дамыту

2017 жылы 17 трамвай бағыты бар, барлығы , Т18 ескі бағыты (жабылған 1 шілде 2007) қала орталығынан алшақтағанда 270 градусқа бұрылып, өзінің жолынан өтетін болды. Брюссель оңтүстік теміржол станциясының астында преметро және метро жолдары оң жақтан сол жаққа ауысады, екі желі арасындағы платформалық алмасуды қамтамасыз ету үшін қатар жүреді. Бұл ешқандай мақсатқа қызмет етпейді, бірақ Бельгиядағы басты теміржол пойыздары сол жақтан жүретіндіктен болуы мүмкін. Трамвайлар Бара алаңының астында оңға қайта бұрылады, бірақ метро Roi Baudouin / Koning Boudewijn аялдамасына дейін сол жақта қалады. 2007 жылғы зерттеуде жол ағлақтарынан туындаған кешігулер трамвай желісінің өндірістік құнының 18%-ын құрайтын, жылына 17,34 миллион еуро тікелей шығынға әкелгені анықталды. Шығындардың басым бөлігі жүргізушілердің жалақысынан (60%) және қосымша көлік құралдарынан (25%) тұрады, ал басқа да шығындар мен жолаушылардың уақыт шығыны ескерілмеді. Бұл мәселені шешу үшін 2016 жылға қарай Brussels Mobility 150 қиылыста трамвайлар мен автобустарға басымдық берілетін шамдар орнатты. Кейбір жерлерде жолдың орналасуы кептелістерді болдырмау үшін қолданылады; мысалы, 92 бағытында Ма Кампань және Янсон қиылысында, олар бір-бірінен Шарлерои тас жолы / Charleroisesteenweg бойында орналасқан. Көтерілген орталық бөлігінде тек бір жолға орын бар, рельстер қиылысқа жақындап келе жатып солға қарай бұрылады, соның арқасында көліктер оң жақ қатарда кезекке тұра алады. 2006-2009 жылдар аралығында желінің тұрақтылығын жақсарту және тығыздықты азайту мақсатында кезең-кезеңмен жаңарту жүргізілді. Брюссель Солтүстік теміржол станциясы мен Альберт арасындағы преметро қызметі жаңадан құрылды, азайтқыш желілер арқылы өтеді, бірақ үнемі интервалмен. Бұл бағыттарда жаңа, ұзын Bombardier трамвайлары пайдаланылады. Солтүстік-Оңтүстік осінің басты бөлігі (Лемоньеден Рожиеге дейін) күндіз 3 және 4 желілерімен ғана пайдаланылады, Chrono брендімен. Schaerbeek (Брюссельдің солтүстігінде) орналасқан 55-ші трамвай желісі, бұрын Солтүстік-Оңтүстік осін пайдаланған, енді Рожиеде аяқталады. Ескі 52 желісі солтүстікте 3 желісімен (Брюссельден оңтүстікке Томасқа және Ван Праеттен Эспланадқа дейін), 82 (Дрогенбостан Лемоньеге дейін) және оңтүстікте 32 желісімен алмастырылды. 56-шы трамвай желісі де тоқтатылды. Бұрын жоспарланған шаралардың бірі 2007 жылдың сәуірінде 25-ші желіні құру болды. 25-ші желі Рожиеден Бундаел/Boondaal теміржол станциясына дейін, бұрынғы 90-шы желінің Рожиеден Буйлға дейінгі бағытымен, содан кейін сыртқы сақинадан шығып, Брюссель еркін университетінің (ULB) Солбош кампусына қарай жүреді. 2011 жылдың 14 наурызында 23 және 24-ші желілер біріктіріліп, жаңа шығыс жартылай шеңберлі 7-ші желі құрылды, ол солтүстіктегі Heysel/Heizel-ден оңтүстіктегі Vanderkindere-ге дейін дерлік өз жолымен жүреді.

As of 2017, there are 17 tram routes, totalling , To negotiate a sharp turn, the old route T18 (closed 1 July 2007) had to make a 270 degree turn on its journey away from the city centre, looping round and crossing its own path. Under the Brussels South railway station, the premetro and metro tracks swap from running on the right to running on the left where they run parallel to provide cross platform interchange between the two lines. This serves no apparent purpose, but may be because main line trains in Belgium run on the left. Trams cross back to the right under the Place Bara/Baraplein, but the metro stays on the left as far as the Roi Baudouin/Koning Boudewijn terminus. A 2007 paper calculated that delays caused by traffic congestion were responsible for direct costs of €17.34 million per year over 18% of the production cost of the tram network. The costs chiefly comprised drivers' wages (60%) and additional vehicles (25%), and excluded overheads and the cost of time lost by passengers. In an attempt to remedy this, by 2016, Brussels Mobility had installed traffic light priority for trams or buses at 150 junctions. In some other places, the track layout is used to avoid hold ups; for instance on route 92 at the Ma Campagne and Janson crossroads, which lie from each other on the Chaussée de Charleroi/Charleroisesteenweg. There is lateral space for only one track in a raised central reservation, and the rails swerve to the left approximately in front of the junction so that cars can queue in the right hand lane. Between 2006 and 2009, a phased transformation of the network took place, with the aim of improving regularity and relieving overcrowding. The premetro service between Brussels North railway station and Albert was restructured with fewer lines passing through it, but at more regular intervals. These routes use the new longer Bombardier trams. The major part of the North–South Axis (from Lemonnier to Rogier) is now used only by lines 3 and 4 during the day, branded Chrono. Tram line 55 from Schaerbeek (north of Brussels) that used to use the North–South Axis now terminates at Rogier. The old line 52 was replaced by line 3 in the north (from Brussels South to Thomas and from Van Praet to Esplanade), 82 (from Drogenbos to Lemonnier) and 32 in the south. The old tram line 56 was also withdrawn. A previously implemented part of the plan was the creation of line 25 in April 2007. Line 25 goes from Rogier to the Boondael/Boondaal railway station following the route of the former line 90 from Rogier to Buyl, then leaves the outer ring towards the Université libre de Bruxelles (ULB)'s campus of Solbosch. On 14 March 2011, old lines 23 and 24 were merged to create the new eastern semicircular premetro line 7, which runs almost entirely in its own right of way from Heysel/Heizel in the north to Vanderkindere in the south.

Қазіргі маршруттар

2021 жылғы 11 желтоқсаннан бастап қолданылады. Жол нөмірі Бастап Соңғы аялдама Сапар уақыты Жиілігі Амплитудасы Ескерту Трамвай Эспланада Черчилль 43 мин. 5' 8' 05:00 00:19 Трамвай Гара дю Нор / Noordstation Сталле (P) 35 мин. 5' 8' 05:28 00:16 Трамвай Хейзел / Heizel Вандеркиндер 63 мин. 5' 8' 05:16 23:53 Трамвай Луиза / Louiza Рудбеек 52 мин. 6' 8' 05:12 00:17 Трамвай Симонис Рой Бадуин / Koning Boudewijn 20 мин. 6' 10' 04:56 00:43 Трамвай Альберт Ван Хаэлен 30 мин. 4' 9' 05:09 00:23 Трамвай Де Ванд Грот Бийгарден 35 мин. 4' 8' 05:10 00:36 Трамвай Рожие Бундал Гара / Boondaal станциясы 44 мин. 6' 8' 05:15 00:11 Трамвай Монтгомери Бан Эйк 27 мин. 6' 10' 05:29 00:31 Трамвай Монтгомери Тервюрен станциясы 23 мин. 6' 10' 05:17 00:20 Трамвай Стадион Ван Хаэлен 69 мин. 6' 10' 05:21 00:13 Трамвай Рожие Да Винчи 28 мин. 5' 05:11 00:11 Трамвай Евроконтроль Жетте бейітстаны / Kerkhof van Jette 40 мин. 12' 15' 05:28 00:15 2022 жылғы 10 қазанға дейін ғана Bienfaiteurs / Weldoeners Евроконтрольге дейін, Жетте бейітстанындағы / Kerkhof van Jette құрылыс жұмыстарына байланысты. Трамвай Монтгомери Мариус Ренард 55 мин. 4' 8' 05:30 00:25 2022 жылғы жазға дейін ғана Альберт I Монтгомериге дейін, құрылыс жұмыстарына байланысты. Трамвай Берхем станциясы / Berchem станциясы Дрогенбос 62 мин. 6' 8' 05:08 00:13 Трамвай Шаербек станциясы / Schaarbeek станциясы Форт Жако 61 мин. 6' 8' 05:34 23:56 Трамвай Легранд стадионы / Stadion 55 мин. 6' 8' 05:45 00:05 Трамвай Луиза / Louiza Дивег 45 мин. 10' 12' 05:35 00:16 (Сызылып тасталған/doorgestrepen) жол нөмірлері толық емес қызметтерді білдіреді (олар маршруттың соңына дейін бармайды). Бұл тізімде тек тұрақты қызметтер көрсетілген.

Брюссельдің солтүстігінде

ХХІ ғасырдың саяси ахуалында жеңіл теміржолға инвестициялар қайта жанданды, және жүйеге бірнеше кеңейтімдер әртүрлі сатыларда іске асырылуда. 3, 7 және 9-жолдар Heysel/Heizel жерінде біріктіріледі, ал 2018 жылдың 20 желтоқсанында Брюссельдің мобильділік министрі Паскаль Смет 2024 жылы ашылатын келесі екі жолдың Рожиерден Бельгияға дейін Брюссель-Север және Tour et Taxis/Thurn en Taxis (Фламанд аймақтық үкіметінің орналасқан жері) арқылы, сондай-ақ Рожиерден Ван Прает арқылы Нидер-Овер-Хембектегі Hôpital Militaire/Militaire Ziekenhuis-ке дейін (10-жол) жүретінін хабарлады. Фламанд аймағы Brabantnet жоспары аясында қаланың солтүстігіне қарай Heysel/Heizel-ден Willebroek-ке дейін A12 тас жолы бойымен жаңа желі құруды жоспарлап отыр. Оның сәтті болуы үшін Брюссельдің қолданыстағы аймақтық жүйесімен үйлесімділік қажет; мысалы, желі стандартты, емес метрлік өлшемде салынуы керек (басқа фламанд трамвайлары сияқты). Тағы үш қала маңындағы/қалааралық желілер ұсынылды: Брюссельден батысқа қарай Ниновеге, Брюссельден солтүстік-шығысқа қарай Хейст-оп-ден-Бергке және Heysel/Heizel-ден Вильворде арқылы Брюссель әуежайына дейін. Бірінші екі ұсыныс қабылданбады, ал соңғысы 2020 жылы «трамбус» ретінде іске қосылды. 2020 жылдың 28 маусымында Брюссель әуежайынан Жеттке дейінгі Рингтрамбус (820-жол) ашылды, оны 14 24 метрлік екі буынды автобустар қамтамасыз етеді. Бастапқыда жарты сағаттық үзіліспен жұмыс істеген автобустардың қатынайтын уақыты 2020 жылдың 1 қыркүйегінен бастап тоқсан сайынға дейін қысқартылды.

Брюссельдің оңтүстік және орталық бөлігі

Басқа ұсыныстар да тоқтатылды. 2014 және 2015 жылдары STIB/MIVB Porte de Namur/Naamsepoort–Delta бөлігін "трамвайға" айналдыру жобасын іске қосты, бұл жол күніне әр бағытта 12 000-нан астам жолаушы тасымалдайтын жүктемелі 71 автобус маршрутының орнына жасалған болатын. Брюссель аймағы бұл ұсынысты қолдады, бірақ Иксель муниципалитеті қарсы болды, оған Chaussée d'Ixelles/Elsensesteenweg бойындағы саудагерлер қолдау көрсетті, олар жол жұмыстарының тудыратын қиындықтардан қорқып, бұзуға қатысты алаңдады. Ұсыныс қабылданбады, оның орнына Chaussée de Wavre/Waversesteenweg-тен Place Fernand Coq/Fernand Coqplein-ге дейінгі бөлік көлік қозғалысынан дерлік босатылды. 62-ші маршрутты Брюссель әуежайына дейін ұзарту (инфрақұрылымдық шығындар Фламанд аймағының есебінен), 92-ші маршрутты Rue Royale/Koningsstraat-тан Брюссель орталық вокзалына бағытту, сондай-ақ қала орталығы арқылы шығыс-батыс бағытындағы Bourse/Beurs-тен Place Royale/Koningsplein-ге дейінгі байланысты қайта жаңарту туралы басқа ұсыныстар да жасалды. 2019 жылғы 18 шілдеде Брюссель үкіметі 2019–2024 жылдарға арналған бағдарламасында келесі қосымша дамуларды жүзеге асыруға міндеттенді: 95 автобус маршрутын Орталық стансадан университет аймағына ауыстыру (ішінара 71 маршрутын ауыстырудың сәтсіз аяқталуын өтеу), 25 маршрутын шығысқа қарай Mediapark-қа қызмет көрсету үшін ұзарту, 7 маршрутын батысқа қарай Forest-қа дейін ұзарту (бұл Albert-тен Forest/Vorst Park-қа дейінгі туннельді қамтуы мүмкін, онда 4, 7 және 51 маршруттары ауыр метро Albert-ке дейін ұзартылғанда аяқталады) және 49 маршрутын батыс сақиналық желісін құру үшін, сондай-ақ 8 маршрутын солтүстікке қарай Evere-ге және шығысқа қарай Jezus Eik-ке дейін ұзарту.

95-ші трамвай

2022 жылғы 8 қарашада аймақтық мобильдік комитетіне STIB/MIVB-ның 95 автобус маршрутын "трамвайға айналдыру" мүмкіндігін зерттеуді бастағаны, және 2023 жылы оның нәтижелері есептеледі хабарланды. 95 маршруты – Брюссельдегі ең жүргіншіл автобус маршруты, жыл сайын 7,25 миллион жолаушы тасымалдайды, бұл көрсеткіш 71 маршрутымен шайқасады. Trône/Troon және Etterbeek станциялары арасындағы кезеңде, әр бағытта сағатына 1000 жолаушыға дейін жүреді, яғни маршрут толып тастайды. Ең қолайлы нұсқа – оны жоспарланған Орталық станса – Tour & Taxis трамвайымен байланыстыру, бірақ бұл қала орталығы арқылы маршрутты қалай жүргізу мәселесін тудырады. Оңтүстік терминалы ULB немесе Delta станциясына дейін қысқартылуы мүмкін.

Жолды күтіп ұстау

Жолдар тозу кезінде де, олардың арасындағы бүйірлік арақашықтықты ұлғайту үшін де, кең трамвайлардың қауіпсіз өтуін қамтамасыз ету үшін мерзімді түрде жаңартылады. Кішігірім ақаулар ин-ситу дәнекерлеу арқылы тегістеледі. Уақытша бағыт өзгерту қажет болған кезде, STIB/MIVB көбінесе тұрақты рельстердің үстіне орналасқан уақытша немесе "Калифорниялық" бағыттар жиынтығын орнатады. Жолдар тарихи түрде тас төселген, және STIB/MIVB рельстердің екі жағындағы жолға жауапкершілікті өз мойнына алады. Алайда, соңғы кезде велосипедшілер үшін жағдайды жақсартатын асфальт қолданыла бастады. Соңғы жылдары ірі қиылыстар қайта жабылып, тұрақтылықты арттыру үшін барлық қиылыстың астына бетон плита орнату мүмкіндігі пайда болды.

Сигнал беру

Желінің жер үсті бөліктерінде трамвайлар көзбен бақылап жүреді, ал жер астындағы преметро учаскелерінде блок сигнализациясы қолданылады. Дегенмен, жүргізушілер Сан-Францискодағы Muni жүйесіндегідей сигналдық учаскеге кіріп-шығуды тіркеу қажеттілігі жоқ. Бір ерекшелік – ең алғаш салынған туннель, Лемониер аялдамасы, онда жолаушылар теміржолдың үстінен жер асты деңгейінде өтеді. Бұл станция желі ауыр метроға айналдырылғанда айналып өтіледі және жаңа Тутс Тилеманс станциясы одан сәл шығысқа қарай салынады.

Жоғары және төмен қабатты

Жүйенің дамуы екі қайшы бағытқа тартылуда: төмен қабатты көшеде жүретін трамвайлар және жоғары қабатты метро. Бұл кейбір келіспеушілік шешімдерге алып келді. 1950 және 60-шы жылдардағы стандартты трамвайлар арнайы төмен қабатты "T2000" моделімен, 2005 жылдың соңында Bombardier-дің "Flexity Outlook" нұсқасымен (3000 сериясы) және 2006 жылдың соңында сол модельдер отбасының одан да ұзын нұсқасымен (4000 сериясы) ауыстырылды. Ең жүктемелі маршруттардың бірінде төмен қабаттың қолайлылығы трамвайды метроға жаңартудың толыққанды болмауынан туындаған мәселелердің салдарынан жоғалады. Қалада төрт метро желісі және үш пре-метро немесе жер асты трамвайы бар. Пре-метро туннельдері ақыр соңында ауыр метроға жаңартуға мүмкіндік беру үшін салынған, сондықтан платформаның көп бөлігі жоғары, және эскалатор арқылы көшемен (кем дегенде жоғары қарай) байланыстырылған. Кейбір станцияларда лифттер орнатылған, бірақ трамвайға түсу үшін жер бетінен бір футқа дейін төмендейтін бөлім бар. Бұл үш қадамды баспалдақ бала коляскасы немесе чемоданмен жүретін жолаушылар үшін қиындық тудырады, тіпті жаңа төмен қабатты трамвайлар мүгедектерге қолжетімді болса да. Осы соңғы кедергіні жою үшін 2009 жылы Parvis de Saint Gilles/Sint Gillis Voorplein-де сынақ пандусы орнатылды.

Қоспалы жиынтықтар

Қазіргі уақытта жұптасқан топтар қолданылмайды, бірақ шамамен 2015 жылдан бері сүйрегішпен байланыстырылған PCC жұптарының сынақтары жүргізілуде. Барлық көліктерде әлі де сүйрегіш орнатылған, ол қазір тек бұзылған трамвайды депоға сүйреу немесе итеру үшін ғана қолданылады.

Ливреясы

Брюссель трамвайлары бірнеше бояу схемасын (ливреясын) көрді. 20 ғасырдың басында, "Tramways Bruxellois" трамвайлары қою жасыл, ал "Chemins de Fer Economiques" трамвайлары шоколад түсті болған. Екі компания 1920 жылдары бірігіп, одан кейін ақшагүл сарысы (primrose yellow) стандартты бояу схемасы қабылданды, ол (кейбір ұсақ өзгерістермен) 1990 жылдардың ортасына дейін сақталды, содан кейін жарық сары түс енгізілді. 2006 жылы жаңа 3000 және 4000 сериялы трамвайлар үшін күміс және ашық қоңыр түсті "Арт-нуво" бояу схемасы қабылданды, бұл түбегейлі өзгеріс болды. Қалған активті парк қайта боялды.

Мұралық трамвайлар

Жүйе Woluwe депосында орналасқан белсенді мұражайлық жұмыстармен үйлесімді симбиозға ие, ал жекеменшік трамвайлар теміржолға еркін кіре алады. Пантографтардың орнына троллейбус арқылы тоқ жинайтын трамвайлар көбінесе Cinquantenaire / Jubelpark паркінен Woluwe арқылы Tervuren қаласына дейінгі көркем жолмен шектеледі, оны Брюссель трамвай музейінің еріктілері жүргізеді, оның кеңесінде STIB/MIVB өкілдері көп. Бұл сәуірден қазанға дейін апта соңында іске қосылады; кейде, мысалы, Бельгияның Ұлттық күнінде (21 шілде), бұл трамвайлар қала орталығында пайда болады, онда Rue Royale желісі троллейбусқа бейімделген. Кейбір мұражайлық трамвайлар пантографтармен жабдықталған, олар қаланың кез келген жеріне жүре алады (бірақ метро алдындағы туннельдерге емес, себебі оларда қажетті жылдамдықты бақылау жүйесі жоқ); сәуірден қыркүйекке дейін әр жексенбіде және осы мерзімнен тыс айда бір жексенбіде 1935 жылы салынған екі осьті 5000 сериялы трамвайлар (екі богилі модель) туристерді Брюссель астанасы аймағының төрт сағаттық айналымымен, шамамен сағат 12-де 50 минуттық тоқталыммен алып жүреді. Брюссельдің бірнеше трамвайлары шетелдегі мұражайларға сатылды. Ұлыбританияда Солтүстік Йоркшир Моорс темір жолы 1890 жылы Tramways de Bruxelles à Evere et Extensions үшін салынған 1625 ("Люси") бу трамвай қозғалтқышын қалпына келтіріп, пайдалануда. Бірнеше трамвай АҚШ-қа жіберілді. 7037 трамвайы Сан-Францискодағы F желісінде жұмыс істейді, Цюрихтің көк және ақ түстес бояуымен қайта боялған. 1504 трамвайы Нью-Йорктегі Троллейбус мұражайында, 1511 – Old Pueblo Trolley мұражайында, ал 7169 Техас штатының Даллас қаласында McKinney Avenue Transit Authority басқармасымен жұмыс істейді. Орегон электр темір жолы мұражайында Брюссельдің бұрынғы тоғыз трамвайы бар. Канадада 4 осьті PCC Ванкувердің тарихи темір жолының Онтарио көшесінде қалпына келтіруді күтуде, ал Аргентинада Буэнос-Айрестегі Asociación Amigos del Tranvía 9069 трамвайын пайдаланады.

Арнайы мақсаттағы трамвайлар

2012 жылы бір PCC трамвайы мобильді мейрамханаға айналдырылды, ол аптасына алты кеш бойы жұмыс істейді. Оның бортындағы нөмірі 7601, ал бұрын 7765 және одан бұрын 7565 болған. Осы мобильді мейрамхананың жүргізушілері аспапты қонақтардың шарабы мен сорпасын төкпеу үшін арнайы «жұмсақ жүргізу» курсынан өтеді. Екінші PCC трамвайы, 7126, BX1 (бұрын Télé Bruxelles) телеарнасының Le Tram телебағдарламасы үшін мобильді студия қызметін атқарады, ол әр екінші жексенбіде Брюссель қаласын аралап жүргенде сұхбат алады. Трамвай генератор тіркемесін жетелеп жүреді.

2010 жылғы Ванкувер Олимпиадасы

2010 жылдың 21 қаңтарынан 21 наурызына дейін Канаданың Британдық Колумбия провинциясы, Ванкувер қаласында «Олимпиадалық желі» деп аталған демонстрациялық трамвай жобасы Ванкувер қалалық тарихи темір жолының жолында 3050 және 3051 нөмірлі (Bombardier Flexity Outlook) вагондарын пайдаланды.