Трамвайная система Брюсселя: История и современность

Введение

Бельгийская трамвайная система

Брюссельская трамвайная сеть — трамвайная система, обслуживающая значительную часть Брюссельского столичного региона Бельгии. В 2017 году она была 16-й по протяжённости маршрутов трамвайной системой в мире, обеспечив 149,1 миллиона поездок (что на 9,5% больше, чем в 2016 году). В 2018 году сеть состояла из 18 трамвайных линий (восемь из которых — линии 3, 4, 7, 25, 32, 51, 55 и 82 — классифицировались как линии "преметро", а пять — линии 3, 4, 7, 8 и 9 — как линии "Chrono" или "Быстрые"). Брюссельские трамваи обслуживаются компанией STIB/MIVB, местным оператором общественного транспорта. Развитие сети продемонстрировало множество проблем, с которыми сталкиваются планировщики общественного транспорта. Она также имеет ряд интересных особенностей: непоследовательная схема маршрутов, возникшая из-за закрытия пригородных трамвайных линий, конфликт между низкопольными трамваями на поверхности и высокопольными трамваями в метро, а также вопрос о движении трамваев — справа или слева.

Перед Первой мировой войной

Первые в Бельгии конно-рельсовые трамваи были введены в Брюсселе в 1869 году, курсируя от ворот Намюра до Боа-де-ла-Камбр/Тер Камеренбос. В 1877 году был испытан паровой трамвай, но он оказался недостаточно мощным для пересеченной местности, и испытания были остановлены. Одновременно Tramways Bruxellois экспериментировали с локомотивом, построенным в Тубизе, но и он не показал работоспособности. Его компоненты оказались слишком хрупкими, и этот эксперимент также был прекращен. В 1887 году проводились эксперименты с аккумуляторными трамваями, однако их дальность хода была крайне ограничена. Электропитание контактной сетью, использовавшееся в Льеже, также было опробовано в Брюсселе, и в 1894 году в Брюсселе были проложены первые электрические трамвайные линии от площади Стефани до Укля. До начала века несколько компаний строили собственные трамвайные линии, наиболее значительной из которых была Les Tramways Bruxellois (TB): основанная 23 декабря 1874 года в результате слияния Belgian Street Railways and Omnibus Company Limited под руководством Альберта Вокампа и Société des Voies ferrées Belges под руководством Уильяма Морриса (компания Morris & Sheldon). TB начала с пяти конных трамвайных линий: Schaerbeek–Room Forest (Morris), Uccle–Place Stephanie (Morris), Place Liedts–Saint Gilles (Vaucamp), Laeken–South (Vaucamp) и Laeken–Anderlecht (Vaucamp). Другой компанией была Société générale des Chemins de Fer Économiques (CFE), известная как «шоколадные трамваи» из-за их цвета: ранее, до 1880 года, она называлась Compagnie Générale de Tramways. CFE электрифицировала свои линии начиная с 1904 года. Центральным узлом этих линий служила Брюссельская фондовая биржа. Помимо этого, существовали и более мелкие компании: Tramways de Bruxelles à Evere et Extensions, основанная в 1883 году, и Chemin de Fer à Voie Etroite de Bruxelles à Ixelles Boondael (BIB), основанная в 1884 году и приобретенная TB 28 апреля 1899 года. Эти две последние компании использовали железнодорожные пути и начали с паровой тяги, а не с конных трамваев. В 1899 году TB получила 45-летнюю концессию при условии полной электрификации сети, что и было выполнено в последующие годы. До Первой мировой войны в сеть было вложено значительное количество инвестиций, например, использовались более тяжелые рельсы и более мощные трамваи. Сети vicinal/buurtspoor организовали городские маршруты.

Belgium's first horse drawn trams were introduced in Brussels in 1869, running from the Namur Gate to the Bois de la Cambre/Ter Kamerenbos. In 1877, a steam tram was introduced but it was not powerful enough for the hilly terrain and the tests were stopped. Simultaneously the Tramways Bruxellois experimented with a locomotive built in Tubize, but it did not work either. The components proved too fragile and this experiment was also discontinued. In 1887, experiments were made with accumulator trams, but these had a very limited range. Trolley power, used in Liège, was also tried in Brussels and in 1894 Brussels' first electric tram lines were laid from the Place Stéphanie/Stefanieplein to Uccle. Several companies built their own tram lines until the turn of the century, the most important being Les Tramways Bruxellois (TB): founded on 23 December 1874 on the merger of the Belgian Street Railways and Omnibus Company Limited led by Albert Vaucamp and the Société des Voies ferrées Belges led by William Morris (Morris & Sheldon Company). The TB started with five horse tramlines: Schaerbeek–Room Forest (Morris), Uccle–Place Stephanie (Morris), Place Liedts–Saint Gilles (Vaucamp), Laeken–South (Vaucamp), and Laeken–Anderlecht (Vaucamp). Another was Société générale des Chemins de Fer Économiques (CFE), popularly known as the chocolate trams because of their colour: known before 1880 as Compagnie Générale de Tramways. The CFE electrified its lines from 1904 onwards. These lines had the Brussels Stock Exchange as their central hub. In addition, there were smaller companies: Tramways de Bruxelles à Evere et Extensions: founded in 1883, and Chemin de Fer à Voie Etroite de Bruxelles à Ixelles Boondael (BIB): founded in 1884, and taken over by the TB on 28 April 1899. These last two companies used track and started with steam traction instead of with horse trams. In 1899, the TB was granted a 45 year concession on condition that the whole network was electrified, a condition that was met in the following years. Until the First World War, many investments were made in the network, such as heavier rails and more powerful trams. The vicinal/buurtspoor networks set up city services.

После Первой мировой войны

Трамвайное движение было восстановлено в нормальном режиме только в 1925 году. Во время войны наблюдалось плохое техническое обслуживание, многие лошади были реквизированы, а трамвайное оборудование использовалось в военных целях. 1 января 1928 года сети TB и CFE объединились, в эксплуатации остались только TB и сеть пригородных/буртсплей-линий. CFE была известна своими "шоколадными батончиками", получившими такое название из-за темно-коричневой окраски (некоторые экземпляры до сих пор можно увидеть в Брюссельском трамвайном музее). Персонал CFE также носил коричневую форму. В 1928 году линии CFE были перенумерованы в системе TB. В 1935 году брюссельская трамвайная сеть была одной из крупнейших в Европе, протяженностью во много километров. Существовало почти 100 трамвайных маршрутов, включая множество прямых соединений между различными районами города. К Международной выставке в Брюсселе 1935 года были введены в эксплуатацию знаменитые трамваи "серии 5000" – первые в Брюсселе с двумя тележками. Поскольку концессия TB истекла 31 декабря 1945 года, между государством и провинцией Брабант было заключено соглашение о продолжении работы брюссельского трамвая. Был создан временный управляющий комитет, который функционировал до основания 1 января 1954 года Брюссельской межкоммунальной транспортной компании (STIB/MIVB). Были предприняты значительные усилия по устранению накопившегося отставания в техническом обслуживании, и 787 моторных трамваев были модернизированы до брюссельского стандартного типа. В этих вагонах были установлены электропневматические тормоза, а кондуктор и машинист (в Бельгии называемый Ваттманом) получили постоянные сиденья. Растущие заторы на дорогах привели к планам строительства выделенных путей для трамваев, а в центре города – к прокладке туннелей. В 1957 году первый туннель был открыт возле перегруженной площади Place de la Constitution/Grondwetplein, между Южным вокзалом Брюсселя и Лемонье. С 1969 года трамваи были адаптированы для движения по туннелям с использованием автоматической блокировки. Помимо капитального ремонта стандартных вагонов, STIB/MIVB остро нуждалась в современном оборудовании для обслуживания Всемирной выставки в Брюсселе 1958 года (Expo '58), к которой организаторы хотели обеспечить доступ общественным транспортом со всего города. Для этого на территории выставки были проложены большие разворотные кольца для сотен трамваев. В период с 1951 по 1953 год трамвай PCC прибыл в Брюссель с моторным вагоном № 7001, положив начало серии из 172 вагонов. За эти годы последовали многочисленные серии односторонних вагонов (серии 7500 и 7700, 128 вагонов) и двусторонних вагонов (серия 7900, 61 вагон). В конечном итоге трамвай PCC полностью заменил составы из моторных вагонов и прицепов. Развитие преметро, политика, не способствующая развитию трамвайного движения, и постоянная нехватка средств привели к ухудшению состояния брюссельской трамвайной системы вплоть до 1990-х годов, когда многие маршруты были заменены линиями метро или преобразованы в автобусные маршруты. Только инвестиции в новое оборудование (трамвай T2000) и модернизация и улучшение трамвайной сети позволили изменить ситуацию к лучшему.

Tram services were not restored to normality until 1925. During the war, there was poor maintenance, many horses were requisitioned and tram equipment was used for military purposes. On 1 January 1928, the TB and CFE networks merged, leaving only the TB and the vicinal/buurtspoor network in operation. The CFE was known for its 'chocolate bars' so named because of their dark brown livery (several examples can still be admired in the Brussels Tram Museum). The CFE personnel also wore brown uniforms. In 1928, the CFE lines were renumbered within the TB system. In 1935, the Brussels tram network was long, making it one of the largest tram networks in Europe. There were almost 100 tram lines, including many direct connections between the various boroughs. For the Brussels International Exposition of 1935, the famous '5000 series' trams, the first in Brussels with two bogies, were put into service. Because the TB concession expired on 31 December 1945, an agreement was concluded between the State and the Province of Brabant to continue the operation of the Brussels trams. A provisional management committee was set up, which functioned until the foundation, on 1 January 1954, of the Brussels Intercommunal Transport Company (STIB/MIVB). Great efforts were made to catch up on overdue maintenance and 787 motor trams were modernised to the Brussels standard type. The electro pneumatic brake was introduced in these cars and the conductor and driver (called Wattman in Belgium) had permanent seats. Growing traffic congestion led to plans to build reserved tracks for trams, and in the city centre to put them in tunnel. In 1957, the first tunnel was opened near the congested Place de la Constitution/Grondwetplein, between Brussels South railway station and Lemonnier. From 1969, trams were adapted to run in tunnel, using block signalling. In addition to the major refurbishment of the standard cars, STIB/MIVB had a great need for modern equipment to serve the 1958 Brussels World's Fair (Expo '58), to which its organisers wished to provide public transport access from the whole city. To this end, large turning loops for hundreds of trams were laid out in the exhibition grounds. Between 1951 and 1953, the PCC car entered Brussels with motor car 7001, the start of a series of 172 cars. Over the years, many series of single ended versions (7500 and 7700 series, 128 car) and double ended versions (7900 series, 61 cars) followed. Eventually, the PCC car entirely replaced motor car and trailer combinations. The development of the premetro, a tram unfriendly policy and a constant shortage of funds led to a deterioration of the Brussels tram system well into the 1990s, with many routes being replaced by metro lines or converted to bus routes. Only with investment in new equipment (the T2000 tram) and the upgrading and improvement of the tram network did the balance turn positive.

Интермодальная интеграция

Система функционирует в несколько необычных условиях местного самоуправления, поскольку Брюссель является самоуправляемым регионом, фактически анклавом внутри Фландрии, хотя ближайшая точка Валлонии находится относительно недалеко. Это означает, что для координации работы необходимы трехсторонние соглашения между брюссельской STIB/MIVB, фламандской De Lijn и валлонской TEC. STIB/MIVB позиционирует себя как поставщика услуг мобильности, а не просто общественного транспорта, и владеет 49% франшизы каршеринга Cambio. Брюссельская агломерация – 19 муниципалитетов и прилегающая пригородная зона – также обслуживается довольно густой сетью железнодорожных магистралей. Бесконтактная смарт-карта MOBIB используется в автобусах, трамваях, метро и для приобретения сезонных билетов на поезда, и постепенно внедряется для других видов транспорта, хотя пока не принимается для оплаты разовых поездок в De Lijn. Простая тарифная система позволяет совершать неограниченное количество пересадок в течение часа за 2,50 евро при покупке у водителя и 2,10 евро в автомате. На многих трамвайных остановках установлены табло, отображающие время прибытия в режиме реального времени. С 1 июля 2020 года стала доступна оплата проезда бесконтактным способом с использованием дебетовой или кредитной карты, смартфона или смарт-часов. Пассажиропоток растет, чему способствуют удобные функции, сложившиеся в результате практики и обычаев. Например, пассажиры открывают двери, нажимая зеленую полосу на центральной стойке (в трамваях PCC) или подсвеченную кнопку (в трамваях Flexity), а водители обычно стараются подождать опоздавших. Однако переполненность в часы пик и в выходные дни – распространенное явление. Доля зафиксированных случаев безбилетного проезда составляет 4,15%, несмотря на периодические рейды по контролю оплаты, и эта проблема решается путем установки турникетов на всех станциях метро. С 2013 года постепенно внедряется обязательство регистрироваться как при входе, так и при выходе из системы.

Развитие сети

На 2017 год существует 17 трамвайных маршрутов, общей протяженностью. Чтобы преодолеть крутой поворот, старому маршруту T18 (закрытому 1 июля 2007 года) приходилось совершать разворот на 270 градусов при движении от центра города, описывая петлю и пересекая собственную траекторию. Под железнодорожной станцией "Брюссель-Юг" пути преметро и метро меняют направление с правого на левое, проходя параллельно друг другу для обеспечения пересадки между двумя линиями. Это не имеет очевидной цели, но может быть связано с тем, что основные железнодорожные линии в Бельгии используют левостороннее движение. Трамваи возвращаются на правую сторону под площадью Бара/Бараплейн, а метро остается на левой до конечной станции Roi Baudouin/Koning Boudewijn. В 2007 году было подсчитано, что задержки, вызванные дорожными пробками, привели к прямым убыткам в размере 17,34 миллиона евро в год – более 18% от себестоимости трамвайной сети. Основная часть расходов приходилась на заработную плату водителей (60%) и дополнительные транспортные средства (25%), без учета накладных расходов и времени, потерянного пассажирами. В попытке исправить ситуацию, к 2016 году Brussels Mobility установила приоритет для трамваев и автобусов на 150 перекрестках. В некоторых других местах планировка путей используется для предотвращения задержек; например, на маршруте 92 на перекрестке Ма Кампань и Янсон, которые расположены друг напротив друга на Chaussée de Charleroi / Charleroisesteenweg. В центральном разделительном барьере есть место только для одного пути, и рельсы отклоняются влево примерно перед перекрестком, чтобы автомобили могли выстраиваться в ряд на правой полосе. В период с 2006 по 2009 год была проведена поэтапная модернизация сети с целью повышения регулярности и снижения переполненности. Преметро-линия между железнодорожными станциями "Брюссель-Норд" и "Альберт" была реструктурирована: через нее проходит меньше линий, но с более регулярными интервалами. На этих маршрутах используются новые, более длинные трамваи Bombardier. Большая часть Северо-Южной оси (от Лемониер до Рожие) теперь используется только линиями 3 и 4 в дневное время, обозначенными как Chrono. Трамвайная линия 55 из Схаербека (к северу от Брюсселя), которая ранее использовала Северо-Южную ось, теперь заканчивается на станции Рожие. Старая линия 52 была заменена линией 3 на севере (от Брюсселя-Юг до Томаса и от Ван Праета до Эспланад), линией 82 (от Дрогенбоса до Лемониер) и линией 32 на юге. Старый трамвайный маршрут 56 также был упразднен. Ранее реализованной частью плана было создание линии 25 в апреле 2007 года. Линия 25 идет от Рожие до железнодорожной станции Бундаэль/Бундааль по маршруту бывшей линии 90 от Рожие до Буйля, затем отклоняется от внешней кольцевой дороги в направлении кампуса Сольбош Свободного университета Брюсселя (ULB). 14 марта 2011 года старые линии 23 и 24 были объединены в новую восточную полукольцевую преметро-линию 7, которая почти полностью проходит по собственному выделенному полотну от Хейзель/Хейзель на севере до Вандеркиндере на юге.

As of 2017, there are 17 tram routes, totalling , To negotiate a sharp turn, the old route T18 (closed 1 July 2007) had to make a 270 degree turn on its journey away from the city centre, looping round and crossing its own path. Under the Brussels South railway station, the premetro and metro tracks swap from running on the right to running on the left where they run parallel to provide cross platform interchange between the two lines. This serves no apparent purpose, but may be because main line trains in Belgium run on the left. Trams cross back to the right under the Place Bara/Baraplein, but the metro stays on the left as far as the Roi Baudouin/Koning Boudewijn terminus. A 2007 paper calculated that delays caused by traffic congestion were responsible for direct costs of €17.34 million per year over 18% of the production cost of the tram network. The costs chiefly comprised drivers' wages (60%) and additional vehicles (25%), and excluded overheads and the cost of time lost by passengers. In an attempt to remedy this, by 2016, Brussels Mobility had installed traffic light priority for trams or buses at 150 junctions. In some other places, the track layout is used to avoid hold ups; for instance on route 92 at the Ma Campagne and Janson crossroads, which lie from each other on the Chaussée de Charleroi/Charleroisesteenweg. There is lateral space for only one track in a raised central reservation, and the rails swerve to the left approximately in front of the junction so that cars can queue in the right hand lane. Between 2006 and 2009, a phased transformation of the network took place, with the aim of improving regularity and relieving overcrowding. The premetro service between Brussels North railway station and Albert was restructured with fewer lines passing through it, but at more regular intervals. These routes use the new longer Bombardier trams. The major part of the North–South Axis (from Lemonnier to Rogier) is now used only by lines 3 and 4 during the day, branded Chrono. Tram line 55 from Schaerbeek (north of Brussels) that used to use the North–South Axis now terminates at Rogier. The old line 52 was replaced by line 3 in the north (from Brussels South to Thomas and from Van Praet to Esplanade), 82 (from Drogenbos to Lemonnier) and 32 in the south. The old tram line 56 was also withdrawn. A previously implemented part of the plan was the creation of line 25 in April 2007. Line 25 goes from Rogier to the Boondael/Boondaal railway station following the route of the former line 90 from Rogier to Buyl, then leaves the outer ring towards the Université libre de Bruxelles (ULB)'s campus of Solbosch. On 14 March 2011, old lines 23 and 24 were merged to create the new eastern semicircular premetro line 7, which runs almost entirely in its own right of way from Heysel/Heizel in the north to Vanderkindere in the south.

Текущие маршруты

Действует с 11 декабря 2021 года. Номер маршрута От До Время в пути Частота Амплитуда Примечание Трамвай Эспланада Черчилль 43 мин. 5' 8' 05:00 00:19 Трамвай Gare du Nord / Noordstation Stalle (P) 35 мин. 5' 8' 05:28 00:16 Трамвай Хейзель / Heizel Вандеркиндере 63 мин. 5' 8' 05:16 23:53 Трамвай Луиза / Louiza Рудебек 52 мин. 6' 8' 05:12 00:17 Трамвай Симонис Рой Бадуин / Koning Boudewijn 20 мин. 6' 10' 04:56 00:43 Трамвай Альберт Ван Хаэлен 30 мин. 4' 9' 05:09 00:23 Трамвай Де-Ванд Гроот-Бийгаарден 35 мин. 4' 8' 05:10 00:36 Трамвай Рогиэ Бундаль Гара / Boondaal Station 44 мин. 6' 8' 05:15 00:11 Трамвай Монтгомери Бан-Эйк 27 мин. 6' 10' 05:29 00:31 Трамвай Монтгомери Станция Тервюрен 23 мин. 6' 10' 05:17 00:20 Трамвай Стадион Ван Хаэлен 69 мин. 6' 10' 05:21 00:13 Трамвай Рогиэ Да Винчи 28 мин. 5' 05:11 00:11 Трамвай Евроконтроль Кладбище Жетт / Kerkhof van Jette 40 мин. 12' 15' 05:28 00:15 До 10 октября 2022 года только Bienfaiteurs / Weldoeners – Евроконтроль из-за строительных работ на Кладбище Жетт / Kerkhof van Jette. Трамвай Монтгомери Мариус Ренар 55 мин. 4' 8' 05:30 00:25 До лета 2022 года только Альберт I – Монтгомери из-за строительных работ. Трамвай Вокзал Берхем / Berchem Station Дрогенбос 62 мин. 6' 8' 05:08 00:13 Трамвай Схаарбек Гара / Schaarbeek Station Форт Жако 61 мин. 6' 8' 05:34 23:56 Трамвай Легран Стад / Stadion 55 мин. 6' 8' 05:45 00:05 Трамвай Луиза / Louiza Дивег 45 мин. 10' 12' 05:35 00:16 Вычеркнутые номера маршрутов обозначают неполные маршруты (не доходящие до конечной остановки). В этом списке представлены только регулярные рейсы.

К северу от Брюсселя

В политическом климате 21-го века инвестиции в легкорельсовый транспорт вновь активизировались, и ряд расширений системы находятся на различных стадиях реализации. Линии 3, 7 и 9 должны быть соединены на станции Heysel/Heizel, а 20 декабря 2018 года министр мобильности Брюсселя Паскаль Смет объявил, что следующие две линии, строительство которых планируется завершить к 2024 году, будут проходить от Rogier до Belgica через Brussels North и Tour et Taxis/Thurn en Taxis (место расположения фламандского регионального правительства), а также от Rogier до Hôpital Militaire/Militaire Ziekenhuis в Neder Over Heembeek через Van Praet (линия 10). Фламандский регион, в рамках своего плана Brabantnet, намерен построить новую линию к северу от города, от Heysel/Heizel до Willebroek вдоль трассы A12. Для её успешной работы потребуется интеграция с существующей региональной системой Брюсселя; в частности, линия должна быть построена по стандартной, а не метровой колеи (как и другие фламандские трамваи). Ранее были предложены три другие пригородные/междугородные линии: из Брюсселя на запад в Ninove, из Брюсселя на северо-восток в Heist op den Berg и из Heysel/Heizel через Vilvoorde в аэропорт Брюсселя. Первые два предложения были отклонены, а последнее было реализовано в 2020 году в виде «трамвайного автобуса». 28 июня 2020 года открылся Ringtrambus (маршрут 820) из аэропорта Брюсселя в Жетт, осуществляющий перевозки с использованием 14 сочленённых автобусов длиной 24 метра. Первоначальный интервал движения в полчаса был сокращён до четверти часа с 1 сентября 2020 года.

Южный и центральный Брюссель

Другие предложения были отклонены. В 2014 и 2015 годах STIB/MIVB продвигали проект по преобразованию участка Porte de Namur/Naamsepoort – Delta перегруженного автобусного маршрута 71, который перевозит более 12 000 пассажиров в день в каждом направлении, в трамвайный. Регион Брюсселя поддержал предложение, но муниципалитет Икселя выступил против, поддержанный торговцами на Chaussée d'Ixelles/Elsensesteenweg, которые опасались перебоев, вызванных прокладкой трамвайных путей. От этого предложения отказались, и вместо этого участок от Chaussée de Wavre/Waversesteenweg до Place Fernand Coq/Fernand Coqplein был сделан преимущественно пешеходным. Другие предварительные предложения касались продления маршрута 62 до Брюссельского аэропорта (с финансированием инфраструктуры со стороны Фламандского региона), изменения маршрута 92 с улицы Royale/Koningsstraat для обслуживания Брюссельского центрального вокзала, а также восстановления восточно-западной связи через центр города от Bourse/Beurs до Place Royale/Koningsplein. 18 июля 2019 года правительство Брюсселя, в своей программе на период 2019–2024 годов, взяло на себя обязательство реализовать следующие дополнительные проекты: преобразование автобусного маршрута 95 от Центрального вокзала до университетского района (частично компенсируя неудачу с преобразованием маршрута 71), продление маршрута 25 на восток для обслуживания Медиапарка, продление маршрута 7 на запад до Форрест (это может включать туннель под парком Форрест/Vorst Park от станции Альберт, где линии 4, 7 и 51 будут заканчиваться после расширения метро до Альберта), а также преобразование маршрута 49 в западную кольцевую линию и продление маршрута 8 на север до Эвере и на восток до Jezus-Eik.

Трамвай 95

8 ноября 2022 года региональному Комитету по мобильности было сообщено, что STIB/MIVB запустила исследование осуществимости "трамваизации" автобусного маршрута № 95, результаты которого будут представлены в 2023 году. Маршрут № 95 – самый загруженный автобусный маршрут Брюсселя, наравне с маршрутом № 71, с 7,25 миллионами пассажиров в год. На участке между Trône/Troon и станцией Etterbeek он перегружен до 1000 пассажиров в час в каждом направлении. Наилучшим вариантом было бы соединить его с планируемой трамвайной линией от Центрального вокзала до Tour & Taxis, однако это поднимает вопрос о том, как проложить маршрут через центр города. Что касается южной конечной остановки, возможно ее сокращение до ULB или Delta.

Содержание рельсов

Рельсы периодически обновляются как из-за износа, так и для увеличения бокового зазора между ними, чтобы обеспечить безопасное движение более широких трамваев. Незначительные дефекты устраняются сваркой непосредственно на месте. Когда требуется временный съезд, STIB/MIVB часто устанавливает комплект временных или "калифорнийских" стрелочных переводов, которые укладываются поверх постоянных рельсов. Исторически пути укладывались в каменную брусчатку, при этом STIB/MIVB отвечала за состояние проезжей части по обе стороны от рельсов. Однако в последнее время всё чаще используется асфальтовое покрытие, что улучшает условия для велосипедистов. В последние годы при капитальной перекладке крупных перекрёстков появилась возможность повысить устойчивость, установив бетонную плиту под всей конструкцией перекрёстка.

Сигнализация

На надземных участках сети трамваи движутся по визуальному наблюдению, а на подземных участках преметро используется автоматическая блок-сигнализация. Однако водителям не требуется отмечаться при въезде и выезде из сигнального участка, как это происходит в системе Muni в Сан-Франциско. Исключение составляет самый первый построенный туннель на остановке Lemonnier, где пассажиры пересекают пути по подземному переходу. Эта станция будет исключена из новой схемы, когда линия будет переведена в режим полноценного метро и построена новая станция Toots Thielemans, немного восточнее.

Высокопольные и низкопольные

Развитие системы ведется в двух противоречивых направлениях: в сторону низкопольных уличных трамваев и высокопольной подземной железной дороги. Это привело к некоторым противоречивым решениям. За стандартными трамваями – все еще "PCC" 1950-х и 60-х годов – последовали специально разработанная модель низкого пола "T2000", а в конце 2005 года – вариант серийного "Flexity Outlook" от Bombardier (серия 3000), а в конце 2006 года – еще более длинная версия того же семейства (серия 4000). На некоторых из самых оживленных маршрутов удобство низкого пола нивелируется из-за несоответствий, вызванных нерешительным переходом от трамвая к метро. В городе четыре линии тяжелого метро и три участка преметро, или подземного трамвая. Туннели преметро были построены с расчетом на последующую модернизацию до тяжелого метро, поэтому большая часть платформы расположена высоко и соединена с улицей (по крайней мере, в направлении наверх) эскалатором. На некоторых станциях установлены лифты, но есть участок с пониженным уровнем, который опускает платформу до одного фута (около 30 см) над уровнем земли для посадки в трамваи. Эти три ступени создают трудности для пассажиров с детскими колясками или чемоданами, несмотря на то, что новые низкопольные трамваи доступны для людей на инвалидных колясках. Чтобы преодолеть этот последний барьер для мобильности, в 2009 году на площади Parvis de Saint Gilles/Sint Gillis Voorplein был установлен экспериментальный пандус.

Соединенные наборы

В настоящее время сцепленные составы не используются, хотя примерно с 2015 года проводились испытания пар вагонов PCC, соединенных тяговым дышлом. Все вагоны по-прежнему оснащены дышлом, которое сегодня используется только для буксировки или толкания неисправного трамвая в депо.

Ливрея

Брюссельские трамваи использовали несколько вариантов оформления. В начале 20-го века трамваи, принадлежавшие Tramways Bruxellois, были темно-зелеными, а трамваи Chemins de Fer Economiques – шоколадного цвета. В 1920-х годах обе компании объединились, после чего была принята стандартная ливрея припудрово-желтого цвета, которая сохранялась (с некоторыми незначительными изменениями в отделке) до середины 1990-х годов, когда был принят более яркий оттенок желтого. Значительное изменение в оформлении произошло в 2006 году с введением так называемой ливреи в стиле модерн – серебристой и светло-коричневой – на новых моделях 3000 и 4000. Весь остальной действующий парк был перекрашен.

Трамваи наследия

Система существует в гармоничном симбиозе с действующей программой по сохранению наследия, базирующейся на депо Woluwe, и частные трамваи имеют свободный доступ к путям. Трамваи, которые по-прежнему собирают ток через токоприемники, а не пантографы, обычно ограничены живописной линией от парка Cinquantenaire/Jubelpark через Woluwe до Tervuren, которая обслуживается добровольцами из Брюссельского музея трамваев, в совете которого представлен значительный состав от STIB/MIVB. Линия работает по выходным с апреля по октябрь; иногда, например, в День Бельгии (21 июля), эти трамваи появляются в центре города, где линия на улице Руа-Руа́ль оборудована для работы с токоприемниками. Некоторые трамваи-исторические модели оснащены пантографами, и они могут курсировать по всему городу (за исключением туннелей пред-метро, поскольку они не оборудованы системой контроля скорости, необходимой там); каждое воскресенье с апреля по сентябрь и одно воскресенье в месяц в остальное время года трамвай серии 5000 (двухосный трамвай, построенный в 1935 году) совершает с туристами четырехчасовой маршрут по Брюссельскому столичному региону с 50-минутной остановкой около полудня. Ряд брюссельских трамваев были приобретены музеями за рубежом. В Великобритании Северная Йоркширская узкоколейная железная дорога восстановила и эксплуатирует паровой трамвайный двигатель 1625 ("Люси"), построенный в 1890 году для Tramways de Bruxelles à Evere et Extensions. Несколько трамваев были отправлены в Соединенные Штаты. Трамвай 7037 находится в Сан-Франциско и курсирует по линии F, перекрашенный в сине-белую ливрею Цюриха. Трамвай 1504 находится в Музее троллейбусов Нью-Йорка, 1511 – в Old Pueblo Trolley, а 7169 обслуживается Транзитным управлением Маккинни-авеню в Далласе, штат Техас. В музее железной дороги Орегон Электрик хранится девять бывших брюссельских трамваев. В Канаде четырехколесный трамвай PCC ожидает восстановления на станции Ontario St исторической железной дороги в центре Ванкувера, а в Аргентине Ассоциация друзей трамвая в Буэнос-Айресе эксплуатирует трамвай 9069.

Специальные трамваи

Один из трамваев PCC был переоборудован в 2012 году в мобильный ресторан, который работает шесть вечеров в неделю. Его бортовой номер 7601, ранее 7765 и до этого 7565. Водители этого мобильного ресторана проходят специальный курс "плавного вождения", чтобы избежать расплескивания вина или супа посетителей. Второй трамвай PCC, 7126, используется в качестве мобильной студии для телевизионной программы Le Tram, транслируемой телеканалом BX1 (ранее Télé Bruxelles) раз в две недели по воскресеньям, во время которой проводится интервью, пока трамвай курсирует по Брюсселю. Трамвай буксирует прицеп с генератором.

Олимпийские игры 2010 года в Ванкувере

С 21 января по 21 марта 2010 года в Ванкувере, провинция Британская Колумбия, Канада, в рамках демонстрационного проекта, известного как Олимпийская линия, использовались вагоны 3050 и 3051 (Bombardier Flexity Outlook) на путях исторической железной дороги в центре Ванкувера.