Кіріспе
Amfleet – 1970 жылдардың соңы мен 1980 жылдардың басында Budd Company компаниясы америкалық Amtrak компаниясы үшін құрастырған бір деңгейлі қалааралық теміржол жолаушылар вагондарының класы. Budd компаниясы Amfleet дизайнын өзінің бұрынғы Metroliner электрлік көпқұрылғысына негіздеді. 1973 жылы Солтүстік-шығыс дәлізіндегі Metroliner пойыздарын толықтыру үшін 57 вагонға жасалған бастапқы тапсырыс, екі тапсырысқа дейін өсіп, барлығы 642 вагонды құрады, бұл Солтүстік-шығыс дәлізіндегі барлық бағыттарды және АҚШ-тың көптеген басқа да маршруттарын қайта жабдықтауға жеткілікті болды. 1975-1977 жылдар аралығында салынған және Amfleet I деп белгіленген алғашқы 492 вагон, қысқа қашықтыққа арналған қызметтерге есептелген. 1980-1983 жылдар аралығында аяқталған және Amfleet II деп аталған екінші тапсырыс 150 вагоннан тұрды және ұзақ қашықтыққа арналған қызметтерге есептелді. Бұл Budd компаниясы құрастырған соңғы қалааралық жолаушылар вагондары болды. Вагон түрлеріне ұзақ және қысқа қашықтыққа арналған жолаушылар вагондары, кафелер, клуб вагондары және демалыс бөлмелері кіреді. Вагон құрылысынан бері бірнеше рет қайта жабдықтау жүргізіліп, клуб вагондары мен демалыс бөлмелері бизнес-класс вагондарына, клуб аспапханаларына және "жеңіл тамақтандыру" (diner lite) вагондарына алмастырылды. Amtrak 1970 жылдары ұйықтайтын вагондарды түрлендірумен тәжірибе жасады, бірақ бұл идеяны іске асырмады. Amfleet I вагондарында жолаушыларды жылдам түсіру үшін вагоның екі басында вестибюльдер бар, ал Amfleet II вагонында бір вестибюль бар. Amfleet II вагонында терезелер де сәл үлкен. Amfleet – Amtrak компаниясы тапсырыс берген алғашқы жаңа локомотивпен тасымалданатын қалааралық вагондар және 1965 жылдан бері АҚШ-та салынған алғашқы осындай вагондар. Олардың 1970 жылдардың ортасында пайдалануға енгізілуі Amtrak пойыздарының сенімділігін арттырып, жолаушылар санының өсуіне әкелді. 2023 жылғы мәліметтер бойынша, Amfleet вагондары АҚШ-тың шығыс және орталық бөліктерінде кеңінен қолданылады, Amtrak-тың бір деңгейлі автопаркінің негізін құрайды, 2023 жылдың 1 қазанына қарай бастапқы 642 вагонның 580-і пайдалануда.
Amfleet is a fleet of single level intercity railroad passenger cars built by the Budd Company for American company Amtrak in the late 1970s and early 1980s. Budd based the Amfleet design on its earlier Metroliner electric multiple unit. An initial order for 57 cars in 1973 to supplement the Metroliners on the Northeast Corridor grew to two orders totaling 642 cars, sufficient to reequip all the services on the Northeast Corridor and many other routes around the United States. The first 492 cars, known as Amfleet I and completed between 1975 and 1977, were designed for short distance service. A second order of 150 cars, known as Amfleet II and completed between 1980 and 1983, were designed for long distance service. They were the last intercity passenger cars built by Budd. Car types include both long and short distance coaches, cafes, club cars, and lounges. Since the construction of the cars, multiple rebuildings have eliminated the club cars and lounges in favor of business class cars, club dinettes, and "diner lite" dining cars. Amtrak experimented with sleeping car conversions in the 1970s, but did not pursue the idea. The Amfleet I has vestibules on both ends of the car for faster unloading, while the Amfleet II has a single vestibule. The Amfleet II also has slightly larger windows. The Amfleets were the first new locomotive hauled intercity cars ordered by Amtrak and the first such cars built in the United States since 1965. Their introduction in the mid 1970s led to improved reliability for Amtrak's trains and ridership gains. as of 2023, Amfleet cars are used extensively in the eastern and midwestern United States, forming the backbone of Amtrak's single level fleet, with 580 out of the original 642 in service as of October 1, 2023.
Өмірбаян
Амтрак 1971 жылғы 1 мамырда АҚШ-тағы жеке сектордың дерлік барлық қалааралық жолаушылар теміржол қызметін өз мойнына алды, он жылдық құлдырауды тоқтату міндетімен. Ол бұрынғы күні жүрген 440 пойыздың шамамен 184-ін сақтап қалды. Бұл пойыздарды іске қосу үшін Амтрак 300 локомотив (электрлік және дизельдік) және 1190 жолаушы вагондарынан тұратын паркті мұра етті, олардың көпшілігі 1940-1950 жылдарға дейін жасалған. Бұл вагондар ескіріп, күтімді қажет етіп, көп жағдайда бір-бірімен үйлесімсіз болды. Компания бір үлгіге келтіру қажеттігін және мүмкіндігін мойындады. Маңызды ерекшелік – Budd Metroliner электрлік жетекті вагоны. Бұл 61 вагондық парк 1969 жылы Penn Central басқаруында Солтүстік-Шығыс дәлізінде Вашингтон мен Нью-Йорк арасында қызмет етуін бастады және түрлі инженерлік мәселелерге қарамастан, саяхатшылар арасында жылдам танымал болды. 1970 жылдардың ортасында теміржол тарихшысы Джон Х. Уайт-күллі оларды «Амтрактың ең жарқын жұлдызы» деп сипаттады. 1973 жылы Budd әлі де Metroliner тапсырысы бойынша құралдарын сақтап тұрды, яғни осы үлгі бойынша жасалған кез келген жаңа тапсырысты бірден бастауға болады.
Амфлиет І
Amtrak 1973 жылғы 12 қазанда Budd компаниясымен 57 "қуатсыз Metroliner вагонына" 24 миллион долларлық тапсырыс жасады. Бұл жаңа GE E60 электр локомотивтерімен бірге Солтүстік-Шығыс дәлізінде қосымша Metroliner қызметін қамтамасыз етуге тиіс болды. 1974 жылғы маусымда Amtrak жоспарларын кеңейтіп, 81 миллион долларға 200 вагонға тапсырыс берді. 25 қазанда тағы 35 вагон қосылды. Соңында, 1975 жылғы сәуірде алғашқы жеткізілімдерге дайындық күтіліп тұрғанда, Amtrak тапсырысқа тағы 200 вагон қосты, құны 86 миллион доллар. Бұл алғашқы тапсырыстың жалпы саны 492 вагонға жеткізіп, жалпы құны 192 миллион долларға бағаланды. Amtrak 212 вагонды Вашингтон мен Нью-Йорк арасындағы Солтүстік-Шығыс дәлізінде пайдалануды жоспарлады; электрлік Metroliner-лерден айырмашылығы, Amfleet вагондары Массачусетс штатындағы Бостонға дейін жалғаса алатын болды. 1975 жылғы 19 маусымда Филадельфияның солтүстік-шығысындағы Budd зауытында ресми ашылу өтті, содан кейін төрт вагон бағалау үшін Колорадо штатындағы Пуэбло қаласындағы Жоғары Жылдамдықты Жер сынақ орталығына жіберілді. Amtrak олардың келуін жариялап, 1975 жылды "Amfleet жылы" деп атады. Вагонды жүйе бойынша тарату кезінде кестелерде пойыздардың енді "Amfleet Service" көрсетіліп, пойыздар "Amfleet-ке ие" болғаны туралы жазылатын болды. 1978 жылы Федералдық Теміржол Әкімшілігі (FRA) жүргізген зерттеуде Amfleetпен жабдықталған Солтүстік-Шығыс дәлізіндегі пойыздардың жолаушылар саны 11%-ға өскені анықталды, мұндағы кемінде бір бөлігі жолаушылар жылдамырақ, бірақ сенімсіз Metroliner-лерге қарағанда баяурақ, бірақ ыңғайлы Amfleet-терді таңдады. Amfleet-терді жүйеге енгізу HEP немесе арнайы генераторлық вагондары бар локомотивтердің болуымен шектелді. Солтүстік-Шығыс дәлізінен тыс Amfleet-терді алғашқы қабылдаған бағыт 1 желтоқсанда Вашингтон-Мартинсбург Блю Ридж болды. 1976 жылғы қарашаға дейін 350 Amfleet жеткізілді және Amtrak-тың қашықтығы қысқа пойыздарының 78%-ы Amfleet немесе одан да заманауи Turboliner пойыздарын пайдаланды. Блю Риджден басқа, Солтүстік-Шығыс дәлізінен тыс Amfleet-терді пайдаланған бағыттарға Нью-Йорк-Ньюпорт Ньюс, Вирджиния Колониал, Чикаго, Иллинойс-Детройт, Мичиган Твайлайт Лимитед және Уолверин, Чикаго-Сент-Луис, Миссури Абрахам Линкольн және Штаттық үй, Чикаго-Квинси, Иллинойс Иллинойс Зефир, Чикаго-Карбондал, Иллинойс Иллини және Шоуни, Чикаго-Дюбук, Айова Блэк Хоук, Лос-Анджелес-Бейкерсфилд, Калифорния Сан-Хоакин, Лос-Анджелес-Сан-Диего, Калифорния Сан-Диеган, Портленд, Орегон-Сиэтл, Вашингтон Маунт-Рейнир және Пьюджет-Саунд, сондай-ақ Сиэтл-Ванкувер, Британдық Колумбия Тынық мұхиты Халықаралық бағыттары кірді. Budd Amfleet I тапсырысын 1977 жылғы 9 маусымда аяқтады.
Амфлитті II
1980 жылы 13 наурызда Amtrak компаниясы Баддтан 150 миллион долларға 150 Amfleet вагонын тапсырыс берді. Amfleet II деп аталған бұл вагондар Amtrak ұзақ қашықтықтағы пойыздардағы жылжымалы құрамды жаңарту үшін жасалған, олар үлкен терезелерге, көбірек аяқтарға арналған орынға және бүгілетін аяқ тіреуіштерге ие болды. Бадд алғашқы төрт вагонды 1981 жылдың 28 қазанында жеткізді, ал ресми ашылуы 11 қарашада өтті. Соңғы вагондар 1983 жылдың 11 маусымында келді. Amfleet II – Budd компаниясы жасаған соңғы қалааралық вагондар болды. 1981 жылы бастапқы Metroliners-тің үнемі жұмыс істемеуіне байланысты, жаңартылған Amfleet I вагондары оларды Metroliner бағыттарында алмастырды. Жаңа EMD AEM 7 электр локомотивтері пойыздарды тартты. 1989–1990 жылдары Horizon Fleet вагондары көптеген Орта Батыс және Калифорниядағы қысқа қашықтыққа жүретін бағыттарда Amfleet вагондарының орнын басты. 1990-жылдардың басында Superliner II вагондарын тапсырыс беру Amfleet вагондарын Auto Train және Capitol Limited пойыздарынан шығаруға себеп болды. Cardinal 1995–2002 жылдар аралығында Superliner вагондарын пайдаланып, Вашингтон қаласында аяқтады.
Ауыстыру
2012 жылдың соңында 473 Amfleet I және 145 Amfleet II вагондары әлі де пайдалануда болды. Amfleet I вагондары орташа есеппен 4 125 000 миль (6 638 528 км), ал Amfleet II вагондары 5 640 000 миль (9 076 678 км) жүріп өткен. Amfleet I вагондары АҚШ-тың Солтүстік-Шығысындағы Downeaster, Empire Service және Northeast Regional сияқты бағыттардағы жолдарда қолданыла береді, бірақ оларды Орта Батыс және Калифорнияда да кездестіруге болады. Amfleet II вагондары әлі де бір қабатты, алыс қашықтықтағы пойыздарда пайдаланылуда. Келесі жылы Amtrak Amfleet I вагондарын толығымен жаңалау мүмкіндіктерін зерттеуге кірісті. 2019 жылдың қаңтарында Amtrak 470 Amfleet I вагондарын және қолданыстағы Metroliner кабиналық вагондарын ауыстыру үшін ұсыныс сұрады. Ұсыныстар 2019 жылдың 1 мамырына дейін тапсырылуы керек еді. 2020 жылдың мамырында Railexco экскурсиялық операторы Amtrak-тан үш Amfleet вагонын сатып алды – бұл жеке пайдалануға сатылған алғашқы Amfleet вагондары болды. 2021 жылдың ақпанына қарай Amtrak жаңа вагондарды жеке-жеке емес, пойыз құрамы ретінде алмастыруды жоспарлады, дизельдік, электрлік немесе екі режимді двигательдерді қарастырды. 2021 жылдың сәуірінде Siemens басымды ұсынушы ретінде жарияланды, ал 83 пойызға келісімшартты орындау жылдың ортасында күтілуде. Жабдықтар 2025-2035 жылдар аралығында жеткізілуі тиіс. 2021 жылдың шілдесінде жаңа жабдыққа 7,3 миллиард доллар бөлінетіні хабарланды. 2022 жылы Amtrak 2027 жылдан бастап Amfleet I вагондарын зейнеткерлікке шығара бастайтынын, ал 2030 жылдың соңына дейін барлық вагондарды толығымен алмастыратынын мәлімдеді. 2022 жылдың желтоқсанында Amtrak Siemens компаниясымен 2026 жылдан бастап жеткізілетін 83 "Airo" пойыз құрамын алуға келісім жасады, олар алдымен Amtrak Cascades паркін жаңалау үшін пайдаланылады. Cascades паркін жаңартқаннан кейін, Airo 2027 жылы Amfleet I паркін алмастыру процесін бастайды. Amfleet II вагондарын да қамтитын, жаңа түнгі пойыз паркін сатып алу 2022 жылы басталды.
Дизайн
Жобаланған Amfleet I вагондары сағатына дейін жылдамдықпен жұмыс істей алады. Электр жылыту және ауа баптау жүйесі локомотивтен келетін бас аяғы қуатымен (HEP) жұмыс істейді, жолаушылардың жайлылығын сақтау үшін қолданылады. Amfleet вагонының биіктігі 4 метр, ені 3 метр, ал ұзындығы 26 метр. Вагонның корпусы нүктелік дәнекерленген тот баспайтын болат бөліктерінен құралған. Дөңгелектерінің диаметрі болса, вагондар FRA талабына сәйкес буферлік күштің деңгейінде.
The interior design recalled contemporary jet airliners. In common with airliners the cars featured narrow windows, which inhibited sight seeing. The windows on the Amfleet I cars were ; this was increased to in the Amfleet II. Another factor in choosing small windows was the high incidence of rocks thrown at train windows in the 1970s. Reinforcing the impression of traveling in an airliner, the passenger seats themselves were built by the Amirail division of Aircraft Mechanics Inc. Cesar Vergara, head of car design at Amtrak in the 1990s, criticized the choice to copy the airliner aesthetic:
Amfleet I cars can be identified by having vestibules at both ends of the cars; Amfleet II cars have a single vestibule. The Amfleet I has chemical flush toilets, while the Amfleet II has retention toilets. Amfleet seats have swing down tray tables for at seat food service, as well as overhead and underseat luggage storage. There are two restrooms at one end of the car. There is a baggage rack at the end of the car. On some cars these have been replaced with a bicycle rack. Under the Capstone refurbishment program most Amfleet I short distance coaches had three rows of seats removed, reducing their total capacity from 84 to 72 seats. During the 1980s most of the Amfleet I long distance coaches were refurbished for use on the premium Metroliner service on the Northeast Corridor. All have since been rebuilt, either as 62 seat business class cars or 72 seat short distance cars.
Дизайн қазіргі заманғы реактивтік ұшақтарды еске түсіреді. Ұшақтардағыдай, вагондарда тар терезелер орнатылған, бұл көріктің шектелуіне әкеп соқты. Amfleet I вагондарының терезелері болды, ал Amfleet II вагондарында бұл көрсеткіш дейін арттырылды. Кішкентай терезелерді таңдауға себеп болған тағы бір фактор – 1970 жылдары пойыз терезелеріне тасталған тастардың көп болуы. Ұшақта саяхаттау әсерін күшейту үшін жолаушылар орындықтарын Aircraft Mechanics Inc. компаниясының Amirail бөлімшесі жасады. 1990 жылдары Amtrak компаниясының автомобиль дизайны басшысы Сезар Вергара ұшақтардың эстетикалық стилін көшіруді сынға алды:
The interior design recalled contemporary jet airliners. In common with airliners the cars featured narrow windows, which inhibited sight seeing. The windows on the Amfleet I cars were ; this was increased to in the Amfleet II. Another factor in choosing small windows was the high incidence of rocks thrown at train windows in the 1970s. Reinforcing the impression of traveling in an airliner, the passenger seats themselves were built by the Amirail division of Aircraft Mechanics Inc. Cesar Vergara, head of car design at Amtrak in the 1990s, criticized the choice to copy the airliner aesthetic:
Amfleet I cars can be identified by having vestibules at both ends of the cars; Amfleet II cars have a single vestibule. The Amfleet I has chemical flush toilets, while the Amfleet II has retention toilets. Amfleet seats have swing down tray tables for at seat food service, as well as overhead and underseat luggage storage. There are two restrooms at one end of the car. There is a baggage rack at the end of the car. On some cars these have been replaced with a bicycle rack. Under the Capstone refurbishment program most Amfleet I short distance coaches had three rows of seats removed, reducing their total capacity from 84 to 72 seats. During the 1980s most of the Amfleet I long distance coaches were refurbished for use on the premium Metroliner service on the Northeast Corridor. All have since been rebuilt, either as 62 seat business class cars or 72 seat short distance cars.
Amfleet I вагондарын екі жағында вестибюльдері бар екенімен анықтауға болады, ал Amfleet II вагондарында бір вестибюль бар. Amfleet I вагондарында химиялық тазалауға арналған унитаздар, ал Amfleet II вагондарында жинақтауға арналған унитаздар орнатылған. Amfleet орындықтарында астыңғы бөлігі түсірілетін табақшалар, сондай-ақ жоғары және төменгі бөліктерде багаж сақтауға арналған бөлімдер бар. Вагонның бір жағында екі унитаз орналасқан. Вагонның соңында багаж сөресі бар. Кейбір вагондарда бұл велосипед тірегімен ауыстырылған. Capstone жөндеу бағдарламасы аясында көптеген Amfleet I вагондарының қысқа қашықтыққа арналғандарынан үш қатар орындықтар алынып тасталды, осылайша олардың жалпы сыйымдылығы 84 орыннан 72 орынға дейін азайтылды. 1980 жылдары көптеген Amfleet I вагондарының ұзақ қашықтыққа арналғандары Солтүстік-Шығыс дәлізіндегі премиум Metroliner қызметі үшін жаңартылды. Барлығы кейіннен қайта құрылды, 62 орындық бизнес-класс вагондары немесе 72 орындық қысқа қашықтыққа арналған вагондар ретінде.
The interior design recalled contemporary jet airliners. In common with airliners the cars featured narrow windows, which inhibited sight seeing. The windows on the Amfleet I cars were ; this was increased to in the Amfleet II. Another factor in choosing small windows was the high incidence of rocks thrown at train windows in the 1970s. Reinforcing the impression of traveling in an airliner, the passenger seats themselves were built by the Amirail division of Aircraft Mechanics Inc. Cesar Vergara, head of car design at Amtrak in the 1990s, criticized the choice to copy the airliner aesthetic:
Amfleet I cars can be identified by having vestibules at both ends of the cars; Amfleet II cars have a single vestibule. The Amfleet I has chemical flush toilets, while the Amfleet II has retention toilets. Amfleet seats have swing down tray tables for at seat food service, as well as overhead and underseat luggage storage. There are two restrooms at one end of the car. There is a baggage rack at the end of the car. On some cars these have been replaced with a bicycle rack. Under the Capstone refurbishment program most Amfleet I short distance coaches had three rows of seats removed, reducing their total capacity from 84 to 72 seats. During the 1980s most of the Amfleet I long distance coaches were refurbished for use on the premium Metroliner service on the Northeast Corridor. All have since been rebuilt, either as 62 seat business class cars or 72 seat short distance cars.
Кафеханалар
Бадд 54 Amfleet I "Amcafe" және 37 Amfleet I "Amdinette" вагондарын жасады. Олардың ішінде барлық үстелді асханалар, Metroliner қызметінде пайдалануға арналған клуб вагондары және үстелдер мен клуб орындықтарының қосылған түрлері бар клубты асханалар болды. 2010 жылдарға қарай көптеген кафелер клубты асхана ретінде жабдықталды, ал кейбіреулері толығымен үстелді асханаларға айналдырылды. 2010 жылдарға қарай қалған барлық асханалар барлық үстелді орындықтармен қайта жаңартылды, тек екеуі ғана қысқа қашықтыққа жүретін вагондарға айналдырылды.
Клубтық көліктер
Бадд 40 Amfleet I "Amclub" клубты вагонын жасады, олар дәстүрлі салондық вагондарға ұқсас болды. Бұл вагондардың ортасында тағамдық бөлім, 2×1 конфигурациясында 18 клубтық орындық және 23 жайлы орындықтар бар еді. Amtrak кейіннен оларды "бөлінген" Amclub деп атады; ал клуб стилінде толығымен қайта жаңартылған вагондар "толық" Amclub деп аталды. Ешбір Amclub бастапқы түрінде сақталған жоқ. Бастапқы клубты вагондардың үшеуі 33 орындықтан тұратын клуб стиліндегі орындықтармен жеткізілді; ал бастапқы үлгідегі бесеуі осыған сәйкес қайта жаңартылды. Бастапқы Metroliner вагондары қызметтен алынғаннан кейін көптеген Amclub вагондары Metroliner қызметі үшін қайта жаңартылды. Үшеуі Монреаль бағытында пайдалану үшін қайта жасалды; кабиналар мен демалыс орындықтары жайлы орындықтар мен клубтық орындықтардың орнын басты. Кейіннен олар толығымен үстелдерге арналған вагондарға айналдырылды. Көптеген клуб вагондары клуб-асхана вагондары ретінде қайта жаңартылды, жартысы кабиналарға, ал екінші жартысы 2×1 бизнес-класстық орындықтарға берілді. Басқалары 62 орындық бизнес-класстық толық вагондар ретінде қайта жаңартылды. Ал қалғандары 72 орындық жайлы вагондарға айналдырылды.
Салондар
Бадд 25 Amfleet II "Amlounge" салондық вагонын жасады. Олар басқа тамақ қызметі көрсету вагондарынан айырмашылығы, азық-түлік бары ортадан смещенді болды. Ықшам жағында әртүрлі орналасқан 27 орындық болса, ұзын жағында он төрт орындық кабиналар орналасқан. Amtrak 1998 және 2000 жылдар аралығында олардың 14-ін темекі шегу орындары ретінде қайта жабдықтады: қысқа бөлігіндегі орындықтар жабық залға алмастырылды. Барлық 25 вагон 2006 және 2010 жылдар аралығында жеңіл тамақтандыру вагондары ретінде қайта құрылды. Осы конфигурацияда ықшам бөлігінде кабиналар түрінде орналасқан 19 орын, ал ұзын бөлігінде жеті кабина және кондуктордың кабинеті бар.
Ұйқы вагондары
1970 жылдардың соңында Amtrak екі Amfleet I вагонын ұйықтау вагондарына айналдырды (No. (Номерлері) 22900 және 22901). Екі прототиптік Superliner бөлмелік модулі орнатылды, осының салдарынан он екі орындық алынып тасталды. Вагонтар Вашингтон, Колумбия округі – Цинциннати, Огайо қалалары арасындағы Shenandoah бағытында пайдаланылды. 1979 жылы Shenandoah бағытына стандартты ұйықтау вагондары қайта оралды, ал екі вагон бастапқы стандартты конфигурациясына келтірілді. Бұл түрлендірулер "Ampad" деп аталды.