Введение

Amfleet – это парк одноэтажных пассажирских вагонов междугородного железнодорожного сообщения, построенный компанией Budd Company для американской компании Amtrak в конце 1970-х и начале 1980-х годов. Budd разработал дизайн Amfleet на основе своего более раннего электропоезда Metroliner. Первоначальный заказ на 57 вагонов в 1973 году для дополнения поездов Metroliner на Северо-Восточном коридоре увеличился до двух заказов общей численностью 642 вагона, что было достаточно для переоснащения всех маршрутов Северо-Восточного коридора и многих других направлений по Соединенным Штатам. Первые 492 вагона, известные как Amfleet I и построенные в период с 1975 по 1977 год, предназначались для обслуживания на небольшие расстояния. Второй заказ на 150 вагонов, известный как Amfleet II и завершенный в период с 1980 по 1983 год, был разработан для дальних поездок. Это были последние междугородные пассажирские вагоны, построенные компанией Budd. В состав парка входят как вагоны для коротких и дальних поездок, так и вагоны-кафе, клубные вагоны и лаунж-вагоны. После постройки вагонов многочисленные модернизации привели к исключению клубных вагонов и лаунж-вагонов в пользу вагонов бизнес-класса, клубных обеденных зон и вагонов-ресторанов упрощенного типа. Amtrak экспериментировал с переоборудованием спальных вагонов в 1970-х годах, но отказался от этой идеи. Amfleet I имеет вестибюли на обоих концах вагона для более быстрой высадки пассажиров, в то время как Amfleet II имеет один вестибюль. Amfleet II также отличается немного большими окнами. Amfleet стал первыми новыми междугородними вагонами, заказанными Amtrak, и первыми такими вагонами, построенными в Соединенных Штатах с 1965 года. Их внедрение в середине 1970-х годов повысило надежность поездов Amtrak и увеличило пассажиропоток. По состоянию на 2023 год вагоны Amfleet широко используются на востоке и Среднем Западе Соединенных Штатов, составляя основу одноэтажного парка Amtrak, при этом 580 из первоначальных 642 вагонов находятся в эксплуатации по состоянию на 1 октября 2023 года.

Предыстория

Amtrak взял под свой контроль почти все частные междугородные пассажирские железнодорожные перевозки в Соединенных Штатах 1 мая 1971 года, получив мандат на преодоление десятилетий упадка. Компания сохранила примерно 184 из 440 поездов, курсировавших накануне. Для обслуживания этих поездов Amtrak унаследовал парк из 300 локомотивов (электрических и дизельных) и 1190 пассажирских вагонов, большинство из которых были выпущены в 1940–1950-х годах. Эти вагоны устарели, требовали ремонта и во многих случаях были несовместимы друг с другом. Компания осознала необходимость и возможность стандартизации на единой конструкции. Важным исключением стал электропоезд Budd Metroliner. Этот парк из 61 вагона начал курсировать между Вашингтоном и Нью-Йорком по Северо-Восточному коридору в 1969 году под управлением Penn Central и быстро завоевал популярность у пассажиров, несмотря на различные инженерные недостатки. В середине 1970-х годов историк железных дорог Джон Х. Уайт-младший назвал их «самой яркой звездой Amtrak». В 1973 году у Budd все еще сохранились инструменты, использовавшиеся при заказе Metroliner, что означало, что выполнение любого нового заказа по этой конструкции можно было начать практически немедленно.

Амфлиет I

Amtrak разместил заказ на сумму 24 миллиона долларов с компанией Budd 12 октября 1973 года на 57 "немоторных вагонов Metroliner". Эти вагоны, вместе с новыми электрическими локомотивами GE E60, должны были обеспечить дополнительное обслуживание Metroliner на Северо-Восточном коридоре. В июне 1974 года Amtrak расширил свои планы, заказав еще 200 вагонов за 81 миллион долларов. 25 октября был добавлен еще 35 вагонов. Наконец, в апреле 1975 года, когда первые поставки были уже близки, Amtrak добавил еще 200 вагонов к заказу за 86 миллионов долларов. Это увеличило первый заказ до 492 вагонов, общей стоимостью 192 миллиона долларов. Amtrak планировал использовать 212 вагонов на линии Северо-Восточного коридора между Вашингтоном и Нью-Йорком; в отличие от электрических Metroliner, вагоны Amfleet могли продолжать движение до Бостона, штат Массачусетс. Публичная презентация состоялась на заводе Budd в северо-восточной Филадельфии 19 июня 1975 года, после чего четыре вагона были отправлены в Центр наземных высокоскоростных испытаний в Пуэбло, штат Колорадо, для оценки. Amtrak приветствовал их прибытие, назвав 1975 год "Годом Amfleet". По мере поступления вагонов в эксплуатацию, в расписаниях стали указывать, что поезда теперь предлагают "Amfleet Service" и что поезда были "Amfleeted". Исследование, проведенное Федеральным железнодорожным управлением (FRA) в 1978 году, показало, что пассажиропоток увеличился на 11% на поездах Северо-Восточного коридора, оснащенных Amfleet, причем некоторые пассажиры выбирали более медленные, но более комфортные Amfleet вместо более быстрых, но менее надежных Metroliner. Внедрение Amfleet по всей сети было ограничено наличием локомотивов с системой HEP или специальных генераторных вагонов. Первым маршрутом за пределами Северо-Восточного коридора, получившим Amfleet, стал маршрут Вашингтон – Мартинсбург Blue Ridge 1 декабря. К ноябрю 1976 года было поставлено 350 вагонов Amfleet, и 78% поездов Amtrak на короткие расстояния использовали либо Amfleet, либо столь же современные поезда Turboliner. Помимо Blue Ridge, маршруты, использующие Amfleet за пределами Северо-Восточного коридора, включали Нью-Йорк – Ньюпорт-Ньюс, Virginia Colonial, Чикаго, Иллинойс – Детройт, Мичиган Twilight Limited и Wolverine, Чикаго – Сент-Луис, Миссури Abraham Lincoln и State House, Чикаго – Куинси, Иллинойс Illinois Zephyr, Чикаго – Карбондейл, Иллинойс Illini и Shawnee, Чикаго – Дабук, Айова Black Hawk, Лос-Анджелес – Бейкерсфилд, Калифорния San Joaquin, Лос-Анджелес – Сан-Диего, Калифорния San Diegan, Портленд, Орегон – Сиэтл, Вашингтон Mount Rainier и Puget Sound, и Сиэтл – Ванкувер, Британская Колумбия Pacific International. Компания Budd завершила поставку заказа Amfleet I 9 июня 1977 года.

Амфлита II

Amtrak заказал еще 150 вагонов Amfleet у Budd 13 марта 1980 года на сумму 150 миллионов долларов. Эти вагоны, получившие название Amfleet II, предназначались для замены парка вагонов на поездах дальнего следования Amtrak и отличались увеличенными окнами, большим пространством для ног и откидными подножками. Budd поставил первые четыре вагона 28 октября 1981 года, а их презентация состоялась 11 ноября. Последние вагоны поступили 11 июня 1983 года. Amfleet II стали последними междугородними вагонами, построенными компанией Budd. Продолжающаяся ненадежность оригинальных Metroliner привела к тому, что в 1981 году обновленные вагоны Amfleet I заменили их в составе поездов Metroliner. Новые электрические локомотивы EMD AEM 7 осуществляли тягу поездов. Вагоны Horizon Fleet заменили вагоны Amfleet на большинстве коротких маршрутов на Среднем Западе и в Калифорнии в 1989–1990 годах. Заказ Superliner II в начале 1990-х годов привел к снятию вагонов Amfleet с маршрутов Auto Train и Capitol Limited. Поезд Cardinal использовал вагоны Superliner и заканчивал свой маршрут в Вашингтоне, округ Колумбия, в период с 1995 по 2002 год.

Замена

В конце 2012 года в эксплуатации находилось 473 вагона Amfleet I и 145 вагонов Amfleet II. Вагоны Amfleet I прошли в среднем 4 125 000 миль (6 638 528 км), а вагоны Amfleet II – 5 640 000 миль (9 076 678 км). Вагоны Amfleet I продолжают использоваться на маршрутах в северо-восточных штатах США, таких как Downeaster, Empire Service и Northeast Regional, хотя их также можно встретить на Среднем Западе и в Калифорнии. Вагоны Amfleet II продолжают использоваться в одноэтажных поездах дальнего следования. В следующем году Amtrak начала изучать варианты полной замены вагонов Amfleet I. В январе 2019 года Amtrak опубликовала запрос предложений на замену 470 вагонов Amfleet I и бывших моторных вагонов Metroliner, находившихся в эксплуатации. Срок подачи предложений истекал 1 мая 2019 года. В мае 2020 года экскурсионный оператор Railexco приобрел у Amtrak три вагона Amfleet – первые вагоны Amfleet, проданные для частного использования. К февралю 2021 года Amtrak планировала замену вагонов на поезда, состоящие из нескольких секций, а не на отдельные вагоны, с возможностью использования дизельной, электрической или комбинированной тяги. В апреле 2021 года Siemens была объявлена предпочтительным поставщиком, а заключение контракта на поставку 83 поездов ожидалось в середине года. Поставка оборудования планируется в период с 2025 по 2035 год. В июле 2021 года было объявлено о выделении 7,3 миллиарда долларов на новое оборудование. В 2022 году Amtrak объявила о планах начать вывод вагонов Amfleet I из эксплуатации к 2027 году, а завершить вывод всего парка – к концу 2030 года. В декабре 2022 года Amtrak заключила соглашение с Siemens о поставке 83 поездов "Airo", начиная с 2026 года, когда они начнут заменять парк Amtrak Cascades. После замены парка Cascades, поезда Airo начнут замену парка Amfleet I в 2027 году. В 2022 году начались закупки нового парка для ночных маршрутов, включая возможную замену вагонов Amfleet II.

Дизайн

По своей конструкции, вагоны Amfleet I могли работать на скоростях до 100 км/ч. Электрическое отопление и кондиционирование воздуха, работающие от головного вагона (HEP) от локомотива, используются для поддержания комфорта пассажиров. Высота вагона Amfleet составляет 3,66 метра, ширина – 3,05 метра, длина – 25,9 метра. Сам кузов вагона построен из секций из нержавеющей стали, соединенных точечной сваркой. Диаметр колес составляет … мм. Вагоны соответствуют требованиям FRA по прочности буферных устройств. Дизайн интерьера напоминал современные реактивные авиалайнеры. Как и в авиалайнерах, в вагонах были узкие окна, затруднявшие обзор. Окна на вагонах Amfleet I были … мм; это было увеличено до … мм в Amfleet II. Еще одним фактором, повлиявшим на выбор небольших окон, была высокая частота случаев бросания камней в окна поездов в 1970-х годах. Усиливая впечатление от путешествия в авиалайнере, пассажирские сиденья были изготовлены подразделением Amirail компании Aircraft Mechanics Inc. Сезар Вергара, руководитель отдела дизайна вагонов в Amtrak в 1990-х годах, критиковал решение копировать эстетику авиалайнера:

Вагоны Amfleet I можно идентифицировать по наличию вестибюлей на обоих концах; вагоны Amfleet II имеют один вестибюль. В Amfleet I установлены туалеты с химическим смывом, а в Amfleet II – с системой удержания отходов. Сиденья Amfleet оснащены откидными столиками для обслуживания пассажиров на месте, а также багажными полками над сиденьями и под ними. В одном конце вагона расположены два туалета. В конце вагона имеется багажная решетка. На некоторых вагонах она заменена на велосипедную стойку. В рамках программы Capstone большинство вагонов Amfleet I для пригородного сообщения было удалено три ряда сидений, что уменьшило их общую вместимость с 84 до 72 мест. В 1980-х годах большинство дальнемагистральных вагонов Amfleet I были модернизированы для использования на премиальном сервисе Metroliner на Северо-Восточном коридоре. Все они впоследствии были переоборудованы либо в 62-местные вагоны бизнес-класса, либо в 72-местные вагоны для пригородного сообщения.

Кафе

Бадд построил 54 вагона Amfleet I "Amcafe" и 37 вагонов Amfleet I "Amdinette". В их число входили все вагоны с обеденными столами, клубные вагоны для обслуживания на линии Metroliner, а также клубные вагоны-столовые со смешанной рассадкой – столами и креслами-клубными. К 2010-м годам большинство кафе были переоборудованы в клубные вагоны-столовые; некоторые были переведены в вагоны только с обеденными столами. К 2010-м годам все оставшиеся вагоны-столовые были перестроены с рассадкой только за столами, за исключением двух, которые были переоборудованы в вагоны для пригородного сообщения.

Автомобили клуба

Бадд построил 40 клубных вагонов Amfleet I "Amclub", аналогичных традиционным салон-вагонам. Эти вагоны имели закусочный бар в центре, 18 клубных мест в конфигурации 2×1 и 23 места эконом-класса. Позже Amtrak называл их "раздельными" Amclub; клубные вагоны, переоборудованные полностью в клубный стиль, назывались "полными" Amclub. Ни один из Amclub не сохранился в исходной комплектации. Три из первоначальных клубных вагонов были поставлены с полностью клубными сиденьями на 33 места; пять вагонов оригинальной конструкции были переоборудованы аналогичным образом. По мере вывода из эксплуатации оригинальных Metroliner, многие Amclub были отремонтированы для использования на линии Metroliner. Три вагона были переоборудованы для использования на маршруте Montrealer; кабины и лаунж-сиденья заменили сиденья эконом-класса и клубные кресла. Позже они были переоборудованы в вагоны-столовые с обеденными столами. Большинство вагонов было переоборудовано в клубные вагоны-столовые, где одна половина отводилась под кабины, а другая – под сиденья бизнес-класса в конфигурации 2×1. Другие были переоборудованы в полноразмерные вагоны бизнес-класса с 62 местами. Еще часть вагонов была переоборудована в вагоны эконом-класса на 72 места.

Залы отдыха

Бадд построил 25 вагонов Amfleet II "Amlounge". Они отличались от других вагонов с питанием тем, что бар со снеками был расположен не по центру. На более короткой стороне располагалось 27 мест различной компоновки, а на более длинной – десять четырехместных купе. В период с 1998 по 2000 год Amtrak переоборудовал 14 из них в курительные салоны: в короткой части вагона закрытое помещение для курения заменило зону с сиденьями. Все 25 вагонов были переоборудованы в вагоны-столовые упрощенного типа в период с 2006 по 2010 год. В этой конфигурации короткая часть вагона имеет 19 мест, расположенных в купе, а длинная – семь купе и кабинет проводника.

Спальные вагоны

В конце 1970-х годов Amtrak переоборудовал два вагона Amfleet I в спальные (№ (Номера) 22900 и 22901). Были установлены два прототипных модуля купе Superliner, что привело к уменьшению количества мест на двенадцать. Вагоны использовались на маршруте Вашингтон, округ Колумбия – Цинциннати, Огайо, Шенандоа. В 1979 году на Шенандоа вернулись обычные спальные вагоны, и два переоборудованных вагона были возвращены к стандартной комплектации. Эти переоборудования получили название "Ampad".