Үндістан теміржолы тарихы: 1849-1951 жж. Great Indian Peninsula Railway компаниясы, Бритиш Үндістанындағы алғашқы теміржол құрылысы, Мумбайдағы штаб-пәтері.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Британдық Үндістандағы теміржол компаниясы (1849–1951)
Railway company in British India (1849–1951)
Ұлы Үндістан түбегі темір жолы (GIPR) Орталық темір жолының (және одан әрі, қазіргі мемлекеттік Үндістан темір жолдарының) алдын бақта болды, оның бас кеңсесі Мумбаидегі Боре Бундерде орналасқан (кейін Виктория терминалы және қазіргі Шатрапати Шиваджи Махарадж терминалы). Ұлы Үндістан түбегі теміржол компаниясы 1849 жылдың 1 тамызында Ұлы Үндістан түбегі теміржол компаниясы туралы заңмен (1849 ж. 12 және 13 Vict. c.83) Ұлыбритания Парламентімен тіркелді. Оның жарғылық капиталы 50 000 фунт стерлингтен тұрды. 1847 жылдың 21 тамызында ол Бомбейді Хандеш және Берармен, сондай-ақ Үндістанның басқа да провинцияларымен байланыстыратын магистральдық желінің бөлігі болған 56 км ұзындықтағы теміржол құрылысы мен пайдалану жөнінде Шығыс Үндістан компаниясымен ресми келісімге келді. Шығыс Үндістан компаниясының директорлар кеңесі Джеймс Джон Берклиді бас инженер-резидент, ал Чарльз Бьюкенен Кер мен Роберт Уилфред Грэмді оның көмекшілері етіп тағайындады. Бұл Үндістандағы алғашқы жолаушылар теміржолы болды, алғашқы 21 миль (33,8 км) бөлігі 1853 жылы Бомбей (Мумбай) мен Танна (қазіргі Тане) арасында ашылды. 1925 жылдың 1 шілдесінде басқару Үкіметке өтті. 1951 жылдың 5 қарашасында ол Орталық теміржолының құрамына енді.
The Great Indian Peninsula Railway (reporting mark GIPR) was a predecessor of the Central Railway (and by extension, the current state owned Indian Railways), whose headquarters was at the Boree Bunder in Mumbai (later, the Victoria Terminus and presently the Chhatrapati Shivaji Maharaj Terminus). The Great Indian Peninsula Railway Company was incorporated on 1 August 1849 by the Great Indian Peninsula Railway Company Act 1849 (12 & 13 Vict. c.83) of the Parliament of the United Kingdom. It had a share capital of 50,000 pounds. On 21 August 1847 it entered into a formal contract with the East India Company for the construction and operation of a railway line, 56 km long, to form part of a trunk line connecting Bombay with Khandesh and Berar and generally with the other presidencies of India. The Court of Directors of the East India Company appointed James John Berkeley as Chief Resident Engineer and Charles Buchanan Ker and Robert Wilfred Graham as his assistants. It was India's first passenger railway, the original 21 miles (33.8 km) section opening in 1853, between Bombay (Mumbai) and Tanna (now Thane). On 1 July 1925, its management was taken over by the Government. On 5 November 1951, it was incorporated into the Central Railway.
Лондонға тіркеу
1849 жылы Лондон қаласында тіркелген компания ретінде құрылған Ұлы Үндістан түбегі темір жолының алғашқы жоспары бойынша ұзындығы 1300 миль (2092 км) болуы тиіс болған. Ол Бомбейді Үндістан түбегінің ішкі аймақтарымен және шығыс жағалауындағы Мадрас (Ченнай) портымен байланыстыруды көздеген. Бастапқыда Пуна (Пуне), Насуек (Нашик), Аурунгабад (Аурангабад), Ахметнуггур (Ахметнагар), Шолапур (Солапур), Нагпур, Акола (Батыс Берар), Омравутты (Амравати) және Хайдарабад қалаларын қосу жоспарланған. Бұл темір жол мақта, жібек, опий, қант және дәмдеуіштердің экспортын арттыру мақсатында салынды. Басқару комитетіне 25 британдық кірген, олардың ішінде Шығыс Үндістан компаниясының және Лондон банктерінің қызметкерлері болды. Көпшілігі Ұлыбританияда тұрса, қалғандары Үндістанда тұрған. Алғашқы 25 адамнан тұратын кеңес құрамында Джон Стюарт Вортли мен Уильям Гамильтон (екеуі де Ұлыбритания парламентінің депутаттары және компанияның төрағасы мен төраға орынбасары), Фредерик Айртон (бұрынғы Шығыс Үндістан компаниясы), майор Клейтон және генерал-майор Бриггс сияқты әскери шенділер, Бомбей тұрғындары Джон Грэм, полковник Диккенсон, Хон. Югонат Сункерсет және сэр Джамсетти Джеджебхой, банкирлер Джон Харви (Лондон коммерциялық банкі) және С. Джервис (Лондон және округтік банктің директоры, Ломбард-стрит), сондай-ақ Ричард Паттерсон (Солтүстік және Шығыс темір жол компаниясының төрағасы) және Мелвил Уилсон (Альянс кепілдік кеңсесінің директоры) сияқты басқа темір жол компанияларының директорлары бар еді.
Incorporated as a company in 1849, with its head office in London, the Great Indian Peninsula Railway line was initially proposed for a length of 1300 mile (2092 km), to connect Bombay with the interior of the Indian peninsula and to the major port of Madras (Chennai) on the east coast. It was originally meant to connect the towns of Poona (Pune), Nassuek (Nashik), Aurungabad (Aurangabad), Ahmednuggur (Ahmednagar), Sholapoor (Solapur), Nagpur, Akola (West Berar), Oomrawutty (Amravati), and Hyderabad. It was meant for the purpose of increasing the export of cotton, silk, opium, sugar and spices. The management committee consisted of 25 British men, including officials of the East India Company and banks in London, most of whom resided in Britain and some who had resided in India. The original 25 person board consisted of people such as John Stuart Wortley and William Hamilton (both MPs from Britain who became the company's chairman and deputy chairman), Frederick Ayrton (ex East India Company), cavalrymen such as Major Clayton and Major General Briggs, Bombay residents John Graham, Col. Dickenson, Hon. Jugonnath Sunkersett and Sir Jamsetjee Jejeebhoy, bankers such as John Harvey (Commercial Bank of London) and S. Jervis (Director of the London and County Bank, Lombard Street), and directors of other railway companies such as Richard Paterson (Chairman of the Northern and Eastern Railway Company) and Melvil Wilson (Director of the Alliance Assurance Office).
Бомбейдегі бастама
1849 жылы Ұлы Үндістан түбегі теміржол компаниясы туралы заң қабылданғаннан кейін бір жыл өткен соң, 1850 жылы 30 қазанда Бомбей үкіметінің бас хатшысы Джон П. Уиллоуби Сионда алғашқы теміржол желісінің негізін қалады ("Бхумипужан" рәсімі өткізілді). Бұл желі Бомбей мен Тана арасындағы "эксперименттік желі" ретінде жоспарланған, оның ені 1851 жылдың қаңтарында генерал-губернатор Лорд Далхаузидің бұйрығымен 5' 6'' (1676 мм) деп белгіленді. Бұл кезеңге арналған келісімшарт мердігерлер Фавиелл мен Фаулерге, ал Танадан Каллианға (қазіргі Кальянға) дейінгі келесі кезең мердігерлер Джордж Уайтс пен Уильям Джексонға, сондай-ақ Джамсетти Дорабджи Наегамваллаға тапсырылды. Жұмыс басталды, бірақ 1851 жылдың қазан айындағы ауыр жаңбырлар салдарынан тездетілмей қалды. Осы жылы осы желіге арналған алғашқы локомотивтер (Locomotives GIP 1-ден 8-ге дейін) Англиядағы Вулкан зауытында салынды. Қолданылған материалдардың батпақты жерге орналасуы, жұмысшылардың наразылығы сияқты бірнеше қиындықтар туындады. Содан кейін эксперименттік желінің бір немесе екі жолдан тұруы мәселесі көтерілді. Келісімшарт екі жол нұсқасын ұсынды, бірақ басқа да пікірлер болды. Мұндай шешім шығындарды азайтуға мүмкіндік берген болар еді. Ақырында, Бомбей үкіметі келісімшарттар мен қаржылық мәселелерге байланысты "екі жол" нұсқасын сақтауды сұрады.
An year after the passing of the Great Indian Peninsular Railway Company Act in 1849, the first sod was turned ('Bhoomipujan' was done) of the first rail line at Sion on 30 October 1850, by the Chief secretary of Bombay Government, John P. Willoughby. The line was meant to be an "experimental line" between Bombay and Thana, whose gauge was set at 5' 6'' (1676 mm) by Governor General Lord Dalhousie in January 1851. The contract for this segment was handed to the contractors Faviell and Fowler, while the next segment from Tannah to Callian (today's Kalyan) to contractors George Wythes and William Jackson along with Jamsetjee Dorabjee Naegamwalla. Work began, but was soon slowed down by heavy showers in October 1851. This was the same year the first locomotives for this line (Locomotives GIP 1 to 8) were built at the Vulcan Foundry in England. Several problems were encountered, for instance, the laying of the line among the swamp at Sion, worker strikes, among others. Then there was a question of whether the experimental line be a single line, or a double line. The contract opted for the latter option, but there were other ideas. Doing this would have saved money. In the end, the Government of Bombay asked to retain the 'double line' option, owing to complications in contracts and finances.
Бірінші локомотив
Келесі жылы, 1852 жылы, Бомбей алғашқы локомотивін алды. Руркидегі Томасон локомотивін жасаған Э. Б. Уилсон фирмасымен салынған, ол теңіз арқылы Бомбейге жеткізілді. 17 ақпандағы «Бомбей телеграфы» газетінде «Ол алты күн бұрын түсірілді» делінген, бұл локомотив 11 немесе 12 ақпанда 1852 жылы Бомбейге түскенін көрсетеді. Келгеннен кейін, ол рельске қойылғанға дейін 200 жұмысшымен қоғамдық жолдан сүйретілді. Бұл локомотив сол кездегі Бомбей губернаторы Люциус Бентинк Кэридің құрметіне «Лорд Фолкленд» деп аталды, ол оқиға алдында қаладан кеткені хабарланды. Ол Бикуллада, бұрын тоди өсіруге пайдаланылған жерге орналастырылды. Уильям Фиппске тиесілі бұл жер учаскесі ГИПР компаниясы 4000 рупийге сатып алған. Бұл локомотив танк локомотиві болды, яғни отыны, суы және қазаны бір рамада орналасқан, сыртқы тендер вагоны болмады. Төрт дөңгелек бұрышталған жетек білікке бекітіліп, ортаға орналастырылды. «Телеграф» газетінде «аптақ соңына дейін» локомотивті жұмысқа дайындауға күш салынып жатқаны айтылған. Локомотив алғашқы рет 18 ақпанда 1852 жылы Бикулладан Парелге дейін жүріп өтті. Мыңдаған адамдар жиналды, локомотивті сарайдың кіреберісінде қадағалап отырды. Жергілікті тұрғындар локомотивтің алғашқы сапарын көріп, қатты қуанды. Қозғалтқыш баяу жылдамдықпен, кейін сағатына 15 миль (шамамен 24 км/сағ) жылдамдықпен жүрді. Көрершілер локомотивтің артынан жүгірді, теміржол жолын толықтай босата алмады. Локомотив Бикулла мен Парел арасындағы 3,2 шақырымды жүріп өтті, содан кейін мақсатына жеткенде біраз уақыт күтті. Екінші сапар да аяқталды, оның ішінде жолаушылардың арасында әйел болды. Екі сапарда да локомотивтің жұмысын түзету үшін қысқа уақытқа тоқтату қажет болды, бірақ қозғалтқыш жақсы жағдайда екені анықталды. Осы кезде теміржол терминологиясын қазақ тіліне қалай аудару керек деген пікірталас туды. Жергілікті тұрғындар теміржолды өз тілінде «Аг Боат» (бу кемесі) деп атады. Теміржол жүйесін сипаттау үшін тиісті сөздер болмағандықтан, тіпті 1854 жылғы Ларднердің теміржол экономикасының аудармасы (Кришнашастри Бхатвадекар маратхи тіліне аударған) теміржолды «Локанди Рустей» деп атады, яғни «Темір жолдар», сондықтан кітаптың аты «Локанди Рустянче Суншипт Вурнан» («Темір жолдар туралы қысқаша есеп») болды. Кейбір аудармалар жақын арада ұсынылды. Бикулладағы сарайындағы локомотив қаланың түкпір-түкпірінен мыңдаған адамды тартты. Ол жұмысын бастағанда, кейде тік көтерілісте 12 вагон балласт тасыды, ал жергілікті тұрғындар таңғалып тұрды. Жергілікті тұрғындар үшін бұл керемет көрініс болды, себебі олар мұндай үлкен нәрсені рельстерде жүріп көрген емес. Жақыннан ғана қарамастан, көрершілер жұмыс істеп тұрған локомотивке өте жақын келді, локомотив бірнеше метр қашықтықта келгенде ғана жол берді. Көрершілердің қауіпсіздігі үшін полиция желі бойында орналастырылды. Осы міндетті орындау үшін он екі адам таяқпен жұмылдырылды. Кейбіреулер қонақтарға тоди мен нан сату үшін дүкендер ашты. Сол жылы үш локомотив пен теміржол вагондары, сонымен қатар алты еуропалық локомотив жүргізушісі 1852 жылдың қыркүйегінде «Чарльз» кемесімен келді. Пойыз Танаға жету үшін 57 минут жұмсады. Ол 33,8 шақырым қашықтықты басып өтті. ГИП 1 сыныптамасының «Сұлтан», «Синд» және «Сахиб» атты үш локомотиві 400 жолаушысы бар 14 вагонды тартты. 1856 жылдың 12 мамырында желі Падусдурри (қазіргі Паласдари) арқылы Кампулиге (қазіргі Хополи) дейін ұзартылды, ал 1858 жылдың 14 маусымында Хандала Пуна (қазіргі Пуна) бөлігі жол қозғалысына ашылды. Падусдурри-Хандала учаскесі Бор жотасын (қазіргі Бор жотасы) қиын жағдайда кесіп өтуді қамтыды және оны аяқтауға тағы бес жыл кетті. Осы кезеңде 21 км қашықтықты Кампули ауылы арқылы паланкинмен, атпен немесе арбамен жүріп өтті. Кассара (қазіргі Касара) жолы 1861 жылдың 1 қаңтарында ашылды, ал Егутпураға (қазіргі Игатпури) дейінгі тік Тулл жотасы (қазіргі Тхал жотасы) бөлігі 1865 жылдың 1 қаңтарында ашылды, осылайша Сахадри жотасын кесіп өту аяқталды.
The following year, in 1852, Bombay received its first locomotive. Built by E. B. Wilson, the same firm that built Roorkee's locomotive Thomason, it was brought by sea to Bombay. The Bombay Telegraph of 17 February states that "She had been landed six days " suggesting that the locomotive landed in Bombay on 11 or 12 February 1852. On its arrival, it was pulled down a public road by 200 coolies, before it was put on the rails. This Locomotive was named "Lord Falkland" after the then Governor of Bombay, Lucius Bentinck Cary, who reportedly left the city on the eve of the occasion. It was stationed on a land in Byculla, previously used for planting toddy. This plot of land, belonging to William Phipps, among others, was bought by the GIPR at a cost of Rupees 4000. This locomotive was a tank engine, meaning that it had all its fuel, water and boiler on the same frame, not having an external tender wagon. Four wheels were attached to the cranked driving shaft, and placed in the center. The Telegraph further stated that efforts were made to prepare the loco for work by 'the end of the week'. The Locomotive had its first run on 18 February 1852 from its stationing at Byculla, to Parel. Thousands crowded around the place, watching the loco at the entrance of its shed. The excitement was immense, with the natives amazed when the loco commenced its maiden journey. The engine started at a walking speed, later travelling at 15 miles an hour (about 24 km/h). A crowd ran after the moving contraption, hardly leaving the tracks clear. The locomotive traveled the 2 miles (3.2 km) between Byculla and Parel, waiting at its destination for some time. The second trip was completed, notably with a lady being among the passengers. On both trips the loco was stopped briefly, to correct some small matters; however, the engine was found to be in proper order. Around this time there arose debates on what vocabulary be introduced for the railways in native languages. The natives had already started referring to railways, in their language, some calling it "Aag Boat"' (the term for steam boats). Without proper words to describe the railway systems, even the 1854 translation of the Lardner's Rail Economy (translated by Krishnashastri Bhatwadekar in Marathi) referred to rail roads as "Lokhandi Rustey" the term for Iron Roads, hence even the name of the book was Lokhandi Rustyanche Sunshipt Vurnan (translated as "A Short Account of Iron Roads"). Some translations were soon suggested. The Locomotive in its shed at Byculla drew crowds of thousands from over the city. When it began its operations, sometimes carrying twelve wagons of Ballast up the steep slopes, the natives standing in the way in astonishment. For the natives, it was a mesmerizing experience, for they had never seen such an immensity traveling on rails. Not satisfied by watching from sides, the crowds would come extremely close to the operating locomotive, only paving way when the loco came a few meters away. Police was ordered around the line for the safety of the observers. Finally twelve men with sticks were employed for this duty. Some people sought an opportunity, setting up stalls of Toddy and cakes, to sell to the visitors. The same year, three Locomotives and the rail carriages arrived on the ship, Charles along with six European locomotive drivers in September 1852. The train took fifty seven minutes to reach Tanna. It covered a distance of 21 miles (33.8 km). Three locomotives named Sultan, Sindh and Sahib of the GIP 1 Classification pulled the 14 carriages carrying 400 passengers on board. On 12 May 1856 the line was extended to Campoolie (present day Khopoli) via Padusdhurree (present day Palasdhari) and on 14 June 1858 Khandala Poona (present day Pune) section was opened to traffic. The Padusdhurree Khandala section involved the difficult crossing of the Bhore Ghat (present day Bhor Ghat) and it took another five years for completion. During this period, the 21 km gap was covered by palanquin, pony or cart through the village of Campoolie. The Kassarah (present day Kasara) line was opened on 1 January 1861 and the steep Thull ghat (present day Thal Ghat) section up to Egutpoora (present day Igatpuri) was opened on 1 January 1865 and thus completed the crossing of the Sahyadri.
Бомбейден Калькуттаға
Каллианнан кейін солтүстік-шығыс магистралі Тулл қақпасы арқылы Босавалға (қазіргі Бусавал) дейін жалғасты. Босавалдан екі бағытқа бөлінді. Бір бағыты Акола (Батыс Берар) және Омравутти (қазіргі Амравати) мақта өсіретін ірі аймақтарынан өтіп, Нагпурге (қазіргі Нагпур) дейін, содан кейін Дург ауданындағы Радж-Нандгаонға (қазіргі Дург) дейін созылды. Екінші бағыты 1867 жылдың маусымында ашылған Шығыс Үндістан темір жолының Аллахабад-Жуббулпур тармағымен байланысу үшін Джуббулпурға (қазіргі Жабалпур) дейін ұзартылды. Осылайша Бомбейден Калькуттаға тікелей сапар жасау мүмкін болды. Хаурах-Аллахабад-Мумбай темір жолы 1870 жылдың 7 наурызында ресми түрде ашылды және ол француз жазушысы Жюль Верннің "Сексен күнде әлемді аралап шығу" кітабына шабыт берді. Бірақ, кітапта бұл темір жол Аурангабад қаласынан өтеді деп қате айтылған, ал ол қала император Аурангеб Аламгердің астанасы деп де жаңылыс көрсетілген. Ол кезде темір жол Аурангабадқа жетпеген, Бусавалға жеткеннен кейін солтүстікке қарай Жабалпур бағытына бұрылған. Салтанатты ашылу рәсімінде вице-король лорд Мейо: "Егер мүмкін болса, ең алдымен бүкіл ел бірыңғай жүйеде темір жол желілерімен жабылуы тиіс деп ойлаймын" деген қорытынды жасады.
Beyond Callian, the north east main line proceeded over the Thull ghat to Bhosawal (present day Bhusawal). From Bhosawal, there was a bifurcation. One passed through great cotton districts of Akola (West Berar) and Oomravuttee (present day Amravati) and was extended up to Nagpore (present day Nagpur) and then to Raj nandgaon in Drug district (Present day Durg). The other was extended up to Jubbulpore (present day Jabalpur) to connect with the Allahabad Jubbulpore branch line of the East Indian Railway which had been opened in June 1867. Hence it became possible to travel directly from Bombay to Calcutta. The Howrah Allahabad Mumbai line was officially opened on 7 March 1870 and it was part of the inspiration for French writer Jules Verne's book Around the World in Eighty Days. Although, in the novel it is erroneously claimed that the line passes through Aurangabad, which is, again erroneously claimed as the capital of the Emperor Aurangzeb Alamgeer. At that time period, line had not reached Aurangabad but rather moved northward after reaching Bhusawal towards Jabalpur. At the opening ceremony, the Viceroy Lord Mayo concluded that "it was thought desirable that, if possible, at the earliest possible moment, the whole country should be covered with a network of lines in a uniform system".
Жылжымалы құрам
1874 жылдың соңына дейін компанияның 345 бу локомотиві, 1309 жолаушы вагоны және 7924 жүк вагоны болды. 1906 жылы Керр, Стюарт және Компаниядан бір булы жылдам жүретін вагон сатып алынды. 1936 жылға қарай, жылжымалы құрам 835 локомотивке, 1285 жолаушы вагонына және 20 000-нан астам жүк вагонына жетті.
By the end of 1874 the company owned 345 steam locomotives, 1309 coaches and 7924 goods wagons. In 1906 a steam railcar from Kerr, Stuart and Company was purchased. By 1936, the rolling stock had increased to 835 locomotives, 1285 coaches and more than 20.000 freight wagons.
Жіктеу
1926 жылғы Үндістан темір жолының классификациялық жүйесі бойынша ол І класс темір жол ретінде белгіленді.
It was labeled as a Class I railway according to Indian Railway Classification System of 1926.