Великая Индийская полуостровная железная дорога (1849–1951)
Great Indian Peninsula Railway
Великая Индийская полуостровная железная дорога (GIPR): история, основание в 1849 году, предшественник Индийских железных дорог и Центральной железной дороги.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Железнодорожная компания в Британской Индии (1849–1951)
Railway company in British India (1849–1951)
Великая Индийская полуостровная железная дорога (отчетное обозначение GIPR) была предшественницей Центральной железной дороги (и, следовательно, современной государственной Индийской железной дороги), штаб-квартира которой находилась в Боре Бундер в Мумбаи (позже – вокзал Виктория, а в настоящее время – вокзал Чхатрапати Шиваджи Махарадж). Железнодорожная компания Великого Индийского полуострова была учреждена 1 августа 1849 года на основании Закона о железнодорожной компании Великого Индийского полуострова 1849 года (12 и 13 Викт. гл. 83) парламента Соединенного Королевства. Ее уставный капитал составлял 50 000 фунтов стерлингов. 21 августа 1847 года компания заключила официальный контракт с Ост-Индской компанией на строительство и эксплуатацию железнодорожной линии протяженностью 56 км, которая должна была стать частью магистральной линии, соединяющей Бомбей с Хандешем и Бераром и в целом с другими президентствами Индии. Совет директоров Ост-Индской компании назначил Джеймса Джона Беркли главным инженером-резидентом, а Чарльза Буканена Кера и Роберта Уилфреда Грэхема – его помощниками. Это была первая в Индии пассажирская железная дорога, первоначальный участок протяженностью 21 миля (33,8 км) был открыт в 1853 году между Бомбеем (Мумбаи) и Танной (ныне Тане). 1 июля 1925 года управление компанией перешло к правительству. 5 ноября 1951 года она была включена в состав Центральной железной дороги.
The Great Indian Peninsula Railway (reporting mark GIPR) was a predecessor of the Central Railway (and by extension, the current state owned Indian Railways), whose headquarters was at the Boree Bunder in Mumbai (later, the Victoria Terminus and presently the Chhatrapati Shivaji Maharaj Terminus). The Great Indian Peninsula Railway Company was incorporated on 1 August 1849 by the Great Indian Peninsula Railway Company Act 1849 (12 & 13 Vict. c.83) of the Parliament of the United Kingdom. It had a share capital of 50,000 pounds. On 21 August 1847 it entered into a formal contract with the East India Company for the construction and operation of a railway line, 56 km long, to form part of a trunk line connecting Bombay with Khandesh and Berar and generally with the other presidencies of India. The Court of Directors of the East India Company appointed James John Berkeley as Chief Resident Engineer and Charles Buchanan Ker and Robert Wilfred Graham as his assistants. It was India's first passenger railway, the original 21 miles (33.8 km) section opening in 1853, between Bombay (Mumbai) and Tanna (now Thane). On 1 July 1925, its management was taken over by the Government. On 5 November 1951, it was incorporated into the Central Railway.
Создание в Лондоне
Основанная в 1849 году, с головным офисом в Лондоне, железнодорожная линия Великого Индийского полуострова первоначально планировалась протяженностью в 1300 миль (2092 км) для соединения Бомбея с внутренними районами Индийского полуострова и крупным портом Мадрас (Ченнай) на восточном побережье. Изначально предполагалось, что она соединит города Пуна (Пуне), Нассук (Нашик), Аурунгабад (Аурангабад), Ахметнуггур (Ахмеднагар), Шолапур (Солапур), Нагпур, Акола (Западный Берар), Омравутти (Амравати) и Хайдарабад. Целью строительства было увеличение экспорта хлопка, шелка, опиума, сахара и специй. Управленческий комитет состоял из 25 британцев, включая чиновников Ост-Индской компании и лондонских банков, большинство из которых проживали в Великобритании, а некоторые – в Индии. Первоначальный совет из 25 человек включал таких людей, как Джон Стюарт Вортли и Уильям Гамильтон (оба депутата парламента от Великобритании, ставшие председателем и заместителем председателя компании), Фредерик Айртон (бывший сотрудник Ост-Индской компании), кавалерийские офицеры, такие как майор Клейтон и генерал-майор Бриггс, жители Бомбея Джон Грэм, полковник Диккенсон, достопочтенный Югонатх Санкерсет и сэр Джамсетджи Джеджебхой, банкиры, такие как Джон Харви (Коммерческий банк Лондона) и С. Джервис (директор Лондонского и окружного банка, Ломбард-стрит), а также директора других железнодорожных компаний, такие как Ричард Паттерсон (председатель Северной и Восточной железнодорожной компании) и Мелвил Уилсон (директор Управления по страхованию альянсов).
Incorporated as a company in 1849, with its head office in London, the Great Indian Peninsula Railway line was initially proposed for a length of 1300 mile (2092 km), to connect Bombay with the interior of the Indian peninsula and to the major port of Madras (Chennai) on the east coast. It was originally meant to connect the towns of Poona (Pune), Nassuek (Nashik), Aurungabad (Aurangabad), Ahmednuggur (Ahmednagar), Sholapoor (Solapur), Nagpur, Akola (West Berar), Oomrawutty (Amravati), and Hyderabad. It was meant for the purpose of increasing the export of cotton, silk, opium, sugar and spices. The management committee consisted of 25 British men, including officials of the East India Company and banks in London, most of whom resided in Britain and some who had resided in India. The original 25 person board consisted of people such as John Stuart Wortley and William Hamilton (both MPs from Britain who became the company's chairman and deputy chairman), Frederick Ayrton (ex East India Company), cavalrymen such as Major Clayton and Major General Briggs, Bombay residents John Graham, Col. Dickenson, Hon. Jugonnath Sunkersett and Sir Jamsetjee Jejeebhoy, bankers such as John Harvey (Commercial Bank of London) and S. Jervis (Director of the London and County Bank, Lombard Street), and directors of other railway companies such as Richard Paterson (Chairman of the Northern and Eastern Railway Company) and Melvil Wilson (Director of the Alliance Assurance Office).
Начало в Бомбее
Через год после принятия Закона о Великой Индийской полуостровной железнодорожной компании в 1849 году, 30 октября 1850 года главный секретарь правительства Бомбея Джон П. Уиллоуби торжественно начал земляные работы ("Бхумипуджан") на первой железнодорожной линии в Сионе. Эта линия должна была стать "экспериментальной" между Бомбеем и Таной, для которой генерал-губернатор лорд Далхаузи в январе 1851 года установил ширину колеи в 5 футов 6 дюймов (1676 мм). Контракт на первый участок был заключен с подрядчиками Фэвиеллом и Фаулером, а на следующий участок от Танны до Каллиана (современного Кальяна) – с подрядчиками Джорджем Уайтсом и Уильямом Джексоном совместно с Джамсетджи Дорабджи Наегамваллой. Работы начались, но вскоре замедлились из-за сильных дождей в октябре 1851 года. В том же году на заводе Vulcan Foundry в Англии были построены первые локомотивы для этой линии (GIP 1-8). Возникло несколько проблем, например, прокладка пути через болотистую местность в Сионе, забастовки рабочих и другие трудности. Также обсуждался вопрос, будет ли экспериментальная линия однопутной или двухпутной. В контракте был выбран двухпутный вариант, хотя существовали и другие предложения, позволявшие сэкономить средства. В конечном итоге правительство Бомбея настояло на сохранении двухпутной системы из-за сложностей с контрактами и финансами.
An year after the passing of the Great Indian Peninsular Railway Company Act in 1849, the first sod was turned ('Bhoomipujan' was done) of the first rail line at Sion on 30 October 1850, by the Chief secretary of Bombay Government, John P. Willoughby. The line was meant to be an "experimental line" between Bombay and Thana, whose gauge was set at 5' 6'' (1676 mm) by Governor General Lord Dalhousie in January 1851. The contract for this segment was handed to the contractors Faviell and Fowler, while the next segment from Tannah to Callian (today's Kalyan) to contractors George Wythes and William Jackson along with Jamsetjee Dorabjee Naegamwalla. Work began, but was soon slowed down by heavy showers in October 1851. This was the same year the first locomotives for this line (Locomotives GIP 1 to 8) were built at the Vulcan Foundry in England. Several problems were encountered, for instance, the laying of the line among the swamp at Sion, worker strikes, among others. Then there was a question of whether the experimental line be a single line, or a double line. The contract opted for the latter option, but there were other ideas. Doing this would have saved money. In the end, the Government of Bombay asked to retain the 'double line' option, owing to complications in contracts and finances.
Первый локомотив
В следующем году, в 1852 году, Бомбей получил свой первый локомотив. Построенный Э. Б. Уилсоном, той же фирмой, которая построила локомотив Рурки Томассон, он был доставлен морским путем в Бомбей. В "Бомбейском телеграфе" от 17 февраля говорится, что "Он был выгружен шесть дней назад", что позволяет предположить, что локомотив прибыл в Бомбей 11 или 12 февраля 1852 года. По прибытии его тянули по общественной дороге 200 кули, прежде чем установить на рельсы. Этот локомотив был назван "Лорд Фолкленд" в честь тогдашнего губернатора Бомбея, Люция Бентинка Кэри, который, по сообщениям, покинул город накануне этого события. Он был размещен на участке земли в Байкуле, ранее использовавшемся для выращивания тоди. Этот участок земли, принадлежавший, в частности, Уильяму Фиппсу, был приобретен GIPR за 4000 рупий. Этот локомотив был танковым, то есть имел все топливо, воду и котел на одной раме, без внешнего тендерного вагона. Четыре колеса были прикреплены к коленчатому ведущему валу и установлены по центру. В "Telegraph" также сообщалось, что прилагались усилия для подготовки локомотива к работе "к концу недели". Первый пробег локомотива состоялся 18 февраля 1852 года от станции в Байкуле до Парела. Тысячи людей собрались вокруг, наблюдая за локомотивом у входа в депо. Ажиотаж был огромным, и местные жители были поражены, когда локомотив начал свое первое путешествие. Двигатель тронулся с пешеходной скоростью, а затем развил скорость 15 миль в час (около 24 км/ч). Толпа бежала за движущимся механизмом, едва оставляя пути свободными. Локомотив проехал 3,2 км между Байкуллой и Парелом, немного подождав в пункте назначения. Вторая поездка была совершена, примечательно, с женщиной среди пассажиров. В обеих поездках локомотив ненадолго останавливали для устранения мелких неисправностей, однако двигатель был признан исправным. Примерно в это время разгорелись дебаты о том, какую терминологию следует ввести для железных дорог на местных языках. Местные жители уже начали называть железные дороги в своем языке, некоторые называли их "Aag Boat" (термин для пароходов). Из-за отсутствия подходящих слов для описания железнодорожной системы, даже перевод "Железнодорожной экономики" Ларднера 1854 года (переведенный Кришнашастри Бхатвадекаром на маратхи) называл железнодорожные пути "Локанди Рустей" – термин для железных дорог, поэтому даже название книги было "Локанди Рустянче Суншипт Вурнан" (перевод: "Краткий отчет о железных дорогах"). Вскоре были предложены некоторые переводы. Локомотив в своем депо в Байкуле привлекал толпы тысяч людей со всего города. Когда он начал работу, иногда перевозя двенадцать вагонов с балластом по крутым склонам, местные жители с изумлением стояли на пути. Для местных жителей это был завораживающий опыт, поскольку они никогда не видели такого огромного сооружения, движущегося по рельсам. Не довольствуясь наблюдением со стороны, толпа подходила очень близко к работающему локомотиву, расступаясь только тогда, когда он приближался на несколько метров. Для обеспечения безопасности зрителей вдоль линии был выставлен полицейский патруль. В конечном итоге для этой задачи были наняты двенадцать человек с палками. Некоторые люди воспользовались возможностью, установив прилавки с тоди и пирогами для продажи посетителям. В том же году на корабле "Чарльз" прибыли три локомотива и железнодорожные вагоны вместе с шестью европейскими машинистами локомотивов в сентябре 1852 года. Поезд доехал до Танны за пятьдесят семь минут, преодолев расстояние в 33,8 км. Три локомотива, названные "Султан", "Синд" и "Сахиб" классификации GIP 1, тянули 14 вагонов с 400 пассажирами на борту. 12 мая 1856 года линия была продлена до Кампули (ныне Хополи) через Падусдурри (ныне Паласдари), а 14 июня 1858 года была открыта секция Хандала-Пуна (ныне Пуне). Секция Падусдурри-Кхандала включала в себя сложное пересечение Бхор-Гат (ныне Бхор-Гат), и на ее завершение потребовалось еще пять лет. В этот период 21-километровый участок преодолевался на паланкине, пони или телеге через деревню Кампули. Линия Кассара (ныне Касара) была открыта 1 января 1861 года, а крутой участок Тулл-Гат (ныне Тхал-Гат) до Эгутпуры (ныне Игатпури) был открыт 1 января 1865 года, завершив таким образом пересечение Сахадри.
The following year, in 1852, Bombay received its first locomotive. Built by E. B. Wilson, the same firm that built Roorkee's locomotive Thomason, it was brought by sea to Bombay. The Bombay Telegraph of 17 February states that "She had been landed six days " suggesting that the locomotive landed in Bombay on 11 or 12 February 1852. On its arrival, it was pulled down a public road by 200 coolies, before it was put on the rails. This Locomotive was named "Lord Falkland" after the then Governor of Bombay, Lucius Bentinck Cary, who reportedly left the city on the eve of the occasion. It was stationed on a land in Byculla, previously used for planting toddy. This plot of land, belonging to William Phipps, among others, was bought by the GIPR at a cost of Rupees 4000. This locomotive was a tank engine, meaning that it had all its fuel, water and boiler on the same frame, not having an external tender wagon. Four wheels were attached to the cranked driving shaft, and placed in the center. The Telegraph further stated that efforts were made to prepare the loco for work by 'the end of the week'. The Locomotive had its first run on 18 February 1852 from its stationing at Byculla, to Parel. Thousands crowded around the place, watching the loco at the entrance of its shed. The excitement was immense, with the natives amazed when the loco commenced its maiden journey. The engine started at a walking speed, later travelling at 15 miles an hour (about 24 km/h). A crowd ran after the moving contraption, hardly leaving the tracks clear. The locomotive traveled the 2 miles (3.2 km) between Byculla and Parel, waiting at its destination for some time. The second trip was completed, notably with a lady being among the passengers. On both trips the loco was stopped briefly, to correct some small matters; however, the engine was found to be in proper order. Around this time there arose debates on what vocabulary be introduced for the railways in native languages. The natives had already started referring to railways, in their language, some calling it "Aag Boat"' (the term for steam boats). Without proper words to describe the railway systems, even the 1854 translation of the Lardner's Rail Economy (translated by Krishnashastri Bhatwadekar in Marathi) referred to rail roads as "Lokhandi Rustey" the term for Iron Roads, hence even the name of the book was Lokhandi Rustyanche Sunshipt Vurnan (translated as "A Short Account of Iron Roads"). Some translations were soon suggested. The Locomotive in its shed at Byculla drew crowds of thousands from over the city. When it began its operations, sometimes carrying twelve wagons of Ballast up the steep slopes, the natives standing in the way in astonishment. For the natives, it was a mesmerizing experience, for they had never seen such an immensity traveling on rails. Not satisfied by watching from sides, the crowds would come extremely close to the operating locomotive, only paving way when the loco came a few meters away. Police was ordered around the line for the safety of the observers. Finally twelve men with sticks were employed for this duty. Some people sought an opportunity, setting up stalls of Toddy and cakes, to sell to the visitors. The same year, three Locomotives and the rail carriages arrived on the ship, Charles along with six European locomotive drivers in September 1852. The train took fifty seven minutes to reach Tanna. It covered a distance of 21 miles (33.8 km). Three locomotives named Sultan, Sindh and Sahib of the GIP 1 Classification pulled the 14 carriages carrying 400 passengers on board. On 12 May 1856 the line was extended to Campoolie (present day Khopoli) via Padusdhurree (present day Palasdhari) and on 14 June 1858 Khandala Poona (present day Pune) section was opened to traffic. The Padusdhurree Khandala section involved the difficult crossing of the Bhore Ghat (present day Bhor Ghat) and it took another five years for completion. During this period, the 21 km gap was covered by palanquin, pony or cart through the village of Campoolie. The Kassarah (present day Kasara) line was opened on 1 January 1861 and the steep Thull ghat (present day Thal Ghat) section up to Egutpoora (present day Igatpuri) was opened on 1 January 1865 and thus completed the crossing of the Sahyadri.
Бомбей в Калькутту
За Каллианом северо-восточная главная линия прошла через перевал Тулл-гат к Босавалу (ныне Бусавал). От Босавала линия разделилась. Одна ветвь прошла через обширные хлопководческие районы Аколы (Западный Берар) и Омравутти (ныне Амравати) и была продлена до Нагпура (ныне Нагпур), а затем до Радж-Нандгаона в округе Дург (ныне Дург). Другая ветвь была продлена до Джуббулпора (ныне Джабалпур) для соединения с Аллахабад-Джуббулпорской веткой Восточно-Индийской железной дороги, открытой в июне 1867 года. Таким образом, стало возможным напрямую добраться из Бомбея в Калькутту. Линия Хаура – Аллахабад – Мумбаи была официально открыта 7 марта 1870 года и послужила одним из источников вдохновения для романа французского писателя Жюля Верна «Вокруг света за восемьдесят дней». Однако в романе ошибочно утверждается, что линия проходит через Аурангабад, который также ошибочно назван столицей императора Аурангзеба Аламгера. В тот период линия еще не дошла до Аурангабада, а после достижения Бусавала направилась на север в сторону Джабалпура. На церемонии открытия вице-король лорд Мейо заключил, что «считалось желательным, чтобы, по возможности, в кратчайшие сроки вся страна была покрыта сетью железных дорог, объединенных в единую систему».
Beyond Callian, the north east main line proceeded over the Thull ghat to Bhosawal (present day Bhusawal). From Bhosawal, there was a bifurcation. One passed through great cotton districts of Akola (West Berar) and Oomravuttee (present day Amravati) and was extended up to Nagpore (present day Nagpur) and then to Raj nandgaon in Drug district (Present day Durg). The other was extended up to Jubbulpore (present day Jabalpur) to connect with the Allahabad Jubbulpore branch line of the East Indian Railway which had been opened in June 1867. Hence it became possible to travel directly from Bombay to Calcutta. The Howrah Allahabad Mumbai line was officially opened on 7 March 1870 and it was part of the inspiration for French writer Jules Verne's book Around the World in Eighty Days. Although, in the novel it is erroneously claimed that the line passes through Aurangabad, which is, again erroneously claimed as the capital of the Emperor Aurangzeb Alamgeer. At that time period, line had not reached Aurangabad but rather moved northward after reaching Bhusawal towards Jabalpur. At the opening ceremony, the Viceroy Lord Mayo concluded that "it was thought desirable that, if possible, at the earliest possible moment, the whole country should be covered with a network of lines in a uniform system".
Подвижной состав
К концу 1874 года компания владела 345 паровозами, 1309 пассажирскими вагонами и 7924 товарными вагонами. В 1906 году был приобретен паровой рельсовый автобус от Kerr, Stuart and Company. К 1936 году подвижной состав увеличился до 835 локомотивов, 1285 пассажирских вагонов и более 20 000 грузовых вагонов.
By the end of 1874 the company owned 345 steam locomotives, 1309 coaches and 7924 goods wagons. In 1906 a steam railcar from Kerr, Stuart and Company was purchased. By 1936, the rolling stock had increased to 835 locomotives, 1285 coaches and more than 20.000 freight wagons.
Классификация
Он был классифицирован как железная дорога I класса согласно Индийской системе классификации железных дорог 1926 года.
It was labeled as a Class I railway according to Indian Railway Classification System of 1926.