Австралияның Порт-Огаста мен Калгурли темір жолы

Кіріспе

Оңтүстік Австралиядағы Порт-Аугуста мен Батыс Австралиядағы Калгурли арасындағы темір жол, бұрынғы Батыс Австралия мен Оңтүстік Австралия арасындағы жолаушылар пойызы. 1917 жылы ашылған Транс-Австралия темір жолы Оңтүстік Австралиядағы Порт-Аугустадан Батыс Австралиядағы Калгурлиге дейін жүреді, осы процесте Нулларбор жазығын кесіп өтеді. Батыс Австралия мен шығыс штаттар арасындағы жалғыз теміржол жүк тасымалының дәлізі ретінде бұл желі экономикалық және стратегиялық тұрғыдан маңызды. Бұл темір жолда әлемдегі ең ұзын, толыққанды түзу учаскесі бар. Жолаушылар пойызының алғашқы рейсі "Ұлы Батыс экспресі" деп аталды, кейін "Транс-Австралия" болып өзгерді. 2020 жылдан бастап екі жолаушылар сервисі желіде пайдаланылады, олардың екеуі де тәжірибелік туризм қызметтері: Үнді мұхиты темір жолдың бүкіл ұзындығы бойынша, ал The Ghan – Порт-Аугуста мен Таркула арасында, онда ол солтүстікке қарай Дарвинге қарай бұрылады.

Тарих

1901 жылы Австралияның алты колониясы бірігіп, Австралия Ұлттық Достастығын құрды. Сол кезде Батыс Австралияның астанасы Перт, Австралияның қалған штаттарынан мыңдаған шақырым жерде, шөлді аймақтармен бөлініп жатты. Теңіз арқылы саяхаттау өте ұзақ, қолайсыз және көбінесе жайсыз болды. Батыс Австралиялықтарды жаңа федерацияға қосылуға ынталандырған нәрселердің бірі – Батыс Австралияны континенттің қалған бөлігімен байланыстыратын федералды қаржыландырылатын темір жол желісі туралы уәде болды. 1907 жылы жолдың маршрутын зерттеуге рұқсат беретін заң қабылданды. 1909 жылы аяқталған зерттеу нәтижесінде Порт-Аугустадан (Оңтүстік Австралияның бидай өсіретін аймағындағы Спенсер шығанағының басындағы қазіргі теміржол стансасы) Таркула арқылы Батыс Австралиядағы Калгоорли алтын кен орталығына дейінгі бағыт бекітілді. Желі 4 фут 8,5 дюйм стандартты өлшемде салынуы тиіс еді, тіпті екі шетіндегі мемлекеттік теміржол жүйелері сол кезде тар өлшемді болғанмен. Оның құны 4 045 000 фунт стерлингке бағаланды. Құрылысты бастауға рұқсат беретін заңдар 1911 жылдың желтоқсанында Фишер үкіметімен қабылданды. Жұмыс 1912 жылдың қыркүйегінде Порт-Аугустада басталды. Бірінші дүниежүзілік соғыс жылдарында жұмыс Калгоорлиден шығысқа қарай, ал Порт-Аугустадан батысқа қарай жүргізілді. Материал жеткізілгенде рельстер төсеу жұмысы қарқынды жүргізілді. Күн сайын шамамен 500 метр рельс төселді, ал бір күнтізбелік жылда 711 километр жол салынды – бұл Австралияда рельс төсеу бойынша жаңа рекорд. 1915 жылға қарай желінің екі шеті 966 километрден астам қашықтықта болды, материалдар күнделікті жеткізіліп тұрды. Құрылыс жұмысы 1917 жылдың 17 қазанында Оолдеада екі бөлігінің қосылуымен аяқталғанша, негізінен құрғақ және шөлді аймақтар арқылы жалғасты. 1917 жылы федералдық көлік департаментінің басшылығымен, желіні пайдалану үшін Commonwealth Railways (Ұлттық темір жолдары) құрылды. Жолаушылар пойыздары жүре бастағаннан кейін, техникалық қызметкерлер маршрут бойындағы жер асты суларының жоғары минералды тұздылығы бу локомотивтерінің қазандықтарына зиян келтіретінін анықтады: бір кезде қазандықтарды жөндеу локомотивтерді жөндеудің 87 пайызын құрады. Бұл мәселе суару станцияларында барий карбонатымен суды тазарту қондырғыларын орнату арқылы ғана шешілді. 1937 жылы шығыс бөлігі Порт-Пириге дейін оңтүстікке қарай ұзартылды. Содан кейін Оңтүстік Австралия темір жолдары Редхиллден Порт-Пириге дейін 1600 мм кеңдігіндегі желісін солтүстікке қарай кеңейтті. Бұл екі жоба Терроуиден Питерборо және Кворн арқылы 1067 мм тар өлшемді байланыстың қажеттілігін жойды, нәтижесінде Аделаидаға дейін саяхат әлдеқайда қысқа және ыңғайлы болды. Бұл екі жоба Австралия бойынша саяхаттау кезінде бір рельс өлшемін жойды, бірақ Порт-Пири станциясын үш рельс өлшемі бар күрделі станцияға айналдырды. Алайда теміржол инженерлері жаңа станцияларды екі рельс өлшемімен және күрделі сигналдау жүйесін қажет етпейтіндей етіп салғыға басқарып білді. Сидней мен Перт арасындағы барлық желіні стандартты өлшемге келтіру күтілгендей 1970 жылы орындалды. 2004 жылы материктегі штаттардың астаналары арасындағы стандартты рельс байланысындағы олқылық, Порт-Пири мен Аделаида арасындағы, содан кейін Мельбурнге дейінгі байланыспен және Аделаида-Дарвин темір жолының солтүстік бөлігінің аяқталуымен жабылды, ол Таркулада Трансавстралиялық темір жолынан бөлінеді. 2008 жылы теміржолдың инженерлік мұрасы Инженерлер Австралиясының Инженерлік мұраны тану бағдарламасымен мойындалды, нәтижесінде Оңтүстік Австралиядағы Порт-Аугуста станциясының платформасына және Батыс Австралиядағы Калгоорли станциясының билет кассасына ескерткіштер орнатылды. 2017 жылдың 17 қазанында Оолдеада 100 жылдық мерекелік шаралар өтті.

In 1901, the six Australian colonies federated to form the Commonwealth of Australia. At that time, Perth, the capital of Western Australia, was isolated from the remaining Australian states by thousands of miles of desert terrain and the only practicable method of transport was by sea. The voyage across the notoriously rough Great Australian Bight was time consuming, inconvenient and often uncomfortable. One of the inducements held out to Western Australians to join the new federation was the promise of a federally funded railway line linking Western Australia with the rest of the continent. In 1907, legislation was passed, allowing for the route to be surveyed. The survey, completed in 1909, endorsed a route from Port Augusta (the existing railhead at the head of Spencer Gulf in South Australia's wheatfields) via Tarcoola to the gold mining centre of Kalgoorlie in Western Australia, a distance of The line was to be built to the standard gauge of 4ft8.5in, even though the state railway systems at both ends were narrow gauge at the time. Its cost was estimated at £4,045,000. Legislation authorising the construction was passed in December 1911 by the Fisher Commonwealth Government. Work commenced in September 1912 in Port Augusta. Work proceeded eastwards from Kalgoorlie and westwards from Port Augusta through the years of the First World War. Tracklaying proceeded briskly when materials were available. At its peak, up to of track were laid each day, and 442 mile (711 km) were completed in one calendar year – both Australian tracklaying records. By 1915, the two ends of the line were just over 600 mile (966 km) apart with materials being delivered daily. Construction progressed steadily as the line was extended through mainly dry and desolate regions until the two halves of the line met at Ooldea on 17 October 1917. Under the aegis of the federal department of transport, the Commonwealth Railways was established in 1917 to operate the line. Once passenger trains started to run, maintenance staff found that the high mineral salt content of bore water available along the route was playing havoc with steam locomotive boilers: repairs to boilers at one time accounted for an extraordinary 87 per cent of all locomotive maintenance. The problem was only arrested with the introduction of barium carbonate water treatment plants at watering points. In 1937, the eastern end was extended south to Port Pirie. Soon afterwards, the South Australian Railways extended its 1600 broad gauge line north to Port Pirie from Redhill. These two projects made redundant the indirect , 1067 narrow gauge connection from Terowie via Peterborough and Quorn, resulting in a much shorter and more comfortable journey to Adelaide. These two projects eliminated one break of gauge in the journey across Australia, but they turned Port Pirie Junction yard into a complex three gauge facility. Railway engineers, however, were able to construct the new yards with no more than minimal dual gauge track and the complex signalling that would have been incurred. The long anticipated conversion of the entire line between Sydney and Perth to standard gauge occurred in 1970. In 2004, the gap in standard gauge connections between the mainland state capitals was finally closed with a connection between Port Pirie and Adelaide, thence Melbourne, and by completion of the northern component of the Adelaide–Darwin railway line, which diverges from the Trans–Australian Railway at Tarcoola. In 2008, the engineering heritage of the railway was recognised by the Engineering Heritage Recognition Program of Engineers Australia when markers were installed on the platform at the Port Augusta station in South Australia and the ticket office at Kalgoorlie station in Western Australia. On 17 October 2017, centenary celebrations were held at Ooldea.

Аталған қызметтер

Жол ашылғанда жолаушылар қызметі Ұлы Батыс экспресі деп аталды. Кейіннен пойыз Транс-Австралия немесе жай ғана "Транс" деп танылды. 1970 жылы Сидней–Перт бағыты стандартты рельске ауыстырылғаннан кейін, темір жол екі шетінде тар рельс жолдары болмады және Үнді-Тынық мұхиты деп аталатын үздіксіз қызмет басталды. Жолаушылар енді рельс ені ауысатын жерлерде вагондарды ауыстыру қажеттілігі болмаса да, Комонвелл темір жолдары Порт Пири мен Калгурли арасындағы қызметке жауапты болып қала берді, оның бригадалары мен локомотивтері сол станцияларда жұмысты жалғастырды. 1975 жылы Комонвелл темір жолдары кеңейтілген федералдық үкіметтік корпорацияға – Австралия Ұлттық Темір Жолдары Комиссиясына (бұрын Австралия Ұлттық Темір Жолдары, кейін "Австралия Ұлттық" деп аталды) қосылды, ол Транс-Австралияны іске қосып, жалғастырды. 1993 жылы Австралия Ұлттық компаниясы Батыс Австралия және Жаңа Оңтүстік Уэльс үкіметтерімен келісімге отырып, жағалаудан жағалауға барлық қызметті өз мойнына алды. 1997 жылы Австралия Ұлттық компаниясы жекешелендірілгеннен кейін Үнді мұхиты компаниясы Ұлы Оңтүстік Темір Жолына сатылды (2020 жылдан бастап "Journey Beyond" сауда белгісімен жұмыс істейді). 2020 жылдан бастап Үнді мұхиты – апта сайынғы, үздіксіз, тәжірибелік туристік қызмет. Құрылыс басталғаннан 1996 жылға дейін шай және қант тасымалдау пойызы жол бойындағы оқшауланған құрылыс алаңдарына және елді мекендерге қажетті жабдықты жеткізді: олардың ішінде етхана, банк және пошта қызметтері де болды.

Жер бедері

Құрылысы аяқталған желінің ұзындығы 1051,73 миль (1693 км) болды, бұл бастапқы сарбесінен сәл кем. Желіде бірнеше жүз қисық пен еңіс болғанымен, оның құрамында әлемдегі ең ұзын түзу учаскесі бар. Commonwealth Railways картасында батыс соңы Порт-Огастадан 793 миль (1276 км) қашықтықта, Лунгана мен Нурина арасында орналасқан және былай делінген: "'Ұзын түзу учаске' осы нүктеден 297 мильге созылып, Оолдея мен Уотсон арасындағы 496 мильде [sic] аяқталады". Оңтүстік Австралиялық ғарышкер Энди Томасқа сәйкес, желінің өте түзу болуына байланысты оны ғарыштан да көруге болады: "Бұл өте жұқа сызық, шөлде біреу өте жұқа қарындашпен сызып салғандай". Желі бойындағы ешбір жерде тұрақты тұщы су арнасы кесіп өтпейді. Бүргілер мен су резервуарлары белгілі бір аралықта орнатылған, бірақ су көбінесе тұзды болғандықтан, бу локомотивтерін пайдалануға, тіпті адамдарға ішуге де жарамсыз еді, сондықтан суды пойызбен тасымалдау қажет болды. Бу машиналарының дәуірінде, жүктің шамамен жартысы қозғалтқышқа арналған суды құрады. Кейінірек бірнеше ірі станцияларда конденсациялық қондырғылар салынды.

Аялдама орындарының атауы

Мемлекеттік меншік екенін көрсете отырып, жол бойындағы сегіз елді мекен Австралия премьер-министрлерінің құрметіне аталды (немесе қайта аталды). Басқа да көрнекті тұлғалардың есімдері де сол сияқты, жанындағы картада көрсетілгендей, берілді.

Операциялар

Шөлде бу локомотивтері үшін қолайлы су табудың қажетті проблемалары болғандықтан, бастапқы инженер Генри Дийн бұл желіге дизельдік локомотивтерді қарастырды және әлеуетті өндірушілерге сұрақтар жолдады, бірақ сол кезде технология жетілмеген еді. Айынышты жағдай, ұйықтағыштарды жеткізуге байланысты сыбайлас жемқорлық, Дийннің ұсынысын дамытудан бұрын отставкаға кетуіне себеп болды. Бастапқыда пойыздар G классындағы локомотивтермен, ал 1938 жылдан бастап C классындағы локомотивтермен тасымалданды, екеуі де бумен жұмыс істейтін. 1951 жылдан бастап дизельдік-электрлік локомотивтер жолаушылар тасымалын жаңа GM классындағы локомотивтерді пайдалана отырып жүзеге асырды. Теміржолдың бастапқыда әрбір учаскесінде ұзын қиылыс бұрыштары (қос жолдар) болды. Қозғалыс артып, қиылыс бұрыштарының саны да көбейді. Ұзын пойызды тасымалдау үшін қиылыс бұрыштары ұзартылды, сондықтан 2008 жылы олардың барлығы кем дегенде ұзын болды және бір-бірінен шамалы қашықтықта орналасқан. Көптеген қиылыс бұрыштары қараусыз, ал пойыз экипажы қажет болған жағдайда стрелканы өздері аударады. Қиылыс бұрыштарында автоматты түрде қалпына келетін стрелкалар орнатылған, сондықтан пойыз қиылыс бұрышынан шыққан кезде стрелкалар тура бағытқа қайта орналасады. Бұрыштар радиобайланыс арқылы басқарылады, бұл пойыз экипажына жақындағанда стрелканы орнатуға мүмкіндік береді. Локомотив кабиналарында пойызды тоқтатпай қажетті бағытты орнатуға арналған белсенді стрелка жүйесі (ICAPS) орнатылған.

Тосқауылдар

Темір жолдың жұмыс істеген кезінде "су шаю" және "су тасқыны" салдарынан көптеген учаскелерде темір жолдың жұмысы тоқтап қалатын. Су шаю әдетте балласты алып тастап, су басу аймақтарында рельстерді ауада қалдыратын. Көбінесе, төменгі балласт та жойылып, оны қайта салу қажет болатын. Желідегі маңызды оқиғалар 1921, 1930, 1937 және 2022 жылдары тіркелді. 1930 жылғы су тасқыны кесірінен екі пойыз желінің бірнеше бөлігінде тоқтап қалды.

Кітап тізімі

Адам Смит, Пэтси (1974) Шөлдегі темір жол. Аделаида: Ригби.

Бакланд, Дж. Л. (1965) Транс-Австралиялық теміржолындағы соғыс кезеңіндегі канадалық және американдық локомотивтер. Австралиялық теміржол тарихи қоғамының бюллетені, 1965 жылдың қыркүйегі.

Берк, Дэвид (1991) Дала арқылы жол: Трансконтиненттік теміржол тарихы, Австралия Федерациясының алғашқы үлкен жобасы. Кенсингтон, Н.С.У.: Жаңа Оңтүстік Уэльс университетінің баспасы.

Хеншоу, К. Х. (1964) 1928 жылы Пертке дейінгі саяхат. Австралиялық теміржол тарихи қоғамының бюллетені, 1964 жылдың сәуір айы.

Спар, Р. Кларк (1917) Алтын батыс: Транс-Австралиялық Рождестволық саны. Перт, Батыс Австралия. "Алтын батыс, 13 том, 1917 жылғы желтоқсан".