Осло орталық вокзалы: Норвегия теміржолының ірі стансасы. Қол жетімді бағыттар, пойыз компаниялары, және Jernbanetorget стансасымен байланысы туралы ақпарат.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Осло теміржол станциясы, Норвегия
Railway station in Oslo, Norway
Осло орталық станциясы (Oslo sentralstasjon, қысқартылған Oslo S) – Ослодағы басты теміржол станциясы және Норвегия теміржол жүйесіндегі ең ірі станция. Ол трамвайлар мен Осло метросымен байланысқан Jernbanetorget станциясымен қосылады. Бұл Drammen желісінің, Gardermoen желісінің, Gjøvik желісінің, Hoved желісінің, Østfold желісінің және Follo желісінің соңғы аялдамасы. Станция төрт компанияның экспресс, аймақтық және қалалық теміржол қызметтерін қамтамасыз етеді. Теміржол станциясын Bane NOR басқарады, ал оның жылжымайтын мүлікке қатысты еншілес компаниясы Bane NOR Eiendom станцияға иелік етеді және ол 1980 жылы ашылды. Осло орталық станциясы бұрынғы Осло шығыс станциясының (Oslo Østbanestasjon, Oslo Ø) орнында салынған. Бұрынғы шығыс және батыс станцияларын біріктіру Осло туннелінің ашылуы арқасында мүмкін болды. Осло орталық станциясында 19 теміржол жолы бар, олардың 13-і Осло туннелі арқылы өтеді. Станция екі ғимараттан тұрады: бастапқы Осло шығыс ғимараты және Осло орталық станциясының жаңа бас ғимараты. Әрбір ғимаратта ірі сауда орталығы орналасқан. Станция алдындағы алаң Jernbanetorget деп аталады.
Oslo Central Station (Oslo sentralstasjon, abbreviated Oslo S) is the main railway station in Oslo, and the largest railway station within the entire Norwegian railway system. It connects with Jernbanetorget station, which is served by trams and the Oslo Metro. It's the terminus of Drammen Line, Gardermoen Line, Gjøvik Line, Hoved Line, Østfold Line and Follo Line. It serves express, regional and local rail services by four companies. The railway station is operated by Bane NOR while its real estate subsidiary, Bane NOR Eiendom owns the station, and was opened in 1980. Oslo Central Station was built on the site of the older Oslo East Station (Oslo Østbanestasjon, Oslo Ø), the combining of the former east and west stations being made possible by the opening of the Oslo Tunnel. Oslo Central Station has 19 tracks, 13 of which have connections through the Oslo Tunnel. The station has two buildings, the original Oslo East building and the newer main building for Oslo Central. Each building houses a large shopping centre. The square in front of the station is called Jernbanetorget.
Екі станция
1854 жылы Осло мен Эйдсволь арасындағы алғашқы темір жол желісі – Hovedbanen салынғанда, Ослодағы терминал станциясы Gamlebyen ауданында уақытша шешім ретінде салынды. Баламалы орындарға Youngstorget, Grünerløkka және Vaterland Bridge кірді. 1852 жылы архитектуралық конкурс өткізіліп, Ливерпульдегі Crown Street станциясының үлгісіндегі жоба жеңіске ие болды. Станция Акерселва өзенінің шығысында орналасқан, бірақ қала орталығына да, портына да жақын болмағандықтан, тұрақты шешім бола алмады. 1859 жылы станцияның жүк бөлімі Loelva мен порт арасындағы жерді, сондай-ақ Бьорвиканың бір бөлігін сатып алу арқылы кеңейтілді. Темір жол қозғалысы бастапқыда-ақ артты, әсіресе 1862 жылы магистральдық желі Хамарға дейін созылғаннан кейін және 1865 жылы Конгсвингер желісі ашылғаннан кейін қарқын алды. 1872 жылы Ослода екінші терминал станциясы салынды. Oslo West Station (немесе Oslo V) сол кездегі тар рельстік Драммен желісінің Драммен мен Осло арасындағы қала орталығында аяқталуын қамтамасыз ету үшін салынды. Екі станция шамалы қашықтықта орналасқан және 1907 жылы Осло порттық желісі салынғанға дейін темір жолмен байланысқан жоқ. Драммен желісін шығыс станциясымен байланыстыратын орталық станция салу туралы пікірталас болды, бірақ бұл идея оны Majorstuen және Grefsen арқылы салуды көздеді. Oslo V Ослодағы екінші деңгейлі темір жол станциясы болып қала берді, себебі ол негізінен Sørland желісімен қатар Buskerud, Telemark және Vestfold аймандарына жергілікті жолдарды қамтамасыз етті.
When the first railway line, Hovedbanen, was built between Oslo and Eidsvoll in 1854, the terminus in Oslo was constructed as an ad hoc solution located at Gamlebyen. Alternate sites included Youngstorget, Grünerløkka and Vaterland Bridge. In 1852 an architectural competition was held, and a plan based on Crown Street Station in Liverpool won. The station was located east of the river Akerselva, but could not serve as a permanent solution, as it was close to neither the city centre nor the port. In 1859 the freight section of the station was expanded with the purchase of land between Loelva and the port, and part of Bjørvika. From the beginning, rail traffic increased, especially after the expansion of the Trunk Line to Hamar in 1862, and the opening of the Kongsvinger Line in 1865. In 1872 Oslo got its second terminal station, located at Pipervika near Aker Brygge and the city hall. Oslo West Station (or Oslo V) was built to allow the then narrow gauged Drammen Line between Drammen and Oslo to terminate in downtown Oslo. The two stations were located about apart and were not connected by rail until 1907 when the Oslo Port Line was built. There had been discussions about building a central station to connect the Drammen Line with the eastern station, but this idea involved building it via Majorstuen and Grefsen. Oslo V always remained a secondary railway station in Oslo, since it mostly served local traffic to Buskerud, Telemark and Vestfold in addition to the Sørland Line.
Жаңа Шығыс желісі станциясы
Батыс станса ашылғаннан кейін бір жыл өткен соң, 1873 жылы Норвегияның заң шығарушы органы, Стортинг, Швеция шекарасындағы Корнсёдан Остфолд арқылы Ослоға дейін жаңа темір жол салуды шешті, Smaalenene желісі (қазіргі Østfold желісі). Осы темір жолдың ашылуынан кейін станциядағы жол жүк тасымалы күрт өседі деп күтілді, сондықтан жаңа станция салу қажет деп шешілді. NSB (қазіргі Vy) инженерлері бұл жаңа станцияны Акерселва өзенінің батысында, Ернбанеторгет пен Бьорвика арасында орналастыруды жоспарлады. Бірақ сол кезде NSB директоры болған Карл Абрахам Пиль мен Осло қаласы арасында қайшылық туындады. Пиль Smaalenene желісі үшін жеке станция құруды қаласа, ал қала стансаларды Ослода бір орында шоғырландыруды көздеді. Инженерлер станцияны қалаға жақындатуды талап етті. Архитектор Георг Андреас Булл Акерселва өзенінің үстінен тоғыз рельстік жаңа станцияға арналған төрт жоба дайындады. 1878 жылы заң шығарушы орган станция тым үлкен деп салып, өзен үстінен тек жеті рельстік ең кішкентай жобаны іске асыруды шешті. Oslo East станциясы (Oslo Østbanestasjon, Oslo Ø) 1882 жылы ашылды.
The year after the western station opened, in 1873, the Norwegian legislature, the Storting, decided to build a new railway from Kornsjø at the Swedish border through Østfold to Oslo, the Smaalenene Line (now the Østfold Line). Traffic at the station was expected to explode due to this railway and it was decided that a new station had to be built. The engineers within NSB (now Vy) wanted to locate this new station west of the river Akerselva, between Jernbanetorget and Bjørvika. But a conflict arose between Carl Abraham Pihl, who was director of NSB at the time, and the City of Oslo. While Pihl wanted a separate station for the Smaalenene Line, the city wanted to concentrate the stations in one place in Oslo. The engineers insisted on moving the station closer to the city. The architect Georg Andreas Bull drafted four plans for a new station with nine tracks over the river Akerselva. In 1878 the legislature decided to build the smallest suggested station—with only seven tracks over the river, claiming that the station was oversized. Oslo East Station (Oslo Østbanestasjon, Oslo Ø) opened in 1882.
Комитеттер бірінен соң бірі
Бірақ көп ұзамай станцияның тым кішкентай екендігі анықталды. 1875 және 1890 жылдар аралығында Осло халқы 150 000 адамға дейін екі есеге өсті, ал станция ашылғаннан бастап 1890 жылға дейін жылдық жолаушылар саны 400 000-нан миллионнан астамға дейін артты. Ең қиын мәселе жүк бөлімі болды, онда пойыздың ауысу үшін негізгі теміржолды ішінара пайдалануына тура келді. Ұсынылған шешімдердің бірі – Østfold желісін виадук арқылы станцияға салу және оны басқа жолдардан жоғарырақ деңгейге көтеру еді. 1893 жылы тағы бір мәселе туындады, ол жаңа Gjøvik желісінің қайда аяқталуы керек екенін анықтау қажеттігі болды. Кейбіреулер Грефсенде станция салуды ұсынды, ондатан бір желі Осло-Истке, екіншісі Майорстуен арқылы Осло-Вестке баратын еді. 1895 жылы Стортинг Гёвик желісінің Осло шығысына салынатынына шешім берді. Станцияны кеңейтуді бастау үшін Стортинг 1896 жылы конкурс жариялады, оны Сэм Эйде жеңіп алды. Оның жоспары жүк бөлімін жолаушылар бөлімінен Лодаленге көшіру болды. Жоба 1899 жылы Стортингке ұсынылды, бірақ жоғары бағаланған құнына байланысты 70 қарсы 39 дауыспен жаңа станция кейінге шегерілді. Басқа мүмкін шешімдерді қарастыру үшін комиссия тағайындалды. Комиссия соңғы шешімінде екіге бөлінді, бірақ екі фракция да екі станция арасында жаңа теміржол салу қажет екеніне келісті және қалалық әкімшілік ғимаратынан өтетін сызықты Акерсхус бекінісінің астындағы туннельде салуды ұсынды. Бірақ Стортинг бұл жоспарды да әлсіретті, нәтижесінде құрылыс жұмыстары тек Смааленена және Гёвик желілерінің жаңа кеңейтулерімен және жүк бөліміне енгізілген шағын өзгерістермен шектелді. Екі станцияны байланыстыратын жаңа Осло порты желісі 1907 жылы ашылды. 1938 жылы орталық станция жоспарларын жасау үшін тағы бір комиссия құрылды. Бұл жоба алғаш рет қаланың астынан өтетін туннельді ұсынды, ол Осло-Вестке дейін Драммен желісінен бөлінетін еді. Комиссия екі жоспар ұсынды: біреуі барлық трафик жаңа орталық станцияға бағытталса, екіншісі қала маңы трафигі Осло-Вестке бағытталатын еді. Сондай-ақ Грефсен арқылы Осло шығысына қаладан солтүстікке қарай желі салу мүмкіндігі де қарастырылды, бірақ бұл ұсынылмады. Қаланың астындағы жоспарланған туннельдің ұзындығы шамалы болатын. Жоспарға сондай-ақ станциядағы NSB басқармасы үшін он екі қабатты ғимарат кірді, ол сол кезде қаланың 14 әртүрлі жеріне тарап кеткен еді. Комиссия 1939 жылдың 7 желтоқсанында Норвегияның Еңбек министрлігіне есебін тапсырды.
But it was soon recognized that the station was too small. The population of Oslo doubled to 150,000 between 1875 and 1890 and from the opening of the station to 1890, the traffic increased from 400,000 passengers annually to more than a million. The most critical part was the freight section, where the trains had to partially use the main railway for switching. One of the proposed solutions was to build the line from Østfold on a viaduct into the station and elevate it on a level above the other tracks. Another problem arose in 1893, when it had to be decided where the new Gjøvik Line was to terminate. Some suggested a station at Grefsen with one line to Oslo East and one via Majorstuen to Oslo West. The Storting decided in 1895 that the Gjøvik Line was to be built to Oslo East. To start the expansion of the station, the Storting announced a competition in 1896, which was won by Sam Eyde. His plan was to move the freight section away from the passenger sections to Lodalen. The plan was put to the Storting in 1899, and with 70 against 39 votes, the new station was delayed because of the high projected costs. A committee was appointed to look at other possible solutions. The committee split in its final decision, but both factions agreed that a new railway had to be built between the two stations, and proposed a line past the city hall in a tunnel under Akershus Fortress. But again the plan was weakened by the Storting and the only construction to take place was new extensions of the Smaalenene Line and Gjøvik Line and some minor changes to the freight section. The new Oslo Port Line that connected the two stations opened in 1907. Another committee was created in 1938 to work out plans for a central station. This was the first project to propose a tunnel under the entire city that would branch off from the Drammen Line before Oslo West. The committee proposed two plans, one where all traffic was directed to the new central station and one where the suburban traffic went to Oslo West. It also considered construction of a line north of the city via Grefsen to Oslo East, but this was not recommended. The proposed tunnel below the city was to be long. The plan also included a twelve story building for NSB's administration at the station, which at the time was spread around at 14 different locations in the city. The committee delivered its report on 7 December 1939 to the Norwegian Ministry of Labour.
Соғыс уақыты және жоспарлардың өзгеруі
1940 жылы, Екінші дүниежүзілік соғыста Норвегияға неміс басқыншылығынан кейін, Норвегиядағы неміс марионеттік үкіметі көлік жоспарлауды өз бақылауына алды және 1942 жылы Тёйен жобасын құрды. Жоспар Oslo V және Oslo Ø станцияларын таратуды және Тёйенде жаңа орталық станция салуды көздеді. Аймақтық көлікті дизельді автобустарға ауыстыру, ал қашықтықтан тасымалды пойыздар жүзеге асыру жоспарланған. Трамвай және қала маңындағы пойыз қызметтерінен бас тартылып, босатылған жерлер тас жолдарға айналдырылатын болды, сондықтан негізгі теміржол станцияларының қала орталығында орналасуының маңызы азайды. Комитет және NSB бұл жобаны қабылдамады. Соғыс жылдары неміс әскері теміржол желісі мен вагондарын пайдаланды, соғыс аяқталған кезде теміржол жүйесі толыққанды тозығы жетті. 1946 жылы Эгиль Сундт басқаратын Орталық станция жоспарлау кеңсесі құрылды. Бұл комитет жаңа орталық станция үшін архитектуралық конкурс жариялады, және Джон Энгтің «Жасыл жарық» (Green Light) жоспары жеңіске ие болды. 1938 жылғы комитеттің жұмысына сүйене отырып, құрылыс жұмыстары басталды, сонымен қатар Алнабру теміржол депосы да кеңейтілді. Кеңсе 15 жылға созылатын жоспарларды ұсынды. Ең үлкен қиындықтардың бірі – қаланың астындағы туннельдің орналасуы болды. NSB жылдамдық үшін түзу сызықты қалаған, бірақ Ослодағы күрделі геологиялық жағдайлар, оның ішінде кең балшық аймақтары, мұны мүмкін етпеді. Бастапқы жоспарлар Осло қалалық әкімшілігінде станция салуды қарастырған, бірақ солтүстікке қарай созылатын ұзын жол таңдалды. 1952 жылы ұсынылған жоспарларды Стортинг арқылы өткізу қиын болды. 1959 жылы жоспарлар қайта қаралып, 1960 жылы жаңа комитет құрылды. Бұл комитет жүк пойыздарын байланыстыру үшін Грефсен мен Бестун арасында үшінші желі салуды ұсынды. Сондай-ақ, туннельді батысқа қарай кеңейтіп, Скарпсно мен Скойен арасында аяқтау және Осло портының теміржол желісін жабу қажет деп саналды. Жаңа жоспарлар 1962 жылы Стортингтің мақұлдауына ие болды.
In 1940 after the German invasion of Norway in World War II the German puppet government in Norway took over control of transport planning and created the Tøyen Project in 1942. The plan involved dismantling both Oslo V and Oslo Ø and building a new central station at Tøyen. The idea was to convert all suburban transport to diesel buses while trains were to be responsible for long distance transport. Tram and commuter train services were to be abandoned and the area freed was to be converted to freeways, so it became less important to have the main train stations centrally located in the city. Both the committee and NSB rejected the project. During the war the German forces exploited the railway network and rolling stock, and by the end of the war the entire railway system was worn out. In 1946 the Planning Office for the Central Station was created, led by Egil Sundt. This committee announced an architecture contest for a new central station, and the Green Light plan by John Engh won. The planning office started construction based on the 1938 committee's work, and expanded the Alnabru Railway Yard in parallel with the new station. The office presented plans which would take 15 years to implement. One of the greatest obstacles was the location of the tunnel under the city. NSB wanted a straight line for quick transport, but complex geological conditions in Oslo, including large areas of clay, prevented this. The plans originally included a station at Oslo City Hall, but a more northerly line was chosen that would be long. Introduced in 1952, shepherding the plans through the Storting proved difficult. In 1959 the plans were again revised and in 1960 a new committee was created, which suggested building a third line between Grefsen and Bestun for freight trains to connect between the eastern and western lines. It also felt that the tunnel should be expanded westward and terminate somewhere between Skarpsno and Skøyen and at the same time close the Oslo Port Line. The new plans were approved by the Storting in 1962.
Бір станция
Жаңа орталық станса 1946 жылы конкурста жеңіске жеткен ұсыныстың негізгі жоспарларымен бірдей болуы тиіс еді, бірақ сәл өзгертілді, соның ішінде ескі Осло Ø ғимаратын сақтап қалды. Станцияда 19 жол болуы жоспарланған, олардың 12-сі Осло туннелімен байланысатын еді. Жаңа стансаның құрылысы 1979 жылы басталды, ал 1980 жылы Осло туннелі пайдалануға берілді. Туннель жоспарланған станциялардың біріне, Nationaltheatret-ке ие болды, ал Elisenberg қаржы жетіспеуіне байланысты ешқашан салынбады. Oslo S 1 маусым 1980 жылы пайдалануға берілді және 30 мамыр 1980 жылы Король Олав V арқылы ресми түрде ашылды. Oslo V 1989 жылы жабылды және қазір Норвегия Нобель институтының кеңсесі болып табылады. 1982 жылы стансада бомба жарылып, бір адам қаза тапты.
The new central station was to have the same basic plans as the suggestion that won the contest in 1946, though slightly modified, among other things keeping the old Oslo Ø building. The station was to have 19 tracks, of which 12 were to connect to the Oslo Tunnel. Construction of the new station started in 1979 and in 1980 the Oslo Tunnel could be taken into use. The tunnel got one of the planned stations, Nationaltheatret, while Elisenberg was never built due to lack of funds. Oslo S was taken into use on Sunday, 1 June 1980 and officially opened by King Olav V on Friday, 30 May 1980. Oslo V was closed in 1989, and is now the seat for the Norwegian Nobel Institute. In 1982, one person was killed when a bomb exploded at the station.
Қызметтер
Төрт теміржол компаниясы Flytoget (Аэропорт экспресс поездері) қызметіне қосымша экспресс, аймақтық және қала маңы пойыздарының қызметін ұсынады. Экспресс пойыздар Швециядағы Стокгольмге қоса Берген, Кристиансанд, Ставангер және Тронхейм қалаларына ұсынылады. Қызметтер ішкі нарықта 73-сыныпты вагондарды пайдалана отырып Vy компаниясымен, ал Швецияға SJ компаниясы Rc6 локомотивтерімен, сондай-ақ X55 "Regina" экспресс пойыздарын пайдаланады. Күндізгі пойыздар Тронхеймге күніне 10 рет, Ставангерге күніне 8 рет, Бергенге күніне 4-6 рет және Стокгольмге күніне тоғыз рет қатынайды. Сондай-ақ, аталған алғашқы үш қалаға түнгі пойыздар да жүреді. Аймақтық пойыздар Скиен, Лиллехаммер, Гёвик, Халден, Карлстад және Гетеборг қалаларына қатынайды. Қызметтер Vy компаниясы 74-сыныпты вагондармен (Скиен – Лиллехаммер), 74-сыныпты вагондармен (Халден – Гетеборг) және Vy Gjøvikbanen компаниясы 75-сыныпты вагондармен Гёвикке көрсетіледі. Швециялық Värmlandstrafik операторы Vy Tåg компаниясымен жұмыс істейді, Осло – Карлстад бағытында X53 "Regina" вагондарын пайдаланады. Airport Express поездері Осло әуежайына, Гардермуэнге 10 минут сайын, 71-сыныпты вагондарды пайдалана отырып қатынайды. Бұл Норвегиядағы жалғыз жоғары жылдамдықты пойыз қызметі және оны Flytoget компаниясы басқарады. Жергілікті пойыздар Vy және Vy Gjøvikbanen компаниялары 75, 69 және 72-сыныпты вагондармен жүргізіледі.
Four railway companies offer a combination of express, regional and commuter train service in addition to the Flytoget (Airport Express Train) service. Express trains are offered to Bergen, Kristiansand, Stavanger and Trondheim in addition to Stockholm in Sweden. Service is provided domestically by Vy using Class 73 units and to Sweden by SJ using loco hauled Rc6 units as well as X55 "Regina" express trains. Day trains to/from Trondheim run 10 times a day, 8 times a day to/from Stavanger, 4 6 times a day to/from Bergen and trains run nine times times a day to/from Stockholm. Night trains are also operated to the first three cities mentioned. Regional trains are operated to Skien, Lillehammer, Gjøvik, Halden, Karlstad and Gothenburg. Service is provided by Vy with Class 74 units (Skien – Lillehammer), Class 74 units (Halden – Gothenburg) and by Vy Gjøvikbanen with Class 75 units to Gjøvik. The Swedish PTA Värmlandstrafik operated by Vy Tåg, using X53 "Regina" units on the Oslo – Karlstad service. Airport Express Train operates a ten minute frequency service to Oslo Airport, Gardermoen using Class 71 units. This is the only high speed train service in Norway and is operated by Flytoget. Local trains are operated by Vy and Vy Gjøvikbanen using Class 75, Class 69 and Class 72 units.
Жолдар
Жолаушылар пойызға мінуге және түсуге болатын 19 жол бар. 2–12 жолдар батысқа қарай Oslo туннелімен байланысты. Барлық қалалық пойыздар осы туннельді, демек осы жолдарды пайдаланады. Қозғалыс қатаң оң жақтан жүргізілетіндіктен, әдетте 2–7 жолдар батысқа қарайтын пойыздарға, 7–12 жолдар туннельден шығысқа немесе оңтүстікке қарайтын пойыздарға, ал 13–19 жолдар стансадан шығысқа немесе оңтүстікке қарайтын пойыздарға қолданылады.
There are 19 tracks where passengers can board and leave the trains. The tracks 2–12 have connection to the Oslo Tunnel leading west. All local trains use the tunnel and therefore these tracks. Because of the strict right hand traffic, in general track 2–7 are used for trains going west, track 7–12 for trains coming from the tunnel going east or south, and tracks 13–19 for trains originating from the station going east or south.