Осло Центральный: История и современность вокзала

Введение

Центральный вокзал Осло (Oslo sentralstasjon, сокращенно Oslo S) — главный железнодорожный вокзал в Осло и крупнейший железнодорожный вокзал в норвежской железнодорожной сети. Он соединен со станцией Jernbanetorget, которую обслуживают трамваи и метро Осло. Является конечной станцией линий Драммен, Гардермоен, Гёвик, Ходве, Остфолд и Фолло. Вокзал обслуживают четыре компании, осуществляющие пригородное, региональное и междугороднее железнодорожное сообщение. Управляется вокзал компанией Bane NOR, а его владелец — дочерняя компания Bane NOR Eiendom, вокзал был открыт в 1980 году. Центральный вокзал Осло построен на месте старой Восточной станции Осло (Oslo Østbanestasjon, Oslo Ø), объединение бывших восточного и западного вокзалов стало возможным благодаря открытию туннеля в Осло. На Центральном вокзале Осло 19 путей, 13 из которых связаны с туннелем в Осло. Станция состоит из двух зданий: оригинального здания Восточного вокзала и нового главного здания Центрального вокзала. В каждом здании расположен большой торговый центр. Площадь перед вокзалом называется Йернбаннеторгет.

Две станции.

Когда в 1854 году была построена первая железнодорожная линия, Hovedbanen, между Осло и Эйдсволем, конечная станция в Осло была построена как временное решение и расположена в Гамлебене. Рассматривались альтернативные площадки, такие как Йонгсторгет, Грюнерлёкка и мост Ватерланд. В 1852 году был проведен архитектурный конкурс, и победил проект, основанный на станции Краун-стрит в Ливерпуле. Станция находилась к востоку от реки Акерсельва, но не могла служить постоянным решением, так как была удалена как от центра города, так и от порта. В 1859 году грузовой участок станции был расширен за счет приобретения земли между Лоэльвой и портом, а также части Бьорвики. С самого начала железнодорожное движение увеличилось, особенно после продления магистральной линии до Хамара в 1862 году и открытия линии Конгсвингер в 1865 году. В 1872 году в Осло появилась вторая терминальная станция, расположенная в Пайпервике, недалеко от Акер-Бригге и мэрии. Западный вокзал Осло (или Осло V) был построен, чтобы узкоколейная линия Драммена между Драмменом и Осло могла заканчиваться в центре Осло. Обе станции находились на некотором расстоянии друг от друга и не были соединены железнодорожным сообщением до 1907 года, когда была построена линия Осло Порт. Обсуждалась возможность строительства центрального вокзала для соединения линии Драммена с восточным вокзалом, но эта идея предполагала прокладку линии через Майорстуэн и Грефсен. Oslo V всегда оставался второстепенным железнодорожным вокзалом в Осло, поскольку в основном обслуживал пригородное движение в Buskerud, Telemark и Vestfold, а также линию Sørland.

Новая восточная станция

В 1873 году норвежский законодательный орган, Стортинг, решил построить новую железную дорогу от Корнсю на шведской границе через Остфолд до Осло, линию Смаленене (ныне линия Остфолд). Ожидалось, что пассажиропоток на станции резко возрастет благодаря этой железной дороге, и было решено построить новую станцию. Инженеры из NSB (ныне Vy) хотели разместить эту новую станцию к западу от реки Акерсельва, между Йернбанетторгетом и Бьёрвикой. Однако возник конфликт между Карлом Абрахамом Пилем, который в то время был директором NSB, и городом Осло. Пиль выступал за строительство отдельной станции для линии Смаленене, в то время как город хотел сосредоточить все станции в одном месте в Осло. Инженеры настаивали на переносе станции ближе к центру города. Архитектор Георг Андреас Булл разработал четыре проекта новой станции с девятью путями над рекой Акерсельва. В 1878 году законодательный орган решил построить станцию по самому скромному проекту – с семью путями над рекой, посчитав, что станция большего размера была бы избыточной. Восточный вокзал Осло (Oslo Østbanestasjon, Oslo Ø) был открыт в 1882 году.

Комитет за комитетом

Но вскоре стало ясно, что станция была слишком маленькой. Население Осло удвоилось до 150 000 человек в период с 1875 по 1890 год, и с момента открытия станции до 1890 года пассажиропоток увеличился с 400 000 человек в год до более чем миллиона. Наиболее проблемной частью была грузовая, где поездам приходилось частично использовать главный железнодорожный путь для маневровой работы. Одним из предложенных решений было строительство линии от Эстфольда на виадуке, ведущем на станцию, и подъем ее на уровень выше остальных путей. Другая проблема возникла в 1893 году, когда необходимо было определить конечную точку новой линии Гьёвик. Некоторые предлагали станцию в Грефсене с одной линией на Осло-Восток и другой через Майорстуэн на Осло-Запад. В 1895 году Стортинг принял решение о строительстве линии Гьёвик до Осло-Ист. Для начала расширения станции Стортинг объявил конкурс в 1896 году, который выиграл Сэм Эйде. Его план заключался в переносе грузовой части от пассажирских зон в Лодален. План был представлен Стортингу в 1899 году, но из-за высоких прогнозируемых затрат строительство новой станции было отложено 70 голосами против 39. Была создана комиссия для изучения других возможных решений. Комиссия разделилась в своем окончательном решении, но обе фракции согласились с необходимостью строительства новой железной дороги между двумя станциями и предложили проложить линию мимо здания городской ратуши в туннеле под крепостью Акерсхус. Однако Стортинг вновь ослабил план, и единственным строительством стали новые расширения линий Смаленене и Гьёвик, а также незначительные изменения в грузовой части. Новая линия Осло Порт, соединяющая две станции, была открыта в 1907 году. В 1938 году была создана еще одна комиссия для разработки планов центральной станции. Это был первый проект, предлагавший туннель под всем городом, ответвляющийся от линии Драммен перед Осло-Запад. Комиссия предложила два плана: один, направляющий весь трафик на новую центральную станцию, и другой, направляющий пригородный трафик на Осло-Запад. Также рассматривалось строительство линии к северу от города через Грефсен до Осло-Ист, но это не было рекомендовано. Предлагаемый туннель под городом должен был быть протяженным. План также включал в себя двенадцатиэтажное здание для администрации NSB на станции, которая в то время была распределена по 14 различным местам в городе. Комиссия представила свой отчет норвежскому Министерству труда 7 декабря 1939 года.

But it was soon recognized that the station was too small. The population of Oslo doubled to 150,000 between 1875 and 1890 and from the opening of the station to 1890, the traffic increased from 400,000 passengers annually to more than a million. The most critical part was the freight section, where the trains had to partially use the main railway for switching. One of the proposed solutions was to build the line from Østfold on a viaduct into the station and elevate it on a level above the other tracks. Another problem arose in 1893, when it had to be decided where the new Gjøvik Line was to terminate. Some suggested a station at Grefsen with one line to Oslo East and one via Majorstuen to Oslo West. The Storting decided in 1895 that the Gjøvik Line was to be built to Oslo East. To start the expansion of the station, the Storting announced a competition in 1896, which was won by Sam Eyde. His plan was to move the freight section away from the passenger sections to Lodalen. The plan was put to the Storting in 1899, and with 70 against 39 votes, the new station was delayed because of the high projected costs. A committee was appointed to look at other possible solutions. The committee split in its final decision, but both factions agreed that a new railway had to be built between the two stations, and proposed a line past the city hall in a tunnel under Akershus Fortress. But again the plan was weakened by the Storting and the only construction to take place was new extensions of the Smaalenene Line and Gjøvik Line and some minor changes to the freight section. The new Oslo Port Line that connected the two stations opened in 1907. Another committee was created in 1938 to work out plans for a central station. This was the first project to propose a tunnel under the entire city that would branch off from the Drammen Line before Oslo West. The committee proposed two plans, one where all traffic was directed to the new central station and one where the suburban traffic went to Oslo West. It also considered construction of a line north of the city via Grefsen to Oslo East, but this was not recommended. The proposed tunnel below the city was to be long. The plan also included a twelve story building for NSB's administration at the station, which at the time was spread around at 14 different locations in the city. The committee delivered its report on 7 December 1939 to the Norwegian Ministry of Labour.

Война и перемена планов

В 1940 году, после вторжения Германии в Норвегию во время Второй мировой войны, немецкое марионеточное правительство в Норвегии взяло под контроль транспортное планирование и создало проект Tøyen в 1942 году. План предусматривал демонтаж станций Oslo V и Oslo Ø и строительство новой центральной станции в Тёйене. Идея заключалась в переводе всего пригородного транспорта на дизельные автобусы, а поезда должны были отвечать за перевозки на дальние расстояния. Трамвайное и пригородное железнодорожное сообщение планировалось отменить, а освободившуюся территорию преобразовать в автомагистрали, что снижало важность центрального расположения главных железнодорожных станций в городе. И комитет, и NSB отклонили проект. Во время войны немецкие войска использовали железнодорожную сеть и подвижной состав, и к концу войны вся железнодорожная система была изношена. В 1946 году было создано Планировочное управление Центрального вокзала под руководством Эгиля Сандта. Этот комитет объявил архитектурный конкурс на проект новой центральной станции, и победил план Green Light, разработанный Джоном Энгом. Планировочное управление начало строительство на основе работы комитета 1938 года, одновременно расширяя железнодорожную станцию Алнабру. Управление представило планы, реализация которых должна была занять 15 лет. Одной из главных проблем было определение местоположения туннеля под городом. NSB хотела прямую линию для быстрого сообщения, но сложные геологические условия в Осло, включая обширные участки глины, этому препятствовали. Изначально в планах предусматривалась станция у здания мэрии Осло, но был выбран более северный маршрут, который оказался длиннее. Проталкивание этих планов через Стортинг, начатое в 1952 году, оказалось сложной задачей. В 1959 году планы были вновь пересмотрены, а в 1960 году был создан новый комитет, который предложил построить третью линию между Грефсеном и Бестуном для грузовых поездов, соединяющую восточную и западную линии. Также было предложено расширить туннель в западном направлении, завершив его где-то между Скарпсно и Скойеном, и одновременно закрыть Линию Осло Порт. Эти новые планы были одобрены Стортингом в 1962 году.

In 1940 after the German invasion of Norway in World War II the German puppet government in Norway took over control of transport planning and created the Tøyen Project in 1942. The plan involved dismantling both Oslo V and Oslo Ø and building a new central station at Tøyen. The idea was to convert all suburban transport to diesel buses while trains were to be responsible for long distance transport. Tram and commuter train services were to be abandoned and the area freed was to be converted to freeways, so it became less important to have the main train stations centrally located in the city. Both the committee and NSB rejected the project. During the war the German forces exploited the railway network and rolling stock, and by the end of the war the entire railway system was worn out. In 1946 the Planning Office for the Central Station was created, led by Egil Sundt. This committee announced an architecture contest for a new central station, and the Green Light plan by John Engh won. The planning office started construction based on the 1938 committee's work, and expanded the Alnabru Railway Yard in parallel with the new station. The office presented plans which would take 15 years to implement. One of the greatest obstacles was the location of the tunnel under the city. NSB wanted a straight line for quick transport, but complex geological conditions in Oslo, including large areas of clay, prevented this. The plans originally included a station at Oslo City Hall, but a more northerly line was chosen that would be long. Introduced in 1952, shepherding the plans through the Storting proved difficult. In 1959 the plans were again revised and in 1960 a new committee was created, which suggested building a third line between Grefsen and Bestun for freight trains to connect between the eastern and western lines. It also felt that the tunnel should be expanded westward and terminate somewhere between Skarpsno and Skøyen and at the same time close the Oslo Port Line. The new plans were approved by the Storting in 1962.

Одна станция .

Новая центральная станция должна была иметь те же основные планы, что и проект, победивший в конкурсе 1946 года, хотя и с некоторыми изменениями, в частности, с сохранением старого здания Oslo Ø. Станция должна была располагать 19 путями, из которых 12 должны были соединяться с Освальском туннелем. Строительство новой станции началось в 1979 году, а в 1980 году Освальский туннель был введен в эксплуатацию. В туннеле была построена одна из запланированных станций – Национальный театр, а станция Эльзенберг так и не была построена из-за недостатка финансирования. Oslo S был введен в эксплуатацию в воскресенье, 1 июня 1980 года, а официально открыт королем Олавом V в пятницу, 30 мая 1980 года. Станция Oslo V была закрыта в 1989 году и в настоящее время является резиденцией Норвежского Нобелевского института. В 1982 году один человек погиб в результате взрыва бомбы на станции.

Услуги

Четыре железнодорожные компании предлагают комбинацию экспресс-, региональных и пригородных поездов в дополнение к услугам Flytoget (Airport Express Train). Экспресс-поезда предлагаются в Берген, Кристиансанд, Ставангер и Тронхейм, а также в Стокгольм (Швеция). Внутренние перевозки осуществляются Vy с использованием поездов класса 73, а в Швецию – SJ с использованием локомотивных поездов Rc6 и экспресс-поездов X55 "Regina". Дневные поезда в/из Тронхейма курсируют 10 раз в день, в/из Ставангера – 8 раз в день, в/из Бергена – 4-6 раз в день и в/из Стокгольма – 9 раз в день. Ночные поезда также курсируют в первые три упомянутых города. Региональные поезда курсируют в Скиен, Лиллехаммер, Гёвик, Халден, Карлстад и Гетеборг. Обслуживание осуществляется Vy с использованием поездов класса 74 (Скиен – Лиллехаммер), класса 74 (Халден – Гетеборг) и Vy Gjøvikbanen с использованием поездов класса 75 до Гёвика. Шведская PTA Värmlandstrafik, эксплуатируемая Vy Tåg, использует поезда X53 "Regina" на маршруте Осло – Карлстад. Airport Express Train обеспечивает движение поездов с интервалом в десять минут до аэропорта Осло, Гардермуэн, используя поезда класса 71. Это единственная высокоскоростная железнодорожная линия в Норвегии, обслуживаемая компанией Flytoget. Местные поезда эксплуатируются Vy и Vy Gjøvikbanen с использованием поездов класса 75, класса 69 и класса 72.

Следы

На 19 путях пассажиры могут садиться и выходить из поездов. Пути с 2 по 12 имеют соединение с туннелем Осло, ведущим на запад. Все местные поезда используют этот туннель и, следовательно, эти пути. Из-за строгого правостороннего движения, как правило, пути с 2 по 7 используются для поездов, следующих на запад, пути с 7 по 12 – для поездов, прибывающих из туннеля на восток или юг, а пути с 13 по 19 – для поездов, отправляющихся со станции на восток или юг.