Норвегияның Берген темір жолы

Кіріспе

Норвегиядағы темір жол желісі

Берген желісі немесе Берген темір жолы (Bergensbanen немесе ) – Норвегияның Берген мен Хёнефосс қалалары арасындағы ұзақ, көркіне тамаша стандартты кеңдіктегі темір жол желісі. Бұл теңіз деңгейінен биік Hardangervidda таулы үстіртін кесіп өтетін Солтүстік Еуропадағы ең биік магистральдық темір жол желісі. Желі бір рельстік, Берген желісіне Bane NOR компаниясы иелік етеді және күтім жасайды, ал жолаушылар пойыздарымен Vy Tog және жүк пойыздарымен CargoNet қызмет көрсетеді. Хардангер желісі жабылғаннан кейін Флам желісі жалғыз тармақ желісі болып қалды. Бұл кезде темір жол жобалары көбінесе жергілікті бастамалармен ұсынылып, жергілікті муниципалитеттер мен жеке инвесторлар инвестицияның шамамен 20% төлейтін, ал қалғанын мемлекет, негізінен шетелдік қарыз есебінен төлейтін.

Саяси процестер

1871 жылғы 20 қазанда екі инженер Бергеннен Воссқа дейінгі екі мүмкін маршрутты зерттеді; біреуі Фана, Ос және Хардангерфьорд арқылы, екіншісі Дейл және Сорфьорд арқылы. Екінші маршрут халық азырақ қоныстанған аймақтан өтетін болғанымен, салуға арзанға түсері және биіктігі төмен болары анық болды. 1872 жылғы 25 қаңтарда шектеулі өкілеттікпен теміржол комитеті құрылды, ал 20 желтоқсанда оның өкілеттігі қайта кеңейтілді. Сонымен қатар, Еңбек министрлігі мен Пиль арасында Берген желісіне басымдық беру мәселесі бойынша дау болды. Бірақ 1872 жылғы шілдеде Пиль мен екі инженер жеке барып тексеру жүргізіп, олардың есебі жағымды болды. Осы кезде ол Валдерске дейін Лердалға дейінгі тармақ желісін салу туралы идеяны ұсынды. 1873 жылы Воссқа дейінгі жол құқығы туралы келісімге қол жеткізілді, бірақ Ослоға қарайғы бөлігі туралы әлі келісім болмады. 1874 жылғы 13 қаңтарда Берген қалалық кеңесі Восс желісі үшін акция шығара бастады, бастапқыда 400 000 норвегиялық специдалер (1.6 миллион NOK) шығарылды. 1873 жылғы парламент сайлауында теміржол жақтасы Петер Джебсен сайланды және келесі бірнеше жылды теміржолды қорғауға белсенді түрде жұмсады. Парламент 1874 жылғы сессияда жаңа теміржол жобаларын іске қоспай, елдегі барлық теміржол құрылысының толық жоспарын жасауды шешті – бұл жоспарды комитет ұсынуға тиіс болды. 1875 жылғы 20 наурызда есеп жарияланғанда, Восс желісі кірмей қалды, себебі оның рентабельділігі 1%-дан жоғары емес еді. 1875 жылғы сессияда Восс желісіне қолдау көрсетушілер жеткіліксіз болды, бұл ішінара жергілікті инвесторлар үшін жеткілікті капиталдың болмауына байланысты еді. Бұл комиссия төрағасы Йохан Йорген Шварцтың инвестициялық құны төмен бағаланғаны туралы мәлімдемесіне негізделген. Бергендік құрылысшы Нильс Хенрик Брун бұл мәлімдемеге қарсы шығып, теміржолдағы барлық туннельдерді бюджеттік қаражаттан арзан салуға дайын екенін мәлімдеді. Джебсен Брунның өліміне байланысты оның жеке кепілі болуға дайын болғанда, парламенттегі көпшілік пікір өзгерді. 1875 жылғы 9 маусымда парламент 61 дауысқа қарсы 42 дауыспен Воссебаненді салуға келісім берді.

On 20 October 1871 two engineers traversed the two possible routes from Bergen to Voss; the one via Fana, Os and Hardangerfjord, the other via Dale and Sørfjord. Though covering a less populated area, the latter would be cheaper to build, and have less elevation. A railway committee was created on 25 January 1872 with a limited mandate, which was increased again 20 December. At the same time there was a dispute between the Ministry of Labour and Pihl about whether to prioritize the Bergen Line, but in July 1872 surveys were performed in person by Pihl and two engineers, and their report was positive. At the same time he launched the idea of a branch line up Valdres to Lærdal. By 1873 agreement had been reached as to the right of way to Voss, but not onwards towards Oslo. On 13 January 1874 Bergen city council started issuing stock for the Voss Line, to begin with 400,000 Norwegian speciedaler (NOK 1.6 million) was issued. In the 1873 parliamentary election the railway supporter Peter Jebsen was elected, spending the next few years furiously defending the railway. Parliament chose to not issue new railway projects in the 1874 session, and instead make a complete plan for all railway construction in the country—to be proposed by a committee. When the report was launched on 20 March 1875, the Voss Line was not included since it could not show a higher profitability than 1%. During the 1875 session there was not a majority for the Voss Line, partially due to the lack of capital available for local investors. This was based on a claim from Johan Jørgen Schwartz, the chairman of the committee, that the investment costs were underestimated. This was countered by Nils Henrik Bruun, a constructor from Bergen, who was willing to construct all tunnels on the railway for less than the budgeted sum. When Jebsen in addition was willing to act as personal guarantee for Bruun in case of his death, the majority in the parliament shifted. On 9 June 1875 parliament voted with 61 against 42 to build Vossebanen.

Құрылыс

Vossebanen тар жолмен салынған. Құрылыстың алғашқы бөліктері 1875 жылдың желтоқсанында басталды, ал ең ірі бөлігі – 1876 жылдың наурыз айында. Қыс айларында инженерлер жобаның соңғы толықтыруларын жасады. Кез келген уақытта құрылыста кем дегенде 800 адам, ал ең жоғары шақта 1800 адам жұмыс істеді. Олар күніне 12 сағат жұмыс істеп, күніне 2,55 NOK жалақы алды, бұл елдегі құрылысшылардың ең жоғары жалақысы еді. Жұмыс күшінің көп бөлігі Швециядан келді, олар Норвегия/Венерн теміржолын аяқтағаннан кейін құрылысқа қажетті білікті жұмысшылардың артық қорларына ие болды. Бұл жұмыс күшін тарту жергілікті экономикаға қаржы құюға мүмкіндік берді, соның нәтижесінде теміржол бойында бірнеше мейрамханалар салынды. Құрылыс кезінде жазатайым оқиғалар болды, нәтижесінде бірнеше жұмысшы қаза тапты. Құрылыс жұмыстары 1882 жылы аяқталды, сынақ жүргізілуі 1883 жылғы көктемге жоспарланбаса да, басталды. Ресми ашылу 1883 жылдың 11 шілдесінде өтті. Көптеген құрылысшылар Vossebanen-де қоныстанды және Норвегия мемлекеттік теміржолы (NSB) құрамында жұмыс істей бастады.

Берген желісінің құрылысы

Восс желісі салынып біткен кезде Норвегия дағдарысқа ұшырады. Парламент темір жолға қосымша қаржы бөлгісі келмеді, сондықтан ел 1886 жылы қолға алынған, бірақ қаржыландырылмаған көлік жоспарымен жұмыс істеуге мәжбүр болды. 1894 жылдың 1 наурызында парламент бес күндік пікірталас барысында 60 дауысқа 53 қарсы дауыспен Берген желісін салуды шешті. Көптеген бағыттар ұсынылды, оның ішінде Крøдерен арқылы немесе Нумедалдан төмен (кейін Нумедал желісі салынды). Ақырында Халлингдал таңдалды, ол Хёнефосс және Сандвика арқылы жалғасады. Құныны үнемдеу үшін Хёнефосс пен Роа арасындағы алдын ала желі Роа–Хёнефосс тармағымен жалғастырылуы керек еді. Соңғы кезең Гьёвик желісі арқылы Ослоға дейін салынды. Желі Рандсфьорден желісі арқылы Хёнефосс қаласындағы жүйеге қосылды. Жергілікті қаржыландыру бір жылдың ішінде дайын болды, бірақ желіні дұрыс зерттеуге алты жыл кетті, ал құрылыс 1901 жылға дейін күтілді. Құрылыс 1902 жылы құрылыс алаңдарына материал жеткізу үшін жолдар салудан басталды. Биік таулы аймақта, жолдары жоқ, қыста бірнеше метр қар жауып, температура мұздай болатын жағдайда құрылыс салу өте қиын болды. 113 туннель салынуы керек болды, ең ұзыны – Gravehalsen туннелі, оның құны 3 миллион NOK және Альпіден солтүстікке қарайғы ең ұзын туннель. Оның құрылысына 6 жыл кетті және оны қатты гнейс тас арқылы қолмен қазу қажет болды. 1906 жылы рельстер төсеу басталды, ал 1907 жылы екі бригада, әрқайсысы өз бағытынан жұмыс істеп, Устаосетте кездесті. Осы орында шағын той өтті (суретті қараңыз). Берген желісі, Восс желісінен айырмашылығы, стандартты өлшемде салынуы керек болды. Сондықтан, Бергеннен Восске дейінгі жаңа салынған желі Берген желісінің ашылуына дейін стандартты өлшемге ауыстырылуы керек еді. Бұл, әсіресе, желідегі үздіксіз қозғалысқа байланысты қиын болды, күніне Nesttun қаласына 36, Garnes қаласына 6 және Voss қаласына 4 рейс жөнелтілді. Дайындық жұмыстарының барысында бірнеше қисықтар түзетілді, туннельдер кеңейтілді және көпірлер нығайтылды. 1904 жылдың 10-11 тамызындағы түні барлық рельстер ауыстырылды және таңертең пойыздар стандартты өлшеммен Восске қарай жүре алды. Бірінші рейс 1907 жылдың 1 шілдесінде Восс-Мирдал бағытында басталды. 1907 жылдың 9 желтоқсанында ресми ашылу пойызы Гулсвикке дейін жолдың бір бөлігін басып өтуге тырысты, бірақ қатты қарға тұрып қалды және кері қайтуға мәжбүр болды. Нәтижесінде темір жол жабылуға тиіс болды және қардан тазартуға бір жарым ай кетті. Тіпті 750 кВт қуаты бар қар тазартқыш машина да қарды толығымен жоюға жеткіліксіз болды. 1908 жылы жаңа желіні ашуға жасалған келесі әрекет сәтті аяқталды және пойыз Гулсвиктен Бергенге жетті. Роадан Гулсвикке дейінгі желі әлі салынып жатқандықтан, жол Драммен желісі арқылы Крøдер желісімен және Крøдерен арқылы Гулсвикке дейін кемемен жүргізілді. Бірінші ресми пойыз Ослоның Батыс вокзалынан Бергенге 1908 жылдың 10 маусымында шықты. 1909 жылдың 25 қарашасында Бергеннен Ослоның Шығыс вокзалына пойыз келді, ал екі күннен кейін темір жол ресми түрде Восс қаласында ашылды. VII Хакон патша ашылу салтанатында бұл желі өзінің буынының норвегиялық инженерлік шедеврі екенін мәлімдеді.

By the time the Voss Line was completed Norway had entered a recession. Parliament was not willing to give more money to railways, and the country had to make do with a transport plan launched in 1886 that did not follow up with any funding. On 1 March 1894 parliament after five days of debate chose, with 60 against 53 votes, to build the Bergen Line. Several different routes had been proposed, including over Krøderen, or down Numedal (which later would get the Numedal Line). In the end Hallingdal was chosen, connecting to Hønefoss and via Sandvika. To save costs a preliminary line would connect Hønefoss to Roa with the branch Roa–Hønefoss Line. The final stage would be along the Gjøvik Line to Oslo. The line would also connect to the system via the Randsfjorden Line at Hønefoss. Local financing was ready within a year, yet it took six years to survey the line properly, and construction start had to wait until 1901. Construction started with the building of roads to get in supplies to the construction sites, completed in 1902. The construction was exceptionally challenging, at high altitudes in a region without roads and with a climate that saw many meters of snow in the winter and temperatures far below freezing. 113 tunnels, totaling had to be built; the longest being the Gravehalsen Tunnel, alone costing NOK 3 million and the longest tunnel north of the Alps. It took six years to build, and had to be excavated manually through solid gneiss. Laying of track was started in 1906, and in 1907 the two groups, both having started at their own end, met at Ustaoset. A small celebration was made at the spot (see image). It had been decided that the Bergen Line, unlike the Voss Line, was to be built with standard gauge. So, the newly laid line from Bergen to Voss had to be converted in time for the opening of the Bergen Line. This was especially challenging because of the continuous traffic on the line, with 36 departures per day to Nesttun, six to Garnes and four to Voss. In preparation a few curves had to be straightened, the tunnels widened and the bridges strengthened. On the night of 10/11 August 1904 all the track was changed and in the morning the trains could operate on standard gauge to Voss. The first services started on 1 July 1907 from Voss to Myrdal. An official opening train attempted to cross part of the line to Gulsvik on 9 December 1907, but got stuck in heavy snow and had to return. It turned out that the railway had to close and it took one and a half months to clear it for snow. Even a rotary snowplow at 750 kW was not powerful enough to get rid of the snow. A new attempt to open the line in 1908 succeeded, and a train went from Gulsvik to Bergen. The line from Roa to Gulsvik was still under construction, so passage was along the Drammen Line via the Krøder Line with ship over Krøderen to Gulsvik. The first scheduled train from Oslo West Station en route to Bergen departed 10 June 1908. On 25 November 1909 a train en route from Bergen rolled into Oslo Østbanestasjon, and two days later the railway was officially opened at Voss. King Haakon VII stated upon the opening that the line was the Norwegian engineering masterpiece of his generation.

Екінші дүниежүзілік соғыс

Екінші дүниежүзілік соғыста, Норвегияның неміс оккупациясы кезінде, Норвегия мемлекеттік темір жолдары үшін ауыр кезең болды. Бұл темір жол желісі де аса қарбалалы болды. Жол неміс әскери және азаматтық тасымалдау үшін қарқынды пайдаланылды, ал жабдықтар мен техникалық қызмет көрсетудің көп бөлігі жетіспеді. 1944 жылдың 28 ақпанында мұнай мен бензинмен жүктелген, шығысқа қарай түсетін жүк пойызы тежегіш күшін жоғалтып, бақылаудан шығып кетті. Соңында, Гейлоның шығысындағы Брайфосс станциясында батысқа қарай келе жатқан жолаушылар пойызымен соқтығысты. Апаттан кейін болған өрт салдарынан 25 азамат және белгісіз саны неміс әскері қаза тапты. Апаттың себебі - нашар майлау майы және суық ауа-райы деп саналады.

Соғыстан кейінгі электрлендіру

Норвегияда су электр энергиясының көп болуы және бу локомотивтерін іске қосу үшін көмір импорттаудың жоғары құны болғандықтан, жолды электрлендіруден айтарлықтай экономикалық пайда көруге болады. Жол ашылғаннан бері оны электрлендіру жоспарлары болған. 1912 жылы Несттуннан Бергенге дейінгі жолды электрлендіру және 1908 жылы ашылған электрлендірілген Тамсхавн желісін үлгі етіп, екі жолға қайта жаңарту ұсынылды. Воссебанен 2 шілде 1954 жылы электр жетегін пайдалануға енгізді. Келесі жылы NSB барлық бу локомотивтерін электрлік немесе дизельдік жетегімен алмастыруды көздеген «буға қарсы» науқанын бастады. Электрлендіру алдымен күтілмегендіктен, NSB 1958 жылы Берген жолында дизельді жетегін енгізді, көбінесе Di 3 локомотивтерін пайдаланды. Екі терминал арасындағы саяхат уақыты шамамен бір сағатқа азайтылды. Жазда 66 класты дизельді пойыз топтары пайдалануға берілді, бірақ олар қысқы жағдайға төтеп беруге жеткіліксіз болғандықтан, тек жаз айларында ғана жұмыс істеді. Жол төрт кезеңмен электрлендірілді: 1961 жылдың 1 ақпанында Роадан Хёнефоссқа дейін, 1962 жылдың 1 желтоқсанында Хёнефосстан Альға дейін, 1963 жылдың 15 желтоқсанында Альдан Устаосетке дейін және соңында 1964 жылдың 7 желтоқсанында Устаосеттен Воссқа дейін. Жедел пойыздарға NSB әрқашан ең жаңа локомотивтерді басты бағыттардың бірі ретінде бөліп берді. 1968 жылы El 14 жеткізілген кезде ол Бергенсбаненде пайдалануға берілді, сондай-ақ 1977 жылы El 16, 1981 жылы El 17 және ақырында 1996 жылы El 18 локомотивтері де пайдалануға енгізілді. Ескі локомотивтер жүк тасымалына жөнелтілді. 2000 жылы 73 класты еңкейтілген пойыздармен электрлік пойыз топтары пайдалануға берілді, олар Signatur деп аталды және жоғары жылдамдыққа ие болды. Дегенмен, олар Берген жолының ешбір бөлігінде осы жылдамдықпен жүре алмайды, тек Аскер жолының кейбір бөліктерінде және Финсе маңында басқа қолданылатын вагондардан жылдам жүре алады. Сонымен қатар, олардың Берген жолындағы қиын қысқы жағдайда жұмыс істеу қабілетіне күмән туды. Кейде олар қарға тұрып қалады, ал 2007 жылдың 21 ақпанында бір пойыз тобы қар үйіндісіне шағылысып, рельстен шығып кетті. Жаңартқыш вагондар қолжетімді болған кезде, пойыз топтары желіден алынып, дәстүрлі локомотивтермен буксирленетін пойыздармен алмастырылады.

With Norway's abundance of hydroelectricity and the high cost of importing coal to run the steam locomotives, there was considerable economic benefit to be realised by electrifying the line. Plans for the electrification of the line had existed since the line was opened. In 1912 the line from Nesttun to Bergen was proposed electrified and rebuilt to double track, following the opening of the electrified Thamshavn Line in 1908. Vossebanen took electric traction into use on 2 July 1954. The following year NSB launched the "away with the steam" campaign that would replace all steam locomotives with electric or diesel traction. Since electrification was not imminent, the NSB introduced diesel traction on the Bergen Line in 1958, predominantly using Di 3 stock. Travel time between the two termini was reduced by about one hour. During summer the Class 66 diesel multiple units were put into service, but they were not heavy enough to cope with winter and thus only served during the summer months. The line was electrified in four stages, from Roa to Hønefoss on 1 February 1961, from Hønefoss to Ål on 1 December 1962, from Ål to Ustaoset on 15 December 1963 and finally from Ustaoset to Voss on 7 December 1964. The express trains have as one of the main lines always been allocated the newest locomotives by NSB. When the El 14 was delivered in 1968, it was put into service on Bergensbanen, as was the El 16 in 1977, the El 17 in 1981, and finally the El 18 in 1996. The older locomotives have been relegated to freight service. In 2000 electric multiple units were put into service with the Class 73 tilting trains, branded as Signatur and capable of However, they cannot be used at those speeds on any part of the Bergen Line, and only some parts of the Asker Line and around Finse can they operate quicker than the other rollingstock used. There has also been reason to doubt their winter capability on the very demanding Bergen Line. Occasionally they have been stuck in the snow, and on 21 February 2007, a multiple unit derailed after running into a pack of snow. As refurbished carriages become available, the multiple units will be removed from the line, and replaced by traditional locomotive hauled trains.

1883 жылдан 1996 жылға дейін

Норвегия мемлекеттік темір жолдары (Norges Statsbaner немесе NSB) – мемлекеттік орган / дирекция, 1883 жылдан 1996 жылдың соңына дейін Норвегиядағы темір жол желісінің басым бөлігін басқарған мемлекеттік темір жол ұйымы болды.

"Ескі" 1960 жылдардағы туннель

1954 жылдың қыркүйегінде Рибер саясаткерлерге Ulriken туннелін салуға ақша қарыз алатын компания құруды ұсынды, сондай-ақ Hønefoss-тен Sandvika-ға дейінгі қашықтықты қысқартуды ("ұсынылған" Рингерике желісі) және темір жолды электрлендіруді көздеді. Бұл NSB тарифтерін жол ұзындығына байланысты есептейтінін ескерсек, шығындарды үнемдеуге мүмкіндік берді. Қаржыландыру үнемделген қашықтыққа тең қосымша төлем арқылы жүзеге асырылатын болды, билет бағасы өзгермейтін еді және жиырма жыл ішінде қарыз өтеледі. Үкімет бұл ұсынысқа қарсы шықты, газет редакторы және Норвегия Еңбек партиясының саясаткері Тригве Браттели жеке қаржыландыру болғанымен, ол мемлекеттік қарызды қолдануға ұқсас қаражатты қажет ететінін және Нордланд желісі сияқты басқа жобаларға қауіп тудыратынын мәлімдеді. Біраз уақыттан кейін "Кіші Рибер жоспары" қайта қаралып қабылданды. Бұл жоспар 1956 жылы парламентте, кәсіпкер Фриц Рибердің жеке қаржыландыру негізінде мақұлданды. Құрылыс 1959 жылы басталды, ал туннельдер 1963 жылы аяқталды. Жол төсеу 1964 жылдың 29 мамырында аяқталды, сол күні алғашқы пойыз туннельге кірді. Жаңа туннель желісі Арна маңындағы бастапқы желіден өзгеше болғандықтан, туннель аузының жанында жаңа Арна станциясы салынуы қажет болды. Ол да 1964 жылдың мамыр айында ашылды. Бұл туннельдің ашылуы оның бастапқы бөлігін алмастырды және бұл бөлік енді негізгі желі ретінде қажет болмады. Ол мұражайлық желіге айналды: Ескі Восс желісі (Gamle Vossebanen). Ulriken туннелі қазіргі таңда Берген мен Арна арасындағы қалалық пойыздардың көптігіне байланысты Берген желісіндегі ең үлкен қиындық тудыратын бөлік болып табылады. Бергенсбаненнің батыс бөлігінде екі рельстік жол салу тек осы бөліктің ғана емес, таулар арқылы өтетін барлық желінің қуатын арттыруға мүмкіндік береді.

Екінші (жаңа) туннель

2016 жылдың қаңтар айында Норвегияның Ұлттық теміржол басқармасы Ультрикен туннелін екі есеге ұлғайтуды жоспарлаған, бірақ сол жылдың соңында бұл жоспардан бас тартылды. Желіге жауапкершілікті алған Bane NOR компаниясы өз мердігерлеріне 1960 жылдардағы туннельге іргелес тау арқылы екінші, жалғыз жолдан тұратын туннель салуға рұқсат берді. Құрылыс бірнеше негізгі келісімшарт бойынша жүргізілуі тиіс: біріншісі – 2016 жылдың қаңтар айында басталып, 2017 жылдың 29 тамызында аяқталған бір қазбалы туннельді қазу. Екіншісі – инфрақұрылымды орнату: құймадан жасалған бекітілген рельстерді орнату; жоғары кернеулі желі; туннельді дренаждау жүйесі; туннельде және Арна станциясында 1964 жылдан бері қолданылып келе жатқан қолмен басқарылатын жүйенің орнына қашықтан басқарылатын сигнализация жүйесін орнату; Арна станциясының жартысын жаңарту. Жаңа туннель 2020 жылдың 13 желтоқсанында ашылды және сигнализация жүйесі Бергендегі пойызды басқару орталығына қосылды. Бұл жұмыстың аясында туннель өртке қарсы жабдықталады; Арна станциясының жанындағы ескі және жаңа туннельдер арасында екі диагональды туннель жасау үшін жарылыс жұмыстары жүргізіледі, бұл пойыздардың бір туннельден екіншісіне ауысуына мүмкіндік береді; сондай-ақ, инфрақұрылымды орнату және эвакуация үшін тағы 16 ортақ байланыс жасау үшін жарылыс жүргізіледі. Жолды екі есеге арттыру тек 1960 жылдардағы ескі туннельдің жөндеу жұмыстары аяқталғаннан кейін және ескі туннельмен байланысты Арна станциясының екінші жартысы қайта жаңартылғаннан кейін ғана мүмкін болады. Бұл жұмыстың толыққанды нәтижесін алу үшін туннельден Бергенге дейінгі барлық учаскеде жолды екі есеге ұлғайту жоспарлануда.

Финзе туннелі

Қыста NSB желісін қардан таза ұстауға көп шығын кеткен. Финзеде үлкен дизельді-электрлі қар жинағыш машиналар орналастырылды, ал ең осал учаскелерге ондаған шақырымдық қардан қорғайтын жабық галереялар салынды. Әсіресе Финзе станциясы мен Холлинскейд арасындағы бөлік көп ресурстарды жұмсады, ал ауыр қар жауу мен қар үйірлері желінің толық жабылуына жиі себеп болды. 1984 жылы NSB директоры Роберт Норден екі станция арасында туннель салуды ұсынды. Туннельде ұзын өткізу тізбегі болуы керек еді, бұл желі бойындағы өткізу тізбектері арасындағы тең арақашықтықты қамтамасыз ету үшін қажет болды. 1989 жылы Норвегия Парламенті жоспарларды, соның ішінде Финзеден шығысқа қарайғы желінің бір бөлігін жаңартуды бекітті. Барлығы 750 миллион NOK желіні қайта жаңартуға инвестицияланды, осы арқылы оның ұзындығы қысқартылды. Сонымен қатар, рұқсат етілген жылдамдықтан дейін арттырылды. Туннель 1992 жылдың 16 маусымында ашылды, ал қалған жаңартулар 1995 жыл мен 1998 жыл арасында бес кезеңмен жүзеге асырылды. Желідегі бұрынғы ең биік нүкте, енді туннельдің ішінде орналасқан.

Hallingskeid станциясы мен қар туннельдері

Қарлы борандар мен қатыгез ауа райы (жоғарыдағы "Берген тарамжолын салу" бөлімін қараңыз) Берген тарамжолының жоғары биіктіктегі аймақтарында мәселе тудырды: бір жағдайда 1909 жылдың желтоқсанында ресми ашылу рәсімі тоқтатылды. Hallingskied станциясы – Hardangervidda үстіртінде, адам тұрмайтын және автомобиль жолы жоқ аймақта, теңіз деңгейінен 1,110 метр (3,640 фут) биіктікте салынған станция. Сондықтан бұл станция саяхатшылар мен таушыларға қызмет көрсетеді. 1900 жылдардың басында салынған алғашқы станция ашылғанда қар туннелі болған жоқ, бірақ 1909 жылдың күзінен бастап қар туннельдері мен қардан қорғау құрылыстары кезең-кезеңімен салынып, пойыз жолын, кездесу орнын және станцияның өзін қамтыды. 1948 жылы қар туннелінің бір бөлігі өртеніп, өрт станцияға жетті; 1953 жылы қар туннелінде тағы бір өрт болды. 1960 жылы тағы бір өрт болды, бұл жолы туннельдің сыртында, нәтижесінде қар туннелі жойылды; 1970 жылы қайта салынған теміржол станциясы; ал станциядағы қонақ үйі жаңартылмады. 2011 жылдың 16 маусымында Hallingskied станциясындағы қар туннелінде болған өртке дәнекерлеу жұмыстарының салдарынан шыққан оқиға себеп болуы мүмкін. Өрт нәтижесінде қар туннеліндегі барлық инфрақұрылым толығымен қирады, туннельге түсіп қалған 73-ші класс екі электрлік пойыз, сондай-ақ аймақтағы Telenor телефон кабельдері мен байланыс жүйелері зардап шекті. Жолаушылар жарақат алмады, бірақ пойызда қалған барлық мүліктерін жоғалтты. Бұл Myrdal мен Finse арасындағы жолды жеті күнге жапты; Берген тарамжолындағы қозғалыс 2011 жылдың 23 маусымының кешкісіне дейін толыққандай жаңартылмады. Норвегия қауіпсіздік тергеу органының 2012 жылдың мамыр айында жариялаған ресми апат есебі өрттің нақты және дәлелді себебін анықтай алмады: бірақ ең жоғары тәуекелдер ыстық жұмыс, электр жабдықтары немесе пойыздан ұшқан ыстық бөлшектер екенін мәлімдеді.

Операция

Берген желісі үздіксіз бағыт ретінде Норвегия мемлекеттік темір жолдарының бес экспресс пойызымен, сондай-ақ CargoNet жүк пойыздарымен пайдаланылады. Мюрдалдан Бергенге дейін NSB компаниясымен қатынайтын қалалық пойыздар жүреді.

Сызық

Ослодан Бергенге Драммен арқылы жалпы қашықтық – , ал Берген темір жолының өзі – Финзе станциясы әлі де ең биік орналасқан станция болып табылады. Ал ең биік нүкте қазір Финзе туннелінде орналасқан. Арнаға дейінгі бөлік Берген қаласындағы қоғамдық көліктің маңызды бөлігін құрайды, себебі Ульрикен тауы арқылы тікелей темір жол бағыты, оны айналып келуге қарағанда едәуір жылдам.

Жедел қызмет

NSB экспресс пойыздары әрқашан Bergensbanen бағытындағы негізгі жолаушылар тасымалын жүзеге асырып келді. Жолаушылар пойыздары Драммен желісі мен Аскер желісі арқылы Драмменге дейін, содан кейін Рандсфьорд желісімен солтүстікке қарай Хёнефоссқа қарай жүреді. Экспресс пойыздар жол бойындағы елді мекендерден Бергенге немесе Ослоға, сондай-ақ Норвегияның ең ірі екі қаласы арасында тасымалдау қызметін ұсынады. Экспрестер – локомотивпен тартылатын, жаңартылған вагондармен жабдықталған пойыздар. Аптасына алты түні түнгі пойыз қызметі көрсетіледі. Желінің бірнеше бөліктері Finse және Myrdal сияқты автомобиль жолы жоқ жерлерге қызмет көрсетеді. Операциялық тапшылықты Норвегияның көлік және байланыс министрлігі өтемелейді. 2018 жылы ең жылдам бағыт бойынша Ослодан Бергенге саяхат 6 сағат 32 минутқа созылды.

Жүк тасымалы

Жүк пойыздарын CargoNet компаниясы El 14 және El 16 локомотивтерімен тартады. Көліктердің көп бөлігі Ослодағы Альнабру терминалынан Берген станциясындағы терминалға дейін жүреді. Жүк пойыздары Драммен арқылы өтудің орнына Роа-Хёнефосс желісін пайдаланады, себебі ол қысқарақ – жүк пойыздары үшін қашықтық жылдамдықтан маңыздырақ. CargoNet Ослодан күніне төртке дейін пойыз, сондай-ақ Драмменнен бір пойызбен жүреді. 2001-2005 жылдар аралығында Берген темір жолы бойынша жүк тасымалы 80%-ға өсті, бірақ инфрақұрылымды жақсартусыз одан әрі өсу мүмкін емес. 2006 жылы CargoNet компаниясы тағы бес айырма жолын, сондай-ақ оларды ұзартуды сұрады, жүк пойыздарының ұзындығын арттыру арқылы жүк көлемін еселеуге болатынын мәлімдеді.

Мұралық

Vossebanen-нің Midttun-нан Garnes-ке дейінгі жабық учаскелерінің бір бөлігі жаз айларында Норвегия теміржол клубының бу локомотивтерімен жұмыс істейтін мұражайлық теміржолға – Old Voss Line – айналдырылды. Финседе навишілер мұражайы бар, ал бұрынғы навишілер жолы велосипед жолына айналдырылды. Flåm Line тармағы туристік маршрутқа айналдырылды. Бұл теміржолдың тамаша пейзаждары бар және Myrdal-дан Flåm-ға қарайғы маршрут бойында тік төмен түсу 5,5%-ты құрайды. Жолаушылар тасымалын Vy жүзеге асырады, ал маркетингпен Flåm Utvikling айналысады. Теміржолда El 18 локомотивтері NSB B3 вагондарын тартады, барлық вагондар жасыл түспен боялған.

Темір жол саласына инвестиция тартуға шақыру

2002 жылы Норвегияның Ұлттық теміржол басқармасы қаржы жетіспеушілігінен Норвегиядағы барлық алыс қашықтықтағы жолаушылар пойыздарының, соның ішінде Берген желісінің жабылу қаупі бар екенін ескертті. Транспорт және коммуникация министрі Торильд Скогсхолм теміржол желілерін жабу – үкімет саясаты емес екенін мәлімдеді. 2004 жылы Прогресс партиясы Берген мен Осло арасындағы теміржолды жауып, орнына тас жол салуды ұсынды. Олардың пікірінше, теміржол пайдасыз, автобус тасымалы арзан, ал жүк тасымалы бизнестің дамуына көмектеседі. Басқа саяси партиялар бұл ұсынысты қабылдамады, теміржолдың экологиялық көрсеткіштері жақсырақ екенін және оның үлкен көлемде жүк тасымалдайтынын атап көрсетті.

Жаңартулар

Бергенсбаненнің 1894 жылғы бастапқы жоспарларында Ослодан батысқа қарай Хоннефосс пен Сандвика арасындағы жаңа желі – Рингерике желісінің құрылысы көзделген. Бұл желі Бергенсбанендегі қашықтықты қысқартып, саяхат уақытын 50 минутқа азайтуға мүмкіндік беретін еді. Осы темір жол желісін салу туралы шешім үнемі қабылданып келгенімен, оған ешқашан қаржы бөлген емес. 2000 жылдан кейін бұл жоспарлар қайтадан талқыланып, толыққанды жоба жасалды. Басқа да жақсартулармен бірге 7 миллиард NOK инвестиция тартылып, саяхат уақытын төрт жарым сағатқа дейін қысқартуға болады. Жоба 2024 жылы басталып, 2030 жылға қарай аяқталуы жоспарлануда, қазіргі есеп бойынша құны 36 миллиард NOK, оның ішінде 20 шақырым автокөлік жолы бар.

Жоғары жылдамдықты темір жол

Ослодан Бергенге дейінгі жоғары жылдамдықты темір жол бойынша бірнеше ұсыныс жасалды. Ұлттық теміржол әкімшілігі үшін жүргізілген алдын ала зерттеулер Ослодан Бергенге дейінгі жоғары жылдамдықты темір жол салудың пайдасы мен шығындарының арақатынасының оң болатынын көрсетті. Ең қолайлы маршрут шамамен қазіргі маршрут бойынша өтеді (бірақ Осло–Хёнефосс арасында жаңа туннельмен). Осло–Тронхейм және Осло–Халден бағыттары төмен құнына байланысты ертерек салынуы мүмкін. Маршрутқа қатысты екі лоббилік ұсыныс та жасалды. Біреуі Ослодан Нумедал арқылы Гейлоға дейін "жоғары жылдамдықты сақина" құруды, содан кейін Бергенсбаненмен Бергенге, одан әрі Ослоға Кристиансан арқылы және Ставангерге қарай жалғасуды ұсынады. Norsk Bane Ослодан Хаукелиге дейін бірлескен желі салу идеясын ұсынды, содан кейін ол Берген және Ставангерге тармақталады. Мұндай ұзақ қашықтықты жоғары жылдамдықты темір жолдар 2010–2040 жылдарға арналған алдын ала ұзақ мерзімді жоспарға кірмейді, ал Хамар–Тронхейм және Драммен–Кристиансан темір жолдары салынуы мүмкін, себебі оларды салу оңай. Бергенге дейін жоғары жылдамдықты темір жол 2030–2060 жылдар аралығында салынуы мүмкін.

Сызық градиенттері

Бұл сурет сызықтың еңісін графикалық түрде көрсетеді, Осло мен Берген теңіз деңгейінде немесе оған өте жақын орналасқан; ал сызықтағы ең жоғары нүкте Финсеге жақын, 1222 метр (теңіз деңгейінен биіктік) немесе одан да жоғары.