Конго-Океан темір жолы: тарихы мен қазіргі жағдайы

Кіріспе

Конго Республикасындағы қоғамдық темір жол – Конго-Океан темір жолы (COR; , CFCO) Атлантика мұхитының Пойнт-Нуар портын (қазір Конго Республикасында) Бразавильмен байланыстырады, арақашықтығы 515 шақырымды құрайды. Бұл темір жол Төменгі Конго өзеніндегі тасылдарды айналып өтеді; Бразавильден бастап өзен кемелері Конго өзені мен оның ірі салаларына, соның ішінде Убанги өзені арқылы Бангиге дейін жүзе алады. 2012 жылғы мәліметтерге сәйкес, темір жол нашар күйде болса да, жол бойымен жүк және жолаушылар тасымалын үздіксіз жүргізіп келді. 2012 жылы корейлік өндіріспен жасалған жолаушылар вагондарын пайдаланатын "La Gazelle" атты салтанатты жолаушылар пойызы іске қосылды; 2014 жылдан бастап ол Пойнт-Нуар мен Бразавиль арасында күнтізбелік күндермен қатынайды және саяхатты аяқтауға 14-16 сағат уақыт кетеді деп жоспарланған.

Тарих

Француз отаршылдық әкімшілігімен 1921 жылы олар темір жолды салу үшін Société de Construction des Batignolles компаниясымен келісімшарт жасасты. Бұл үшін қазіргі Оңтүстік Чад және Орталық Африка Республикасынан мәжбүрлі еңбекпен жұмысқа тартылған адамдар пайдаланылды. Испания және Португалия сияқты Франция да 1930 жылғы Халықаралық еңбек ұйымының Мәжбүрлі еңбек туралы №29 конвенциясын ратификацияламады. Жергілікті халықтың осы мәжбүрлі еңбекке және басқа да басқыншылықтарға деген наразылығы 1928-1931 жылдар аралығында Конго Уара көтерілісіне әкелді. 1934 жылға дейін жалғасқан құрылыс кезеңінде адам өміріне ауыр соққы тиді, құрылысшылардың жалпы саны 17 000-нан асып, өндірістік апаттар мен безгек сияқты аурулар салдарынан қаза тапты. 1946 жылы Франция, жергілікті халықтың көтерілісіне байланысты төтенше жағдай режимі сақталғандықтан, Мәжбүрлі еңбек туралы конвенцияны ратификациялады. 1962 жылы Габонмен шекараға жақын Мбиндаға тармақ салынды, ол COMILOG кабельдік жолымен байланысып, манган кенін Пойнт-Нуарға тасымалдады. 1986 жылы Габон осы тасымалды жүзеге асыру үшін өз темір жолын салғаннан кейін кабельдік жол жабылды. Дегенмен, тармақ желісі әлі де қолданыста. Конго-Океан темір жолы Голве локомотивтерін пайдаланды. Қазіргі кезде локомотивтерді дизельдік локомотивтер қамтамасыз етеді. 1997 жылы азаматтық соғыс басталғаннан бастап, желі алты жылға жабылды. 2004 жылы қызмет қайта жаңартылды, бірақ 2007 жылдың тамызында BBC News хабарлағандай, ЮНИСЕФ безгекке қарсы торларды тарату үшін пойыз ұйымдастырғаннан кейін COR "тозығы жеткен, көптеген пойыздар бұзылған" күйде болды. 2007 жылы корейлік CMKC Group консорциумы негізінен ағаш тасымалы үшін Уэссо және Джамбалаға темір жол желісін кеңейту туралы келісімге келді. 2010 жылдың 21 маусымында Конго-Океан темір жолының пойзы ірі апатқа ұшырады, нәтижесінде кем дегенде 60 адам қаза тапты. Пойыз Билинга мен Читонди арасындағы шұғылалы аймақта қисықтан өте алмай, төрт вагонды тік жарға құлатты. Қаза тапқандар мен жарақат алғандар Пойнт-Нуардағы ауруханалар мен моргтарға жеткізілді. 2011 жылы Africa Iron компаниясы Congo-Ocean компаниясымен 25 жылдық кен тасымалы келісімін жасасуға жақын екені хабарланды. 2015 жылдың басында Конго-Океан темір жолы Индиана штатының Мунси қаласындағы Electro Motive Diesel компаниясынан 10 EMD GT38AC локомотивін сатып алды. Олар 2015 жылдың жазында пайдалануға берілді. 2021 жылы Mayoko & Niari – Pointe Noire темір жолын салу жобасы, темір кенін тасымалдау мақсатында жарияланды.

Under French colonial administration, in 1921 they contracted Société de Construction des Batignolles to construct the railway using forced labour, recruited from what is now southern Chad and the Central African Republic. Like Spain and Portugal, France did not ratify the International Labour Organization Forced Labour Convention of 1930, No. 29. Disdain among the native population towards this conscripted labour and other forms of oppression led to the Kongo Wara rebellion between 1928 and 1931. Through the period of construction until 1934 there was a continual heavy cost in human lives, with total deaths estimated in excess of 17,000 of the construction workers, from a combination of both industrial accidents and diseases including malaria. In 1946, France ratified the Forced Labour Convention, in light of a permanent state of emergency, due to indigenous revolt. In 1962, a branch was constructed to Mbinda near the border with Gabon, to connect with the COMILOG Cableway and thus carry manganese ore to Pointe Noire. The Cableway closed in 1986 when neighbouring Gabon built its own railway to haul this traffic. The branch line remains active nonetheless. The Congo–Ocean Railway was a user of the Golwé locomotive. Motive power is now provided by diesel locomotives. From the start of the civil war in 1997, the line was closed for six years. Operations restarted in 2004, but in August 2007 BBC News reported that COR was in a "decrepit state, with the majority of trains now broken", after UNICEF had organised a train to distribute malaria nets. In 2007, a Korean led consortium CMKC Group signed a deal to build railway extensions to Ouesso and Djambala mainly for timber traffic. On 21 June 2010, a train of the Congo–Ocean Railroad was involved in a major accident, in which at least 60 people were killed. The train is believed to have derailed as it went round a curve in a remote area between Bilinga and Tchitondi, throwing four carriages into a ravine. The dead and wounded were taken to hospitals and morgues in Pointe Noire. In 2011, it was announced that Africa Iron was close to concluding a 25 year ore transport deal with Congo–Ocean. In early 2015 the Congo–Ocean Railway purchased 10 EMD GT38AC locomotives from Electro Motive Diesel in Muncie, Indiana. They were put into service by the summer of 2015. In 2021 a proposal was announced for a Mayoko & Niari Pointe Noire railway for iron ore traffic.

БАҚ-та

2012 жылы Конго-Океан темір жолы Крис Таррант: Экстремалды темір жолдар телесериалының бір бөлімінде көрсетілді. Баспагер: https://wwnorton. com/books/9780393541014