Австралиялық X классы дизель локомотивтерінің құрылысы
Tasmanian Government Railways X class
Австралиядағы X локомотивтері: 1950-52ж. жасалған, алғашқы дизель локомотивтер. English Electric 6SRKT Mark I қозғалтқышы, қуаты жоғары, сенімді жұмыс істейді.
Class of 32 Australian Bo′Bo′ diesel electric locomotives
Х класы – 1950 және 1952 жылдар аралығында Тасмания мемлекеттік теміржолы үшін English Electric компаниясы құрастырған дизельді локомотивтер класы. Олар Австралиядағы мемлекеттік теміржол желісінде негізгі бағыттарда пайдалануға енген алғашқы дизельді локомотивтер класы болды.
The X class is a class of diesel locomotives built by English Electric for the Tasmanian Government Railways between 1950 and 1952. They were the first class of diesel locomotive to enter mainline service on a Government owned railway in Australia.
Сипаттама
Электр қуатын өндіруші агрегатта 750 айналыммен жұмыс істейтін English Electric 6SRKT Mark I қозғалтқышы бар. Қозғалтқыштың турбокомпрессоры бар, цилиндрлері тік және диаметрі мен ұзындығы белгілі. Негізгі генератор тікелей қозғалтқыш коленталы білігімен жалғастырылады, ал қосалқы генератор негізгі генератордың бос ұшына орнатылады. Электр қуатын өндіруші агрегат пен қосалқы жабдықты орналастыру үшін үстінен жасалған құрылыс төрт бөлікке бөлінеді, олар бір-бірінен герметикалық қалқандармен бөлінеді. Алдыңғы бөлігінде екі бағытта да басқаруға арналған жеке басқару элементтері бар кабина орналасқан, әр жағдайда оң жақтан басқаруға арналған аспаптар панелі орналасқан. Кабинаға іргелес бөлікте негізгі жабдықтың қаңқасы мен генератор орналасқан, екі генераторды да сүзгіленген ауамен қамтамасыз етеді және қозғалтқыш бөлімінен майлы будың генераторларға өтуіне жол бермейді. Сүзгілер корпус жағында орналасқан, ал генератор мен қозғалтқыш бөлімінің арасындағы қалқан генератордан шыққан газдарды тікелей қозғалтқыш бөліміне жіберуге арналған. Қозғалтқыш бөліміне оңай қол жеткізу үшін екі жағында икемді, алынып тасталатын алюминий есіктер орнатылған, ал олардың әрқайсысы қызудың алдын алу үшін жалюзилі. Қозғалтқыштың шатырында цилиндр басына қол жеткізуді немесе алып тастауды жеңілдететін екі икемді есік бар. Қозғалтқыштағы жануға арналған ауа тікелей турбокомпрессорға, жақтау панеліндегі сүзгіден түтік арқылы жеткізіледі. Отын және су бактары қозғалтқыш бөлімінің артқы жағында орналасқан, отын сақтау багінде, отын беру багінде және 20 галлон су басқыш багінде орналасқан. Радиатор бөлімінің артқы жағында су мен майлау майын салқындатуға арналған жабдық, тарту моторының желдеткіші және пойыз бен қозғалтқыш тежегіштерінің сорғысы мен компрессоры орналасқан. Есіктер мен панельдердің жақтарында Т.М. желдеткішіне ауа жеткізуді және сорғыны салқындатуды қамтамасыз ету үшін жалюзилер орнатылған. Электр қуатын өндіруші агрегат пен негізгі жабдықтың қаңқасын локомотивтен көтеруге мүмкіндік беру үшін осы екі элементтің үстінен алынып тасталатын шатыр бөлімі қарастырылған. Бактардың үстіндегі шатыр панелі де алынып тасталады. Генератор бөлімінің жанындағы платформадағы қораптарда аккумуляторларды орналастыруға мүмкіндік бар. Аккумуляторлар іске қосу, басқару және жарықтандыруға арналған. Дәнекерленген суперструктураның қаңқасы бұрыштар мен арналардан құрастырылған және тұтастай алғанда негізгі қаңқаның ажырамас бөлігін құрайды. Раманың өзі арналар мен пластиналардың көлденең мүшелерімен сәйкес бекітілген арналардан тұратын дәнекерленген құрылым. Тракциялық моторларға арналған негізгі желдеткіш арнасы құрылымның ортаңғы төбесіне енгізілген, ал жоғарғы пластиналар суперструктураның еденін құрайды, негізгі жабдықты орналастырады және төмендегі қуат кабельдеріне майдың тиюіне жол бермейді. Артқы жағында штангалар орнатылған, ал толық локомотивті көтеру үшін штангаларды көтергіш тақталарға бекітуге болады. Негізгі қаңқамен бірге толық суперструктура екі төрт дөңгелекті сүйектерге сүйенеді, әр сүйек екі English Electric тракциялық моторымен жабдықталған. Ағаштан жасалған қаңқалар, негізгі ортаңғы таспа, серіппелі тірек және бас тіреуіштер болаттан жасалған. SKF роликтік подшипниктерімен жабдықталған. Қозғалтқышты соғу қозғалтқышын суперструктураға жеткізу үшін қайталанатын шойын қаптамалар орнатылған. Дөңгелектер S.C.O.A.P. үлгісіне сәйкес келеді. Сүйектерде барлық дөңгелектерге әсер ететін, әр сүйектің әр жағында жеке цилиндрмен теңестірілген тежегіш құрылғы арқылы іске қосылатын, шынайы бұрандаларда Mintex маркасының сүрінуге қарсы бұтақтары бар, тұйықталған тежегіштер бар. Пойыздың тежегіштері вакуумдық, радиатор бөліміндегі мотормен жұмыс істейтін сорғының қуаты 400 фут (122 м) ұзындықтағы пойызды тежеуге жеткілікті. Локомотивтің тежегіштері Westinghouse өндірісінің тікелей ауа жабдығымен жұмыс істейді. Пойызға вакуумдық тежегішті қолдану локомотивке пропорционалды клапан арқылы ауа тежегішті автоматты түрде іске қосуды қамтамасыз етеді. Тұраққа қою үшін қол тежегіші орнатылған және ол алдыңғы сүйектің бір жағында ғана жұмыс істейді. Қозғалтқышты басқару, өлі адамның кесуі, ескерту дабылы және құм себу құрылғылары ауамен жұмыс істейді, ал электр пневматикалық құм себу клапандары автоматты түрде алға немесе артқа құм себуді таңдайды. "E" типіндегі Tonum фаралары (диаметрі...) екі шетінде де орнатылған, сондай-ақ артқы және белгілеуші шамдар бар, ал әртүрлі бөліктерде жеткілікті мөлшерде ішкі жарық шамдары орнатылған, ал аспаптар панелінде ішкі таралымды жарық бар. Teloc жылдамдық индикаторы және жазба құрылғысы орнатылған, ол алдыңғы осьтің соңынан телескоптық және икемді біліктер арқылы, ось қорабының қақпағы арқылы жетеді. Екі қапталдан икемді орындықтар машинистерге арналған, ал терезе жуғыштары екі бағытта да қозғалыс үшін орнатылған. Қалыпты режимде кабина бағытында жүріледі.
The power generating unit consists of an English Electric 6SRKT Mark I engine, developing at 750 revs. per minute. The engine is turbocharged and has vertical cylinders of bore and stroke. The main generator is coupled directly to the engine crankshaft and the auxiliary generator is mounted on the free end of the main generator. To house the power unit and auxiliary equipment, the superstructure is divided into four compartments separated from each other by sealed bulkheads. At the front end is the cab containing separate controls for running in either direction, with instrument panels arranged for right hand drive in each case. Adjacent to the cab is the compartment which houses the main equipment frame and the generator, supplies both generators with filtered air and prevents oily vapour from the engine compartment passing into the generators. The filters are carried in the body side and the bulkhead between the generator and the engine compartment is so arranged that the discharge from the generator passes directly into the engine room. For ease of access to the engine room a set of hinged, removable aluminium doors is provided on each side and to prevent overheating, each of these doors is louvred. On the roof over the engine are two hinged doors which facilitate access to or removal of the cylinder heads. Air for combustion in the engine is led directly to the turbo charger through a duct from a filter in the side panelling. The fuel and water tanks are housed in the back end of the engine room, being carried in the fuel storage tank, in the fuel service tank and 20 gallons in the water header tank. The radiator compartment at the back end houses the equipment for cooling the water and lubricating oil, the traction motor blower and the exhauster and compressor sets for the train and engine brakes. Louvres are provided in the doors and panel sides to maintain a supply of air to the T. M. blower and to cool the exhauster. To enable the power unit and the main equipment frame to be lifted clear of the locomotive, a removable roof section is provided over both these items. The roof panel over the tanks is also detachable. Provision is made for carrying storage batteries in boxes on the platform alongside the generator compartment. The batteries are for starting, control and lights. The welded superstructure framework is built up of angles and channels and the whole is welded down to form an integral part of the main frame. The frame itself is a welded structure formed of channels, suitably braced by channel and plate cross members. The main ventilating duct to the traction motors is incorporated in the centre sill of the structure and the upper plates form the floor of the superstructure, carry the main equipment and is arranged to prevent oil getting on to the power cables underneath. Shunters footsteps are provided at the back end and bars can be attached at the jacking up pads for lifting the complete locomotive. The superstructure complete with the main frame, rests on two four wheel bogies of the swing bolster design, each bogie being fitted with two English Electric traction motors. The frames are of steel plate, the main centre stretcher, the swing bolster and the headstocks being fabricated units of steel plate and channels. SKF roller bearings are provided. Manganese steel liners without lubrication are fitted to the axle boxes and guides and also to the bogie centre pivots. Renewable cast iron liners are provided on the bolster, for transmitting the traction drive to the superstructure. Wheels are of the S. C. O. A. P pattern. The bogies have clasp brakes, acting on all wheels, actuated on each side of each bogie by a separate cylinder through equalised brake rigging which has anti friction bushes of Mintex brand in the pin holes. Train brakes are vacuum, the motor driven exhauster in the radiator compartment having sufficient capacity to brake a 400 feet (122 m) long train of The locomotive brakes are operated by straight air equipment of Westinghouse manufacture. The application of the vacuum brake on the train makes an automatic application of the air brake on the locomotive via a proportional valve. A handbrake is fitted for parking purposes and operates on one side only of the front bogie. The engine controls, dead man's cut out gear, warning horn and sanders are air operated, electric pneumatic sanding valves being fitted to select automatically forward or backward sanding. Tonum "E" type head lights ( diameter) are fitted at both ends together with tail and marker lights and ample internal lighting points are installed in the different compartments, while the instrument panels have internal diffused lighting. A Teloc speed indicator and recorder is installed and is driven by telescopic and flexible shafts from the front axle end through the axlebox cover. Two bucket type seats are provided for the enginemen and window wipers arc fitted for both directions of travel. Normal running is cab first.
Тарих
1946 жылы Тасмания мемлекеттік темір жолдары бес-он дизель-электр локомотивтерін жасауға тендер шығарды, және ол тендер English Electric компаниясына сәтті тапсырылды. 1948 жылы тендерді қарап шыққаннан кейін, тағы он локомотивтен екінші партия, ал 1949 жылы он екі локомотивтен үшінші партия тапсыру туралы шешім қабылданды.
In 1946, the Tasmanian Government Railways put out a request for tender for the construction of five to ten diesel electric locomotives, which was successfully awarded to English Electric. Following a review of the tender in 1948, it was decided to order a second batch of ten, and finally a third batch of twelve in 1949.
Кіріспе
1950 жылдың қыркүйегі мен 1952 жылдың желтоқсаны аралығында «Ағылшын электр» компаниясы тапсырыс берген. Алғашқы 20 локомотивті «Вулкан Фаундри» зауыты, ал қалған 12 локомотивті «Дик Керр» зауыты жасады. Бірінші екі локомотив 1950 жылдың 13 қыркүйегінде Тасманияның негізгі теміржол желісінде пайдалануға берілді. X класы – Австралияда көп бірліктерден құралған алғашқы локомотивтік конструкция, ол бір жетекші локомотивтен басқарылатын үш локомотивтің жұмыс істеуіне мүмкіндік берді. Қызметке кіріскеннен кейін, класс мүшелерінің есімдері берілген жоқ, бірақ X16 локомотиві 1951 жылы өткен «Ұлыбритания фестивалі» көрмесінде көрсетілгеннен кейін, фестивальдің естелік тақтасын таңды. 1954 жылдың сәуірінен 1978 жылдың шілдесіне дейін жүйтіп жұмыс істеген Тасманияның басты жолаушылар пойзы – «Тасман Лимитед» локомотивтерінің көп бөлігі X класына жатты. 1960 жылдан бастап олар пойызда жиі пайдаланылды. Тасманиядағы жолаушылар пойыздары 1978 жылдың 28 шілдесінде тоқтатылғанда, X20, X16, X29 және X17 локомотивтері соңғы «Тасман Лимитед» пойызын Хобарттан Уайниардқа жеткізді. Бұл Тасманиядағы соңғы тұрақты жолаушылар қызметі болды. Модификациялар қозғалтқыштардың қызып кетуін болдырмауға және Бастың оңтүстік аймағындағы қиын учаскелерде жақсы жұмыс істеуге мүмкіндік берді.
Delivered by English Electric between September 1950 and December 1952, the first 20 were manufactured by the Vulcan Foundry under contract to English Electric, and the remaining 12 at Dick Kerr works. The first two units entered service on the Tasmanian mainline railways on 13 September 1950. The X Class was the first locomotive design in Australia to have a multi unit capacity, with the possibility of operating up to three locomotives, all controlled from the leading locomotive. No members of the class were named after entering service, however X16 carried a commemorative Festival of Britain plate after it was displayed at that exhibition in 1951. Starting in April 1954 and working until July 1978, the Tasman Limited, Tasmania's premier passenger train, was hauled primarily by the X class. From 1960 they were often used in multiple on the train, and when Tasmania's passenger trains were ceased on 28 July 1978; X20, X16, X29 and X17 hauled the last Tasman Limited from Hobart to Wynyard. This was the last regular passenger service to operate in Tasmania. As well as addressing overheating issues, the modifications allow the engines to work better on the grades on the southern region of the Main Line.