Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Класс из 32 австралийских дизель-электрических локомотивов серии Bo′Bo′
Class of 32 Australian Bo′Bo′ diesel electric locomotives
Локомотивы серии X – это класс дизельных локомотивов, построенных компанией English Electric для Тасманских государственных железных дорог в период с 1950 по 1952 год. Они стали первым классом дизельных локомотивов, поступивших на основную линию государственной железной дороги в Австралии.
The X class is a class of diesel locomotives built by English Electric for the Tasmanian Government Railways between 1950 and 1952. They were the first class of diesel locomotive to enter mainline service on a Government owned railway in Australia.
Описание
Силовая установка состоит из двигателя English Electric 6SRKT Mark I, развивающего 750 об/мин. Двигатель с турбонаддувом и вертикальными цилиндрами, диаметр и ход которых составляют [укажите размеры, если известны]. Главный генератор соединен непосредственно с коленчатым валом двигателя, а вспомогательный генератор установлен на свободном конце главного генератора. Для размещения силовой установки и вспомогательного оборудования надстройка разделена на четыре отсека, отделенных друг от друга герметичными переборками. В передней части находится кабина с отдельными органами управления для движения в обоих направлениях, приборные панели расположены для управления справа. Рядом с кабиной расположен отсек, в котором размещена основная рама оборудования и генератор, обеспечивающий оба генератора фильтрованным воздухом и предотвращающий попадание масляных паров из моторного отсека в генераторы. Фильтры расположены в боковой обшивке, а перегородка между генератором и двигателем устроена таким образом, что выхлоп из генератора поступает непосредственно в машинное отделение. Для облегчения доступа в машинное отделение с каждой стороны предусмотрен набор откидных, съемных алюминиевых дверей, снабженных жалюзи для предотвращения перегрева. На крыше над двигателем расположены две откидные двери, обеспечивающие доступ к головкам цилиндров для обслуживания или снятия. Воздух для сгорания в двигателе подается непосредственно в турбокомпрессор через воздуховод от фильтра, расположенного в боковой панели. Топливные и водяные баки размещены в задней части машинного отделения, вмещая топливо в топливном накопительном баке, топливо в служебном баке и 20 галлонов в водяном расширительном баке. Отсек радиатора в задней части содержит оборудование для охлаждения воды и смазочного масла, вентилятор тягового двигателя, а также выхлопные и компрессорные установки для тормозов поезда и двигателя. Жалюзи установлены в дверях и боковых панелях для обеспечения притока воздуха к вентилятору тягового двигателя и охлаждения выхлопного устройства. Для подъема силовой установки и основной рамы оборудования над локомотивом предусмотрена съемная секция крыши над обоими этими элементами. Панель крыши над баками также съемная. Для размещения аккумуляторных батарей предусмотрены ящики на платформе рядом с генераторным отсеком. Батареи предназначены для запуска, управления и освещения. Сварная конструкция надстройки выполнена из уголков и швеллеров и полностью сварена, образуя единую часть с основной рамой. Сама рама представляет собой сварную конструкцию из швеллеров, усиленных поперечинами из швеллеров и пластин. В центральной балке конструкции интегрирован главный вентиляционный канал к тяговым двигателям, а верхние плиты образуют пол надстройки, несут основное оборудование и предотвращают попадание масла на силовые кабели, расположенные под ними. На заднем конце предусмотрены ступени для обслуживания, а на подъемные опоры можно установить балки для подъема всего локомотива. Надстройка, вместе с основной рамой, опирается на две четырехколесные тележки конструкции качающегося подшипника, каждая из которых оснащена двумя тяговыми двигателями English Electric. Рамы изготовлены из стальных плит, центральная балка, качающийся подшипник и головные стенки изготовлены из стальных плит и швеллеров. Установлены роликовые подшипники SKF. В буксовые узлы и направляющие, а также в центральные поворотные цапфы тележек установлены манганостальные вкладыши без смазки. На подшипнике установлены возобновляемые чугунные вкладыши для передачи тягового усилия на надстройку. Колеса соответствуют образцу S.C.O.A.P. Тележки оснащены зажимными тормозами, воздействующими на все колеса, приводимыми в действие с каждой стороны тележки отдельным цилиндром через уравнительный тормозной механизм с антифрикционными втулками Mintex в отверстиях пальцев. Тормоза поезда вакуумные, выхлопная установка в отсеке радиатора имеет достаточную производительность для торможения поезда длиной 400 футов (122 м). Локомотивные тормоза работают на прямой пневматической системе производства Westinghouse. Приложение вакуумного тормоза на поезде автоматически приводит к применению пневматического тормоза на локомотиве через пропорциональный клапан. Для парковки установлен ручной тормоз, воздействующий только на одну сторону передней тележки. Управление двигателем, устройство аварийного отключения, предупредительный сигнал и пескораспылители работают на сжатом воздухе, с использованием электропневматических клапанов пескораспыления для автоматического выбора направления распыления песка. Установлены фары типа Tonum "E" (диаметр), а также хвостовые и габаритные огни, и в различных отсеках установлено достаточное количество внутренних светильников, а приборные панели оснащены внутренним рассеянным освещением. Установлен указатель и регистратор скорости Teloc, приводимый в действие телескопическими и гибкими валами от переднего осевого конца через крышку буксового узла. Для машинистов предусмотрены два ковшеобразных сиденья, а стеклоочистители установлены для обоих направлений движения. Нормальная эксплуатация осуществляется кабиной вперед.
The power generating unit consists of an English Electric 6SRKT Mark I engine, developing at 750 revs. per minute. The engine is turbocharged and has vertical cylinders of bore and stroke. The main generator is coupled directly to the engine crankshaft and the auxiliary generator is mounted on the free end of the main generator. To house the power unit and auxiliary equipment, the superstructure is divided into four compartments separated from each other by sealed bulkheads. At the front end is the cab containing separate controls for running in either direction, with instrument panels arranged for right hand drive in each case. Adjacent to the cab is the compartment which houses the main equipment frame and the generator, supplies both generators with filtered air and prevents oily vapour from the engine compartment passing into the generators. The filters are carried in the body side and the bulkhead between the generator and the engine compartment is so arranged that the discharge from the generator passes directly into the engine room. For ease of access to the engine room a set of hinged, removable aluminium doors is provided on each side and to prevent overheating, each of these doors is louvred. On the roof over the engine are two hinged doors which facilitate access to or removal of the cylinder heads. Air for combustion in the engine is led directly to the turbo charger through a duct from a filter in the side panelling. The fuel and water tanks are housed in the back end of the engine room, being carried in the fuel storage tank, in the fuel service tank and 20 gallons in the water header tank. The radiator compartment at the back end houses the equipment for cooling the water and lubricating oil, the traction motor blower and the exhauster and compressor sets for the train and engine brakes. Louvres are provided in the doors and panel sides to maintain a supply of air to the T. M. blower and to cool the exhauster. To enable the power unit and the main equipment frame to be lifted clear of the locomotive, a removable roof section is provided over both these items. The roof panel over the tanks is also detachable. Provision is made for carrying storage batteries in boxes on the platform alongside the generator compartment. The batteries are for starting, control and lights. The welded superstructure framework is built up of angles and channels and the whole is welded down to form an integral part of the main frame. The frame itself is a welded structure formed of channels, suitably braced by channel and plate cross members. The main ventilating duct to the traction motors is incorporated in the centre sill of the structure and the upper plates form the floor of the superstructure, carry the main equipment and is arranged to prevent oil getting on to the power cables underneath. Shunters footsteps are provided at the back end and bars can be attached at the jacking up pads for lifting the complete locomotive. The superstructure complete with the main frame, rests on two four wheel bogies of the swing bolster design, each bogie being fitted with two English Electric traction motors. The frames are of steel plate, the main centre stretcher, the swing bolster and the headstocks being fabricated units of steel plate and channels. SKF roller bearings are provided. Manganese steel liners without lubrication are fitted to the axle boxes and guides and also to the bogie centre pivots. Renewable cast iron liners are provided on the bolster, for transmitting the traction drive to the superstructure. Wheels are of the S. C. O. A. P pattern. The bogies have clasp brakes, acting on all wheels, actuated on each side of each bogie by a separate cylinder through equalised brake rigging which has anti friction bushes of Mintex brand in the pin holes. Train brakes are vacuum, the motor driven exhauster in the radiator compartment having sufficient capacity to brake a 400 feet (122 m) long train of The locomotive brakes are operated by straight air equipment of Westinghouse manufacture. The application of the vacuum brake on the train makes an automatic application of the air brake on the locomotive via a proportional valve. A handbrake is fitted for parking purposes and operates on one side only of the front bogie. The engine controls, dead man's cut out gear, warning horn and sanders are air operated, electric pneumatic sanding valves being fitted to select automatically forward or backward sanding. Tonum "E" type head lights ( diameter) are fitted at both ends together with tail and marker lights and ample internal lighting points are installed in the different compartments, while the instrument panels have internal diffused lighting. A Teloc speed indicator and recorder is installed and is driven by telescopic and flexible shafts from the front axle end through the axlebox cover. Two bucket type seats are provided for the enginemen and window wipers arc fitted for both directions of travel. Normal running is cab first.
История
В 1946 году Тасманские правительственные железные дороги разместили запрос предложений на строительство от пяти до десяти дизель-электрических локомотивов, который был успешно выигран компанией English Electric. После рассмотрения предложений в 1948 году было принято решение заказать вторую партию из десяти локомотивов, а затем, в 1949 году, и третью партию из двенадцати.
In 1946, the Tasmanian Government Railways put out a request for tender for the construction of five to ten diesel electric locomotives, which was successfully awarded to English Electric. Following a review of the tender in 1948, it was decided to order a second batch of ten, and finally a third batch of twelve in 1949.
Введение
Поставленные компанией English Electric в период с сентября 1950 года по декабрь 1952 года, первые 20 локомотивов были изготовлены компанией Vulcan Foundry по контракту с English Electric, а остальные 12 – на заводе Dick Kerr. Первые два локомотива поступили в эксплуатацию на тасманских магистральных железных дорогах 13 сентября 1950 года. Локомотивы серии X стали первым в Австралии проектом локомотива, имеющим возможность работы в составе нескольких единиц, с возможностью эксплуатации до трех локомотивов, все из которых управлялись из головного локомотива. Ни один из локомотивов серии не получил имени после начала эксплуатации, однако X16 нес памятную табличку, посвященную Фестивалю Британии, после демонстрации на этой выставке в 1951 году. Начиная с апреля 1954 года и до июля 1978 года, Tasman Limited, главный пассажирский поезд Тасмании, в основном обслуживался локомотивами серии X. С 1960 года они часто использовались в составе нескольких локомотивов, а когда 28 июля 1978 года было прекращено движение пассажирских поездов в Тасмании, локомотивы X20, X16, X29 и X17 выполнили последний рейс Tasman Limited из Хобарта в Уайниард. Это был последний регулярный пассажирский маршрут, действовавший в Тасмании. Помимо устранения проблем с перегревом, модификации позволили двигателям лучше справляться с подъемами на южном участке магистрали.
Delivered by English Electric between September 1950 and December 1952, the first 20 were manufactured by the Vulcan Foundry under contract to English Electric, and the remaining 12 at Dick Kerr works. The first two units entered service on the Tasmanian mainline railways on 13 September 1950. The X Class was the first locomotive design in Australia to have a multi unit capacity, with the possibility of operating up to three locomotives, all controlled from the leading locomotive. No members of the class were named after entering service, however X16 carried a commemorative Festival of Britain plate after it was displayed at that exhibition in 1951. Starting in April 1954 and working until July 1978, the Tasman Limited, Tasmania's premier passenger train, was hauled primarily by the X class. From 1960 they were often used in multiple on the train, and when Tasmania's passenger trains were ceased on 28 July 1978; X20, X16, X29 and X17 hauled the last Tasman Limited from Hobart to Wynyard. This was the last regular passenger service to operate in Tasmania. As well as addressing overheating issues, the modifications allow the engines to work better on the grades on the southern region of the Main Line.