«Ватерланд» және «Левиафан» лайнерінің тарихы

Кіріспе

Мұхит кемесі

SS Vaterland 1913 жылдың 3 сәуірінде суға түсіріліп, 1914 жылы Германияның Гамбург-Америка желісі үшін қызметін бастады. Үш серігінің екіншісі және әлемдегі ең үлкен жолаушылар кемесі болған бұл кеме алғашқы сапарында 1914 жылдың 21 мамырында Нью-Йоркке келді. Сапарды коммодор мен неміс теңіз резервінің төрт капитаны басқарды. Кеменің келгеніне неміс және американдық шенеуніктердің тойында куә болды. Кеме 4050 жолаушыны тасымалдауға арналған, олардың көп бөлігі үшінші және төртінші класс еді. Бірінші және екінші класс жолаушыларының 700 және 600-ы жоғары деңгейде саяхаттады. Басты қоғамдық бөлмелер казаннан ортаға емес, екі жағына бағытталған ерекше орналасу арқасында Нью-Йорк Риц-Карлтон мейрамханасының асханасының көшірмесінен бастап, салон мен бал залына дейін үздірілмейтін кең кеңістіктерді ұсынды. Vaterland бірінші дүниежүзілік соғыс басталғаннан және одақтастардың теңізде кемені басып алу қаупінен кейін, бір жылдан астам емес уақыттан кейін бейтарап АҚШ-тағы желілік портына тоқтатылды. 1917 жылы АҚШ соғысқа қатысқаннан кейін Vaterland және неміс желісінің Хобокендегі нысандары АҚШ үкіметінің меншігіне өтті. Кеме АҚШ Кеме қатынасы басқармасының бақылауына берілді, ал 1917 жылдың шілдесінде жөндеу жұмыстарын аяқтау және әскер тасымалдау кемесіне айналдыру үшін Әскери-теңіз күштеріне жіберілді. 1917 жылдың шілдесінде кеме USS Vaterland деп аталды, ал 1917 жылдың 6 қыркүйегінде USS Leviathan (ID 1326) деп қайта аталды және Крейсерлік және Көлік күштеріне бекітілді. Кеменің алғашқы әскер тасымалдау сапары 1917 жылдың 17 желтоқсанында 7250 сарбазбен Нью-Йорктан басталды. Ливерпульде кеме елу күн құрғақ докта тұрды, онда оның үлкендігі мәселе тудырды және әскер тасымалдау сыйымдылығы 8200-ге дейін арттырылды. Келесі сапарлар Францияның Брест қаласына бағытталды, ал әскер тасымалдау сыйымдылығы 1918 жылдың жазында 10500-ге дейін, екі қабатты жатақтармен 14000-ға дейін өсті. Кеменің жылдамдығы эскортсыз жүзуге мүмкіндік берді, көбінесе Левиафан және басқа да жылдам кемелер эскортсыз бірге жүріп өтті. Соғыс кезінде кеме Еуропаға 119000-нан астам сарбазды тасымалдап, он рет айналма сапар жасады. Соғыс аяқталғаннан кейін бұл процесс кері қайтарылды, кеменің соңғы сапарымен 1919 жылдың 8 қыркүйегінде елге оралып келген әскерлер келді. Кеме 1919 жылдың 29 қазанында қызметтен шығарылып, Кеме қатынасы басқармасына тапсырылды және 1922 жылдың сәуіріне дейін Хобокенде тоқтатылып тұрды. Соғыс аяқталғаннан кейін кемелердің артығы болды және Кеме қатынасы басқармасының демеушілігімен көптеген компаниялар құрылды. Левиафан осы артықшылықпен ғана емес, сонымен қатар Германиядан келген сызбалар сияқты ақпараттың жетіспеушілігімен де бәсекелесті. Сондықтан жаңа сызбаларды кеменің нақты өлшемдері бойынша жасау қажет болды. Кеме кемеге бастапқыда келісім берген компанияға қатысты дауларға тартылды. 1922 жылдың сәуірінде 8 миллион долларлық қаржыландыру кемені Ньюпорт Ньюс, Вирджиниядағы News Shipbuilding & Dry Dock Company компаниясына толық жөндеуге және күрделі жөндеуге, соның ішінде барлық сымдар мен сантехниканы ауыстыруға және отынды көмірден мұнайға ауыстыруға көшіруге мүмкіндік берді. Ішкі безендірулердің көп бөлігі сақталғанымен, 1920 жылдардың стилінде жаңартылды. 1923 жылдың маусым айында кеме SS Leviathan ретінде Кеме қатынасы басқармасына қайтарылды. Жалпы тоннаждың артуы ең үлкен және жылдам лайнер ретінде жарнамалауға әкелді, бірақ бұл таласқа британдық Cunard және White Star Lines компаниялары дауласты. United States Lines компаниясы кемемен жылына кемінде бес Атлантика сапары жасау келісімін жасады. АҚШ нарығында танымал болғанымен, тыйым салу кезінде алкогольді сатудың жоғары құны және мүмкін еместігі, АҚШ-та тіркелген барлық кемелер "құрғақ" болғандықтан, көптеген адамдар шетелдік кемелерді іздеді. Тіпті кемеге АҚШ суларынан тыс жерде "дәрілік" алкоголь беруге рұқсат берілсе де, Ұлы депрессия желіні субсидия талап етуге немесе Кеме қатынасы басқармасының кемені қайтарып алуына мәжбүр етті. 1933 жылдың маусым айында Левиафан Хобокенде тоқтатылды. Кеме қатынасы басқармасы кемені пайдалануға беруді талап етті, бірақ шығын көп болды. 1936 жылы Атлантикадағы ең жоғары маусымда алғашқы сапарда 143 000 доллар шығын болды, ал бесінші сапарға кеменің сыйымдылығы жартысына дейін төмендеді. Желі Кеме қатынасы басқармасына кемені пайдаланудан босату үшін 500 000 доллар төледі. АҚШ лайнері ретінде жұмыс істеген кезеңде кеме АҚШ-тың пайда табуға тырысқанына қарамастан, оның көпірінің үстінде теңіз ұшағының пандусын орнатуды қоса алғанда, пайдаға қол жеткізе алмады. 1937 жылы British Metal Industries Ltd. компаниясы Левиафанды сатып алды, кеме 1938 жылдың 14 ақпанында Шотландияның Росайт қаласына бөлшектеп сату үшін келді. Кеменің үлкендігі және екінші дүниежүзілік соғыстың басталуы соңғы бөлшектеп сатуды 1946 жылға дейін кешіктірді.

SS Vaterland was an ocean liner launched on 3 April 1913 and began service in 1914 for Germany's Hamburg America Line. The ship, second of three running mates and then the largest passenger ship in the world, made her first voyage to New York arriving on 21 May 1914 under the command of a Commodore and four Captains of the German Naval Reserve to celebrations featuring German and American officials at the line's Hoboken facilities. The ship was designed to carry 4,050 passengers with most in third or fourth class. Those among the 700 first class and 600 second class passengers traveled in considerable luxury. The main public rooms took advantage of an unusual arrangement of the routing from boiler to stack along the sides rather than center to feature long and unbroken access from a replica of the New York Ritz Carlton Restaurant main dining room forward to the lounge and ball room aft. Vaterland served on the route for less than a year before being laid up at the line's piers in the neutral United States due to the start of World War I and risk of seizure by the Allies at sea. With U. S. entry into the war in 1917 Vaterland and the German line's Hoboken facility were seized by the US government. The ship was placed under the control of the United States Shipping Board and in July 1917 to the Navy for completion of repairs and conversion to a troop ship. In July 1917 the ship was commissioned as the USS Vaterland and on 6 September 1917 renamed USS Leviathan (ID 1326) and assigned to the Cruiser and Transport Force. The ship's first troop transport voyage departed New York on 17 December 1917 with 7,250 troops. At Liverpool, England, the ship spent fifty days in drydock, where her size was shown to be a problem, and troop capacity was expanded to 8,200. Further trips were destined for Brest, France and troop capacity was incrementally increased to 10,500 by summer of 1918 and with double bunking to 14,000. The ship's speed allowed transit without escort and often Leviathan and the fast ships and made the transit in company without escort. During the war the ship made ten round trips transporting more than 119,000 troops to Europe. That process was reversed after the war with the ship's last voyage with returning troops arriving on 8 September 1919. The ship was decommissioned and turned over to the Shipping Board on 29 October 1919, remaining laid up at Hoboken until April 1922. At the end of the war there was a surplus of ships and a large number of Shipping Board sponsored companies. Leviathan was not only competing against that surplus but from lack of information such as blueprints from Germany, so that new ones had to be created by actual measurement of the ship. The ship was also caught up in controversies regarding the company originally agreeing to operate the ship. In April 1922, $8,000,000 in funding made it possible to move the ship to News Shipbuilding & Dry Dock Company, Newport News, Virginia, for a complete refurbishing and overhaul including all wiring and plumbing being replaced and conversion from coal to oil as fuel. Interior decorations, though much was kept, were modernized in a 1920s style. In June 1923 the ship was returned to the Shipping Board as the SS Leviathan with an increase in gross tonnage leading to advertisement as the largest and fastest liner, a claim that was challenged by both the British Cunard and the White Star lines. The United States Lines was contracted to operate the ship for a minimum of five Atlantic voyages per year. Though popular in the U. S. market, high cost and inability to sell alcohol during Prohibition, in which all U. S. registered ships were "dry", made it so that many sought foreign shipping. Even with the ship eventually being allowed to serve "medicinal" alcohol when outside U. S. waters the Great Depression drove the line to demand either subsidies or that the Shipping Board take the ship back. In June 1933 Leviathan was laid up at Hoboken. The Shipping Board required the ship to go into operation but losses were high. The 1936 high season for the Atlantic saw a loss of $143,000 on the first trip and by the required fifth voyage the ship was at half capacity. The line paid the Shipping Board $500,000 to retire the ship with a continued requirement to keep it in running condition. In the entire operating period as a U. S. liner the ship never made a profit despite efforts by the United States Line to make her profitable including the installation of a sea plane ramp above her bridge. British Metal Industries Ltd. bought Leviathan in 1937 with the ship arriving at Rosyth, Scotland, on 14 February 1938 for scrapping. The size of the vessel and start of World War II delayed final scrapping until 1946.

Құрылыс және алғашқы мансап

Vaterland – бу турбиналы жолаушылар кемесі. Ол Германияның Гамбург қаласындағы Blohm & Voss компаниясымен Гамбург-Америка желісінің Атлантикалық бағытындағы үш ірі кемеден екіншісі ретінде салынды. Құрылысы 1911 жылдың қыркүйегінде басталды. 1906–1907 жылдарғы құрылыс алаңдары Vaterland үшін жеткіліксіз болды, сондықтан 1910–1911 жылдары 87,78 метр ені және еденнен кран жолына дейінгі 50,60 метр биіктігі бар жаңа алаң салынды. Оның жартысы 312,42 метр ұзындығы бар жаңа кемеге, 16 жылжымалы кран мен жаңа кеме машиналарын орнатуға қабілетті 230 тонналық айналмалы кранмен арналған. Vaterland кемесі неміс, британдық және американдық кеме жасау заңдары мен ережелеріне сәйкес салынды. Кемеде су сызығынан жоғары қос қабатты түбі және көлденең және бойлық болаттық қабырғалары болды. Кемеде бес болатты палуба және төрт қабаттасқан палубасы бар, су сызығынан жоғары барлығы тоғыз палуба болды. Ерекше жаңа құрылымда түтіктер кеменің қабырғаларының жанындағы палубалардан өтетін болды, ортадан емес, бұл қоғамдық бөлмелердің жаңа орналасуына мүмкіндік берді. Бұл бөлмелер бірінен екіншісіне ашылып, Ритц Карлтон мейрамханасынан, овал пішіндес және Нью-Йорк үлгісінен бастап, пальма бағынан, кең дәлізден бас залға және бал залына дейін көрініс ашылатын. Бас сатыры алты палубаны алып жатты және лифттермен толықтырылды. Marconi компаниясының бәсекелесі Берлиннің Telefunken компаниясы ұсынған сымсыз жүйе сол кезде кемеде орнатылған ең қуатты жүйе болды. Ол Атлантика арқылы кемені үнемі байланыста ұстауға арналған ұзақ қашықтықтан тұратын, 400 шақырым күндізгі және 1200 шақырым түнгі қашықтыққа арналған екінші жиынтықтан және төтенше жағдайлар үшін батареямен жұмыс істейтін жиынтықтан тұрды. 83 құтқару шалкегінің ішінде 5300-ге жуық адамды қабылдай алатын екі моторлы шалкегі де сымсыз байланыспен жабдықталған. Төрт оттық бөлімдегі 46 су қазандығы төрт 19'7" диаметрлі бұрандаларды қозғалтатын турбиналар үшін буды қамтамасыз етті. Vaterland аяқталған кезде әлемдегі ең үлкен жолаушылар кемесі болды, бірақ кейін осы сыныптың соңғы кемесі, одан кейін басып өтті. 1914 жылдың 21 мамырында Нью-Йоркке алғашқы сапарында келгенде, кемеде HAPAG коммодоры Ханс Рузер басқаратын 1234 экипаж мүшесі болды. Машина бөлімінде бас инженер, үш бірінші инженер, отыз бес көмекші және электрші болды. Кемеде электрлену жоғары деңгейде болды және кемеде таза ауа үшін электрлі күшпен жұмыс істейтін жүйе болды. Оның неміс экипажы Солтүстік Каролина штатындағы Хот-Спрингс қаласындағы жаңа тұтқындық лагеріне жіберілді, онда олардың көптегені 1918 жылдың жазында Форт-Оглеторпқа (Джорджия штаты) ауысырылар алдында тифтен қайтыс болды. Қасақана зақымдану болмағанмен, кеме қатты тозығы жетіп, күрделі жөндеу, тазалау және бояу жұмыстарын қажет етті. АҚШ әскери-теңіз күштері осы процесті өз бақылауына алуды ұсынды, сондықтан кеме 1917 жылдың маусымында АҚШ әскери-теңіз күштерінің қарамағына берілді. Vaterland – жөндеуді және қайта құруды аяқтау үшін әскери-теңіз күштеріне берілген соңғы неміс кемесі. Сол айда қайтып келгеннен кейін ол крейсерлік және тасымалдау күштерінде қызметке кірісті. 1918 жылдың наурыз айындағы неміс шабуылына қарсы әскер тасымалдау қажеттіліктерін қанағаттандыру үшін ең жылдам кемелер әскерлердің кезекпен ұйықтайтын бөлмелерді бөлісетін жүйені бастады. Осылайша Левиафанның әскери сыйымдылығы 7000-нан 14000-ға дейін артты. Олардың жылдамдығы Левиафан, және эскортсыз бірге жүзіп өтті. 1918 жылдың маусым айында Германияның Әскери-теңіз министрлігі Левиафан американдық әскерлермен бірге батырылғанын жариялады. Неміс баспасөзі бұрынғы Vaterland американдық әскер тасымалдауға айналдырылып, батқанын ынталы түрде хабарлады, ал осы ынта-ықылас арасында ол торпедаланғаны туралы қате хабарланды, бірақ шын мәнінде неміс суасты қайықтарының құрбаны болған британдық әскер кемесі еді. Левиафан сияқты көлік кемелері де соғыс бітіру туралы келісімге қол қойылғаннан кейін, әскерлерді қайтарудың негізгі күш-жігері басталғанға дейін қажетті жөндеуден өтті. Бостон әскери-теңіз кемежайы бағасын ұсынды. Кемелердегі жұмыс және шығындар ең жоғары деңгейде болды, сондықтан EFC жаңа ұсыныстарды тарту үшін қолайлы уақытты күтуге шешім қабылдады. 1921 жылдың наурыз айында EFC агенттерге толыққанды жұмыс істейтін кемеге арналған жаңа ерекшеліктерді, соның ішінде үстел және күміс бұйымдар, төсек-орын және кітаптар сияқты барлық қажетті бұйымдарды дайындауды тапсырды. IMM құрылыс бөлімі кемемен, оның ішінде бастапқы конкурстық өтініште жоқ машиналарды жөндеу туралы ерекшеліктермен жақсы таныс еді. 1921 жылдың 31 қазанында жаңа шақыру жарияланды, ал ұсыныстар 1921 жылдың 29 желтоқсанында берілді. EFC сауда-саттықты 30 желтоқсанға қалдырды және Вирджиния штатының Ньюпорт-Ньюс қаласындағы Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company ұсынған 6 135 575 долларлық ұсынысты қабылдады, бұл Бостон әскери-теңіз кемежайының бағасынан 3 334 000 долларға, ал бастапқы ұсыныс бойынша алынған коммерциялық ұсыныстан 5 145 000 долларға арзан болды, тіпті ол машиналар мен үстел жиынтығы сияқты қосымша жұмыстарды қамтымады. 1922 жылдың 15 ақпанында 515 000 долларлық машиналарды жөндеуді қамтитын 6 116 000 долларлық келісім-шартқа қол қойылды, сондай-ақ Нью-Йорктің Gimbel Brothers компаниясына 546 366,63 доллар бөлінді, ол кеме қызметкерлерінің бөлімін жабдықтауға арналды. Барлығы 6 656 366,63 долларға келісім жасалды. Сол кезде жұмысты бақылауға тағайындалған Gibbs Brothers Inc., кейін Gibbs & Cox аталды, агенттік қызметі, тексеру, аудит және есеп беру, сондай-ақ келісім-шартқа қол қойылғанға дейін жасалған әртүрлі жөндеулер үшін 1 518 058,37 доллар алды. Ұзақ уақыт Хобокенде тұрғаннан кейін, кеме жөндеуден және қажетті жабдықтармен жабдықталып, жанар маймен толықтырылып, Норфолкке бару үшін экипаж жиналды. Кеме 1922 жылдың 9 сәуірінде теңізге шықты және 10 сәуірде кемежайға оқиғасыз жетті. Нью-Йорк архитекторлары Walker & Gillette жасаған әрлеу және жиһаздар Эдуард, Георгий және Людовик XVI стильдерінің соғысқа дейінгі сәнін сақтап, қазіргі 1920 жылдардың заманауи үлгілерімен үйлестірді. Ең үлкен өзгеріс – бұрынғы Verandah Cafe орнына арт-деко түнгі клуб ашылды. 1923 жылдың маусымында кеме Тасымалдау кеңесіне қайтарылды. Левиафанның өлшенген сыйымдылығы 59 956,65 GRT-қа дейін артты, ал жылдамдық сынақтары орташа есеппен 27,48 теңіз шақырымын көрсетті. Gibbs компаниясының тапқыр есептеуі мен Гольфстрім тогының арқасында ол әлемдегі ең үлкен және ең жылдам кеме деп жарнамаланды.

Vaterland, a steam turbine passenger liner, was built by Blohm & Voss at Hamburg, Germany, as the second of a trio of very large ships of the for the Hamburg America Line's trans Atlantic route. Construction began in September 1911. The 1906–1907 construction berths were inadequate for Vaterland and a new berth was constructed in 1910–1911 with a width of 87.78 m at the waterfront and a height of 50.60 m from floor to crane runway. Half was built to accommodate the new ship with a length of 312.42 m with 16 traveling cranes and a 230 ton revolving crane capable of handling the new ship's machinery. Vaterland was built to conform to German, British and American laws and rules of shipbuilding. The ship had a double bottom and double skin to above the waterline with transverse and longitudinal steel bulkheads. The ship had five steel decks with four superimposed decks for a total of nine decks above the waterline. In an unusual, new, arrangement the funnels passed through the decks at the sides of the hull rather than center allowing an entirely new arrangement of the public rooms. Those rooms opened from one to the next so that a vista extended from the Ritz Carlton restaurant, oval and replicating the New York original, through the palm garden, grand hallway to the main lounge and ball room. The main staircase extended through six decks and was supplemented by elevators. The wireless system, provided by Marconi rival, the Telefunken Company of Berlin, was the most powerful installed at the time on a ship, and consisted of a long distance set to keep the vessel in constant touch across the Atlantic, a second set with 400 mile day range and 1,200 mile night range and a battery powered set was on standby for emergencies. Of the 83 lifeboats, with a capacity for about 5,300, the two powered boats were also equipped with wireless. Forty six watertube boilers in four stokeholds provided steam for the turbines driving the four 19' 7" diameter screws. Vaterland was the largest passenger ship in the world upon her completion, superseding , but later being superseded in turn by the last ship of this class, , later the
On the ship's maiden voyage, arriving at New York on 21 May 1914, there were 1,234 crew commanded by HAPAG Commodore Hans Ruser. The engine department consisted of a chief engineer, three first engineers, thirty five assistants and electricians with boilers operated by twelve chief firemen, fifteen oilers, 187 stokers and 189 trimmers. The ship was highly electrified and had an electric forced air system for fresh air throughout the ship. Her German crew was sent to a new internment camp in Hot Springs, North Carolina, where many of them later died of a typhoid fever outbreak in summer 1918 as they were about to be transferred to Fort Oglethorpe, Georgia. Despite the lack of intentional damage the ship was badly deteriorated requiring major repairs, cleaning and painting. The work was going slowly under the USSB with the Navy recommending that it take charge of that process and the ship was turned over to the custody of the United States Navy (USN) in June 1917. Vaterland was the last of the German ships turned over to the Navy to complete repair and conversion. Upon her return later that month, she reported for duty with the Cruiser and Transport Force. The fastest ships, to meet the troop transport demands in reaction to the German offensive of March 1918, began the system in which troops shared bunks taking turns to sleep. Leviathan thus doubled its capacity from 7,000 to 14,000 troops. With their speed Leviathan, and sailed without escort together. In June 1918 he German Admiralty announced Leviathan was sunk with American troops. The German press was enthusiastic in the claim that the former Vaterland converted to an American troop transport, had been sunk, and in the midst of this enthusiasm she was reported mistakenly as having been torpedoed, when in fact it was the British troopship that had actually fallen victim to German submarines. Transports, including Leviathan underwent a needed overhaul after signing of the armistice before the major effort of returning the troops began. and the Boston Navy Yard responded with an estimate. Costs and work in yards were at a peak and the EFC decided to await a more favorable time to solicit new bids. The EFC directed the agents in March 1921 to prepare a new set of specifications for a fully operational ship, including all necessary articles such as table and silverware, linens and books. The IMM construction department was thoroughly familiar with the ship including specifications for machinery repair which were not in the original request for bids. On 31 October 1921 the new solicitation went out with bids due on 29 December 1921. The EFC postponed the bid opening to 30 December and accepted the bid of the Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company in Newport News, Virginia, for $6,135,575 which was $3,334,000 less than the Boston Navy Yard's estimate and $5,145,000 less than the commercial bid received for the original despite that not including any work on machinery or incidentals such as table service and linens. On 15 February 1922 the contract was awarded to include $515,000 for machinery repair, for a total of $6,116,000 with a separate award to Gimbel Brothers of New York of $546,366.63 for the equipping the Steward's department with the incidental items. The total awarded was $6,656,366.63. At the same time Gibbs Brothers Inc., later named Gibbs & Cox, hired to oversee the work leading to the contract, were awarded $1,518,058.37 for agency fees, inspection, audits and accounting and miscellaneous repairs leading up to awarding the contract. Despite the prolonged lay up at Hoboken, the ship was quickly prepared with repairs and provision of necessary gear, fueled and crewed to sail to Norfolk. The ship sailed on 9 April 1922 arriving without incident at the shipyard on 10 April. The decorations and fittings, designed by New York architects Walker & Gillette, retained much of her prewar splendor of Edwardian, Georgian, and Louis XVI styles now merged with modern 1920s touches. The biggest deviation was an art deco night club supplanting the original Verandah Cafe. In June 1923 she was given back to the Shipping Board. Leviathans measured tonnage had increased to 59,956.65 GRT and her speed trials showed an average of 27.48 knots. Thanks in part to Gibbs' clever accounting and the Gulf stream, she was advertised as the world's largest and fastest ship.

АҚШ желілері үшін қызмет көрсету

United States Lines, USSB-нің Emergency Fleet Corporation (EFC) операциялық ұйымының саудалық атауы, Левиафанды жылына кемінде бес рет Атлантика мұхитында қайта оралу үшін пайдалануға міндетті болды. Желінің барлық қаржысын USSB басқарды, сондай-ақ барлық кемелерге де иелік етті. Гиббс ағайындылары компаниясы оның алғашқы сапарларын жүзеге асырып, экипажды даярлады. 1923 жылдың 21 желтоқсанында Левиафан таңғы сағат 10:44-те Нью-Йорк портындағы каналдың батыс жағында, Роббинс Риф маяғының жанында жерге тұрып қалды; таңғы сағат 5:30-да толқынның көтерілуімен және буксирлердің көмегімен судан шығарылды. Кеменің бағытын күшті ағыс өзгертіп жіберді, бірақ кеме лайықты жылдамдықпен келе жатқанда, қозғалтқыштар толық артқа бұрылды. Кеменің сыртқы қозғалтқыштарының артқа қарай жұмыс істемейтіні біршама уақыттан бері хабарланған еді. АҚШ Кеме тексеру қызметінің тергеуі ешқандай немқұрайлылықты анықтамаса да, егер қанатты винттер толық жұмыс істеген болса, жерге тұйықталудан аулақ болуға болар еді деп атап өтті. Сондай-ақ, осындай үлкен кемені портта маневрлеудің өте қиын екені де айтылды. Осының салдарынан ірі әскери кемелерге арналған су алаңдары алынып тасталды, нәтижесінде сауда кемелері "Шығалақтардан" жоғарғы шығанаққа бұрылуға мәжбүр болды. Жерге тұйықталу жұмыс істемейтін кері турбиналарды жөндеудің құны мен техникалық қиындықтарын толық қарауға себеп болды. Нельсон Мейплз басқарған "SS Leviathan Orchestra" кеме оркестрі 1923 және 1924 жылдары Виктор Рекордс компаниясының Нью-Йорк студиясында он бір пьесаны жазуға шақырылды, олардың сегізі коммерциялық мақсатта шығарылды. Он жылдар өткен соң бұл атау "New Leviathan Oriental Fox Trot Orchestra" оркестріне шабыт берді. 1926 жылы кеменің жолаушылар саны 1300-ге жетіп, сол жылы Атлантика мұхитында ең көп саяхат еткен кемелердің екіншісі болды. 1927 жылы ол 40 537 жолаушыны тасымалдады, бұл сол жылы басқа кемелерден көп, соның ішінде қыркүйек айында шығысқа бағыт алған 2 741 жолаушы бар еді. Оның адал жолаушыларына қарамастан, бұл оны табысты етуге жеткіліксіз болды. Капитан Герберт Хартли 1923 жылдың шілдесінен 1928 жылдың ақпанына дейін Левиафанға қолбасшылық етті. (Хартли 1955 жылы "Теңізшінің үйі" атты автобиографиясын жариялады). Онжылдықтың соңында "жақсы жылдар" аяқталды, осы кезеңде United States Lines сатылып, қайта ұлттықтандырылды. 1929 жылы Левиафанға АҚШ-тың аумақтық суларынан тыс жерлерде "дәрілік алкоголь" ұсынуға рұқсат берілді, бұл оны шетелдік желілермен бәсекелесуге мүмкіндік берді және ол тез арада ақша табу үшін "Алкогольді круиздерге" жіберілді.

United States Lines, the trade name of an operating entity of the USSB's Emergency Fleet Corporation (EFC), was obligated to run Leviathan for a minimum of five return voyages on the Atlantic run per year. All the line's finances were controlled by the USSB which also owned all the ships. The Gibbs Brothers Inc would run her for her first voyages and train the crew. On 21 December 1923 Leviathan grounded on the west side of the channel at New York near Robbins Reef Light at 10:44 in the morning; remaining grounded until lifted by tide and pulled by tugs at 5:30 in the afternoon. The ship's course was altered by a strong tidal current and though going at a reasonable speed and engines were put full astern the ship grounded from bow to just forward of the bridge. The ship's outboard engines had been reported for some time to be inoperative astern. Though investigation by the United States Steamboat Inspection Service found no negligence they noted that the grounding might have been avoided if the wing propellers had been fully operational astern. It further noted that a ship of that size was very difficult to maneuver in the harbor. One result was to withdraw waters reserved for large naval vessels so that commercial vessels were forced to make a turn in the "Narrows" into the upper bay. The grounding led to a full review of the costs and technical difficulties of repairing the inoperative reverse turbines. The ship's orchestra, the "SS Leviathan Orchestra", directed by Nelson Maples, was well regarded enough that in 1923 and 1924 Victor Records engaged it to record eleven selections at their New York studios, of which eight were commercially released. Decades later the name would be the inspiration for the New Leviathan Oriental Fox Trot Orchestra. Her passenger average reached 1,300 by 1926, making her the second most traveled ship on the Atlantic that year. Throughout 1927, she carried a career high 40,537 passengers, which was more than any other ship that year, including a record 2,741 passengers on an eastbound crossing that September. Despite her loyal passenger following, it would not be enough to make her profitable. Captain Herbert Hartley commanded Leviathan from July 1923 until he retired in February 1928. (Hartley published his autobiography titled Home Is the Sailor in 1955). By the end of the decade, the "good years" were over, in which time the United States Lines had been sold and re nationalized. In 1929 Leviathan was finally allowed to serve "medicinal alcohol" outside US territorial waters to make her more competitive with foreign lines and was quickly sent on Booze Cruises to make money.

АҚШ желілерін сату және соңғы күндер

1929 жылы United States Lines компаниясы екі кемемен – Монтичелло және Маунт-Вернонмен сатылатындығы туралы хабарланды, бірақ олар соңғы қабылданған ұсынысқа қосылмады. 1929 жылдың 15 қаңтарында алты ұсыныс қабылданды және ашылды. 14 ақпанда Сенаттың коммерция комитеті қарсылық білдірмегеннен кейін, Нью-Йорктегі П. У. Чепмен компаниясының ұсынысы қабылданды. Сатуға USSB-нің тағы бір ұйымы – American Merchant Lines кірді, ол коммерциялық United States Lines, Incorporated компаниясымен біріктірілді. Сату 1929 жылдың 21 наурызында жүзеге асырылды, ал Левиафан 8 сәуірде жаңа желіге тапсырылған алғашқы кеме болды. Сату шарты бойынша, жаңа иелері құрылысқа бөлінген қаражатты пайдаланып, USSB және АҚШ Әскери-теңіз күштері бекіткен жобалар бойынша екі бірінші сыныпты лайнер салып, оларды Левиафанмен бірге пайдалануға міндетті болды. Сатудың тағы бір талабы – жаңа желі сатып алған барлық кемелерді жылына кемінде 61 рейспен он жыл бойы пайдалану міндеттемесі болды. Екі желі мен он бір кемені 16,082,000 долларға сату USSB-ді соңғы жолаушылар тасымалы қызметінен айырды. Левиафанның құны сатудың маңызды бөлігін құрады – 6,782,000 доллар. Бұл желілерді 630 қызметкері бар Merchant Fleet Corporation, USSB/EFC бақылауында болды және бұл ұйым таратыла бастады. Аукционда желіні сатып алған IMM, «ақ пілден» тезрек құтылуға тырысты. Ұлы депрессия – бұл соңғы шеге болды. USSB таратылды және оның функциялары 1933 жылдың 10 тамызында Сауда министрлігінің құрамындағы бюроға дейін қысқартылды. United States Lines үкіметтен Левиафанды қайтарып алу немесе оның жұмысына субсидия беру үшін белсенді түрде лоббилеу жұмыстарын жүргізді. 1933 жылдың маусымында ол Нью-Джерси штатының Хобокен қаласындағы портына қойылды, 1929 жылдан бері әр сапардан 75 000 доллардан жоғалтты. 1937 жылы ол British Metal Industries Ltd компаниясына сатылды. 1938 жылдың 26 қаңтарында Левиафан өзінің 301-ші және соңғы Атланттық океандық сапарына, RMS Olympic кемесінің бұрынғы капитаны Джон Бинкстің басқаруымен, кемені бұзу орындарына жеткізу үшін жалдаған 125 офицер мен матростан тұратын экипажбен аттанды. Автор Мелвин Мэддокстың сөзін келтірсек, Бинкс аса бақытты адам емес еді, енді оның қолында оған сай кеме болды – ескі алыпты кез келген жерге бағыттағаннан гөрі, оны сойылатын жерге бағыттау оңай болған жоқ. Левиафан 1938 жылдың 14 ақпанында Шотландияның Розит портына келді. United States Lines компаниясына 13 жыл қызмет еткен ол ширек миллионнан астам жолаушыны тасымалдады, бірақ ешқашан пайда таппады. Кеменің үлкендігі және Екінші дүниежүзілік соғыстың басталуына байланысты, оның толық бұзуы 1946 жылы ғана аяқталды.

In 1929 the United States Lines was advertised to be sold with two ships, Monticello and Mount Vernon, as purchase options which were not included in the final bid that was accepted. Six bids were received and opened on 15 January 1929. On 14 February, after hearings in the Senate Committee on Commerce had raised no objection, the bid of P. W. Chapman Co. of New York was accepted. The sale included another USSB entity, American Merchant Lines, which merged into the commercial United States Lines, Incorporated. The sale was executed on 21 March 1929, with Leviathan being the first ship delivered to the new line on 8 April. A requirement of the sale mandated the new owners, with the construction loan fund, build two first class liners with plans approved by the USSB and U. S. Navy, to operate with Leviathan. Another condition of sale was an obligation to operate the vessels for ten years with a minimum of 61 voyages per year of all the vessels purchased by the new line. Sale of the two lines and eleven vessels for $16,082,000 divested the USSB of the last passenger services. The price of Leviathan was a significant portion of the sale at $6,782,000. The lines had been supervised by the Merchant Fleet Corporation under USSB/EFC with 630 employees and that organization began dissolution. IMM, which acquired the line at auction, was just as eager to be rid of the white elephant. The Great Depression was the final nail in the coffin. The USSB was abolished and its functions reduced to a Bureau within the Department of Commerce on 10 August 1933. United States Lines actively lobbied for the government to either take the Leviathan back or provide a subsidy for her operation. She was laid up at her pier in Hoboken, New Jersey, in June 1933, having lost $75,000 per round trip since 1929. In 1937 she was sold to the British Metal Industries Ltd. On 26 January 1938 Leviathan set out on her 301st and last transatlantic voyage under the command of Captain John Binks, retired master of the RMS Olympic, with a crew of 125 officers and men who had been hired to deliver the ship to the breakers. To quote author Melvin Maddocks, Binks was not the luckiest of men now he had a ship to match him it was no easier steering the old monster to her slaughter than it was to steer her any where else. Leviathan arrived at Rosyth, Scotland, on 14 February. In the 13 years that she served United States Lines she carried more than a quarter million passengers, never making a profit. Due to the size of the vessel and the outbreak of the Second World War, final demolition took place only in 1946.