SS Vaterland: от океанского лайнера к транспорту войск.

Введение

Океанский лайнер SS Vaterland был запущен 3 апреля 1913 года и начал рейсы в 1914 году для немецкой компании Hamburg America Line. Корабль, второй из трёх однотипных судов и на тот момент крупнейший пассажирский корабль в мире, совершил свой первый рейс в Нью-Йорк, прибыв 21 мая 1914 года под командованием коммодора и четырёх капитанов из немецкого военно-морского резерва. Прибытие отмечалось торжествами с участием немецких и американских официальных лиц на причалах компании в Хобокене. Корабль был спроектирован для перевозки 4050 пассажиров, большинство из которых размещались в третьем и четвёртом классах. Среди 700 пассажиров первого и 600 второго класса путешествовали в значительной роскоши. Необычная схема расположения машинного отделения и дымовых труб по бокам, а не по центру, позволила создать длинные и непрерывные коридоры от реплики главного ресторана Ritz Carlton в Нью-Йорке к лаунжу и бальному залу в кормовой части. Vaterland обслуживал этот маршрут менее года, после чего был поставлен на причалы компании в нейтральных Соединенных Штатах из-за начала Первой мировой войны и угрозы захвата судна союзниками в море. После вступления США в войну в 1917 году Vaterland и объекты компании в Хобокене были конфискованы правительством США. Корабль был передан под контроль Управления судоходства США, а в июле 1917 года – ВМС для завершения ремонта и переоборудования в военный транспорт. В июле 1917 года судно было введено в эксплуатацию как USS Vaterland, а 6 сентября 1917 года переименовано в USS Leviathan (ID 1326) и назначено в состав крейсерско-транспортной группы. Первый рейс Leviathan с войсками на борту отправился из Нью-Йорка 17 декабря 1917 года, перевозя 7250 солдат. В Ливерпуле, Англия, корабль провёл пятьдесят дней в доке, где его размеры оказались проблемой, и вместимость была увеличена до 8200 человек. Последующие рейсы осуществлялись в Брест, Франция, а к лету 1918 года вместимость постепенно увеличилась до 10 500 человек, а при двухъярусных койках – до 14 000. Скорость корабля позволяла совершать переходы без сопровождения, и Leviathan вместе с другими быстрыми судами часто осуществляли переходы самостоятельно. За время войны корабль совершил десять круговых рейсов, перевезя в Европу более 119 000 солдат. После войны этот процесс был обращён вспять, и 8 сентября 1919 года судно совершило последний рейс с возвращающимися войсками. 29 октября 1919 года корабль был выведен из эксплуатации и передан Управлению судоходства, где оставался в Хобокене до апреля 1922 года. В конце войны наблюдался избыток судов и большое количество компаний, поддерживаемых Управлением судоходства. Leviathan конкурировал не только с этим избытком, но и с отсутствием необходимой информации, такой как чертежи из Германии, что потребовало создания новых чертежей путём фактических измерений судна. Корабль также оказался вовлечён в споры, связанные с компанией, первоначально согласившейся на его эксплуатацию. В апреле 1922 года финансирование в размере 8 000 000 долларов позволило перевести судно в News Shipbuilding & Dry Dock Company в Ньюпорт-Ньюс, штат Вирджиния, для полного ремонта и модернизации, включая замену всей электропроводки и сантехники, а также переход с угля на нефть в качестве топлива. Интерьер был модернизирован в стиле 1920-х годов, хотя многое и было сохранено. В июне 1923 года корабль был возвращён Управлению судоходства под названием SS Leviathan, при этом увеличение валовой вместимости позволило рекламировать его как крупнейший и самый быстрый лайнер, что оспаривалось британскими компаниями Cunard и White Star Line. Компания United States Lines получила контракт на эксплуатацию судна в течение как минимум пяти атлантических рейсов в год. Несмотря на популярность на рынке США, высокая стоимость и невозможность продажи алкоголя во время Сухого закона, действовавшего для всех судов, зарегистрированных в США, заставляли многих пассажиров выбирать иностранные судоходные компании. Даже после того, как судну было разрешено продавать "медицинский" алкоголь за пределами территориальных вод США, Великая депрессия вынудила компанию требовать либо субсидий, либо возврата судна Управлению судоходства. В июне 1933 года Leviathan был поставлен на причал в Хобокене. Управление судоходства потребовало, чтобы корабль был введён в эксплуатацию, но убытки были значительными. В 1936 году в пик сезона на Атлантике первый рейс принёс убыток в размере 143 000 долларов, а к пятому рейсу судно было загружено лишь наполовину. Компания выплатила Управлению судоходства 500 000 долларов за вывод судна из эксплуатации, сохранив при этом требование поддерживать его в рабочем состоянии. За весь период эксплуатации в качестве американского лайнера судно так и не принесло прибыли, несмотря на усилия United States Lines по повышению его рентабельности, включая установку взлётной полосы для гидросамолёта над мостиком. Компания British Metal Industries Ltd. приобрела Leviathan в 1937 году, и судно прибыло в Росайт, Шотландия, 14 февраля 1938 года для разборки на металлолом. Размеры судна и начало Второй мировой войны задержали окончательную разборку до 1946 года.

Ocean liner

SS Vaterland was an ocean liner launched on 3 April 1913 and began service in 1914 for Germany's Hamburg America Line. The ship, second of three running mates and then the largest passenger ship in the world, made her first voyage to New York arriving on 21 May 1914 under the command of a Commodore and four Captains of the German Naval Reserve to celebrations featuring German and American officials at the line's Hoboken facilities. The ship was designed to carry 4,050 passengers with most in third or fourth class. Those among the 700 first class and 600 second class passengers traveled in considerable luxury. The main public rooms took advantage of an unusual arrangement of the routing from boiler to stack along the sides rather than center to feature long and unbroken access from a replica of the New York Ritz Carlton Restaurant main dining room forward to the lounge and ball room aft. Vaterland served on the route for less than a year before being laid up at the line's piers in the neutral United States due to the start of World War I and risk of seizure by the Allies at sea. With U. S. entry into the war in 1917 Vaterland and the German line's Hoboken facility were seized by the US government. The ship was placed under the control of the United States Shipping Board and in July 1917 to the Navy for completion of repairs and conversion to a troop ship. In July 1917 the ship was commissioned as the USS Vaterland and on 6 September 1917 renamed USS Leviathan (ID 1326) and assigned to the Cruiser and Transport Force. The ship's first troop transport voyage departed New York on 17 December 1917 with 7,250 troops. At Liverpool, England, the ship spent fifty days in drydock, where her size was shown to be a problem, and troop capacity was expanded to 8,200. Further trips were destined for Brest, France and troop capacity was incrementally increased to 10,500 by summer of 1918 and with double bunking to 14,000. The ship's speed allowed transit without escort and often Leviathan and the fast ships and made the transit in company without escort. During the war the ship made ten round trips transporting more than 119,000 troops to Europe. That process was reversed after the war with the ship's last voyage with returning troops arriving on 8 September 1919. The ship was decommissioned and turned over to the Shipping Board on 29 October 1919, remaining laid up at Hoboken until April 1922. At the end of the war there was a surplus of ships and a large number of Shipping Board sponsored companies. Leviathan was not only competing against that surplus but from lack of information such as blueprints from Germany, so that new ones had to be created by actual measurement of the ship. The ship was also caught up in controversies regarding the company originally agreeing to operate the ship. In April 1922, $8,000,000 in funding made it possible to move the ship to News Shipbuilding & Dry Dock Company, Newport News, Virginia, for a complete refurbishing and overhaul including all wiring and plumbing being replaced and conversion from coal to oil as fuel. Interior decorations, though much was kept, were modernized in a 1920s style. In June 1923 the ship was returned to the Shipping Board as the SS Leviathan with an increase in gross tonnage leading to advertisement as the largest and fastest liner, a claim that was challenged by both the British Cunard and the White Star lines. The United States Lines was contracted to operate the ship for a minimum of five Atlantic voyages per year. Though popular in the U. S. market, high cost and inability to sell alcohol during Prohibition, in which all U. S. registered ships were "dry", made it so that many sought foreign shipping. Even with the ship eventually being allowed to serve "medicinal" alcohol when outside U. S. waters the Great Depression drove the line to demand either subsidies or that the Shipping Board take the ship back. In June 1933 Leviathan was laid up at Hoboken. The Shipping Board required the ship to go into operation but losses were high. The 1936 high season for the Atlantic saw a loss of $143,000 on the first trip and by the required fifth voyage the ship was at half capacity. The line paid the Shipping Board $500,000 to retire the ship with a continued requirement to keep it in running condition. In the entire operating period as a U. S. liner the ship never made a profit despite efforts by the United States Line to make her profitable including the installation of a sea plane ramp above her bridge. British Metal Industries Ltd. bought Leviathan in 1937 with the ship arriving at Rosyth, Scotland, on 14 February 1938 for scrapping. The size of the vessel and start of World War II delayed final scrapping until 1946.

Строительство и начало карьеры

Паротурбинный пассажирский лайнер «Фатерланд» был построен компанией Blohm & Voss в Гамбурге, Германия, как второй из трех очень больших кораблей для трансатлантического маршрута Hamburg America Line. Строительство началось в сентябре 1911 года. Строительные стапели 1906–1907 годов были недостаточны для «Фатерланда», и в 1910–1911 годах был построен новый стапель шириной 87,78 м у причала и высотой 50,60 м от пола до пути крана. Половина стапеля была построена для размещения нового судна длиной 312,42 м с 16 передвижными кранами и 230-тонным поворотным краном, способным обслуживать машины нового судна. «Фатерланд» был построен в соответствии с немецкими, британскими и американскими законами и правилами судостроения. Судно имело двойное дно и двойную обшивку над ватерлинией с поперечными и продольными стальными переборками. Судно имело пять стальных палуб с четырьмя надстроенными палубами, в общей сложности девять палуб над ватерлинией. В необычной, новой компоновке воронки проходили через палубы по бокам корпуса, а не по центру, что позволило создать совершенно новую планировку общественных помещений. Эти помещения открывались одно в другое, так что вид простирался от ресторана «Ритц-Карлтон», овального и копирующего нью-йоркский оригинал, через пальмовый сад, большой холл к главному залу и бальному залу. Главная лестница проходила через шесть палуб и дополнялась лифтами. Беспроводная система, предоставленная конкурентом Маркони, компанией Telefunken из Берлина, была самой мощной, установленной в то время на судне, и состояла из комплекта для дальней связи, чтобы поддерживать постоянный контакт судна через Атлантику, второго комплекта с дальностью 400 миль днем и 1200 миль ночью, а также аварийного комплекта, работающего от аккумуляторов. Из 83 спасательных шлюпок, вмещающих около 5300 человек, две моторные шлюпки также были оснащены беспроводной связью. Сорок шесть водотрубных котлов в четырех котельных обеспечивали пар для турбин, приводящих в движение четыре винта диаметром 19 футов 7 дюймов. «Фатерланд» был крупнейшим пассажирским судном в мире после завершения строительства, превзойдя , но позже был превзойден, в свою очередь, последним судном этого класса, , позже . Во время первого рейса судна, прибывшего в Нью-Йорк 21 мая 1914 года, на борту находились 1234 члена экипажа под командованием коммодора HAPAG Ханса Рузера. Машинное отделение состояло из главного инженера, трех старших инженеров, тридцати пяти помощников и электриков, а котлами управляли двенадцать главных кочегаров, пятнадцать масляников, 187 кочегаров и 189 триммеров. Корабль был сильно электрифицирован и имел электрическую систему принудительной вентиляции для подачи свежего воздуха по всему судну. Его немецкий экипаж был отправлен в новый лагерь для интернированных в Хот-Спрингс, Северная Каролина, где многие из них позже умерли от вспышки брюшного тифа летом 1918 года, когда их собирались перевести в Форт-Оглеторп, штат Джорджия. Несмотря на отсутствие преднамеренных повреждений, корабль сильно обветшал и требовал капитального ремонта, очистки и покраски. Работа продвигалась медленно под руководством USSB, и ВМС рекомендовали взять процесс под свой контроль, и в июне 1917 года корабль был передан под опеку ВМС США (USN). «Фатерланд» был последним из немецких кораблей, переданных ВМФ для завершения ремонта и переоборудования. По возвращении в конце того же месяца он поступил на службу в крейсерско-транспортную службу. Чтобы удовлетворить потребности в перевозке войск в ответ на немецкое наступление в марте 1918 года, самые быстрые корабли начали систему, при которой солдаты делили койки, сменяясь друг другом для сна. Таким образом, вместимость «Левиафана» удвоилась с 7000 до 14000 солдат. Благодаря своей скорости «Левиафан», и совершили плавание без сопровождения. В июне 1918 года немецкое адмиралтейство объявило о потоплении «Левиафана» с американскими войсками. Немецкая пресса с энтузиазмом утверждала, что бывший «Фатерланд», переоборудованный в американский транспорт войск, был потоплен, и в разгар этого энтузиазма ошибочно сообщалось, что он был торпедирован, тогда как на самом деле жертвой немецких подводных лодок стал британский военный транспорт . Транспорты, включая «Левиафан», подверглись необходимому капитальному ремонту после подписания перемирия, прежде чем начались основные усилия по возвращению войск. и Бостонская верфь ответила оценкой. Затраты и работы на верфях были на пике, и EFC решил дождаться более благоприятного времени для получения новых предложений. В марте 1921 года EFC поручил своим агентам подготовить новый набор спецификаций для полностью функционирующего судна, включая все необходимые предметы, такие как столовая и столовое серебро, белье и книги. Строительный отдел IMM хорошо знал судно, включая спецификации на ремонт оборудования, которые не были включены в первоначальный запрос предложений. 31 октября 1921 года было опубликовано новое объявление о тендере, предложения должны были быть представлены до 29 декабря 1921 года. EFC перенесла открытие предложений на 30 декабря и приняла предложение Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company из Ньюпорт-Ньюс, штат Вирджиния, на сумму 6 135 575 долларов США, что на 3 334 000 долларов США меньше оценки Бостонской верфи и на 5 145 000 долларов США меньше коммерческого предложения, полученного для оригинала, несмотря на то, что оно не включало никаких работ по оборудованию или случайных расходов, таких как столовая и белье. 15 февраля 1922 года контракт был заключен, включая 515 000 долларов США на ремонт оборудования, в общей сложности 6 116 000 долларов США, а также отдельный контракт с Gimbel Brothers из Нью-Йорка на сумму 546 366,63 доллара США на оснащение камбуза необходимыми предметами. Общая сумма контракта составила 6 656 366,63 доллара США. В то же время Gibbs Brothers Inc., позже переименованная в Gibbs & Cox, нанятая для надзора за работами, приведшими к заключению контракта, получила 1 518 058,37 доллара США за агентские услуги, инспекцию, аудит и бухгалтерский учет, а также за различные ремонтные работы, предшествовавшие заключению контракта. Несмотря на длительный простой в Хобокене, корабль был быстро подготовлен с ремонтом и обеспечением необходимым оборудованием, заправлен и укомплектован экипажем для отплытия в Норфолк. Корабль отплыл 9 апреля 1922 года и без происшествий прибыл на верфь 10 апреля. Декорации и отделка, разработанные нью-йоркскими архитекторами Walker & Gillette, сохранили большую часть своего довоенного великолепия в стиле эдвардианства, георгианства и Людовика XVI, теперь объединенных с современными штрихами 1920-х годов. Самым большим изменением стал ночной клуб в стиле ар-деко, заменивший оригинальное кафе «Веранда». В июне 1923 года он был возвращен Shipping Board. Зарегистрированная тоннажность «Левиафана» увеличилась до 59 956,65 GRT, а результаты скоростных испытаний показали среднюю скорость 27,48 узлов. Благодаря, отчасти, умелому учету Gibbs и Гольфстриму, он рекламировался как самый большой и быстрый корабль в мире.

Vaterland, a steam turbine passenger liner, was built by Blohm & Voss at Hamburg, Germany, as the second of a trio of very large ships of the for the Hamburg America Line's trans Atlantic route. Construction began in September 1911. The 1906–1907 construction berths were inadequate for Vaterland and a new berth was constructed in 1910–1911 with a width of 87.78 m at the waterfront and a height of 50.60 m from floor to crane runway. Half was built to accommodate the new ship with a length of 312.42 m with 16 traveling cranes and a 230 ton revolving crane capable of handling the new ship's machinery. Vaterland was built to conform to German, British and American laws and rules of shipbuilding. The ship had a double bottom and double skin to above the waterline with transverse and longitudinal steel bulkheads. The ship had five steel decks with four superimposed decks for a total of nine decks above the waterline. In an unusual, new, arrangement the funnels passed through the decks at the sides of the hull rather than center allowing an entirely new arrangement of the public rooms. Those rooms opened from one to the next so that a vista extended from the Ritz Carlton restaurant, oval and replicating the New York original, through the palm garden, grand hallway to the main lounge and ball room. The main staircase extended through six decks and was supplemented by elevators. The wireless system, provided by Marconi rival, the Telefunken Company of Berlin, was the most powerful installed at the time on a ship, and consisted of a long distance set to keep the vessel in constant touch across the Atlantic, a second set with 400 mile day range and 1,200 mile night range and a battery powered set was on standby for emergencies. Of the 83 lifeboats, with a capacity for about 5,300, the two powered boats were also equipped with wireless. Forty six watertube boilers in four stokeholds provided steam for the turbines driving the four 19' 7" diameter screws. Vaterland was the largest passenger ship in the world upon her completion, superseding , but later being superseded in turn by the last ship of this class, , later the
On the ship's maiden voyage, arriving at New York on 21 May 1914, there were 1,234 crew commanded by HAPAG Commodore Hans Ruser. The engine department consisted of a chief engineer, three first engineers, thirty five assistants and electricians with boilers operated by twelve chief firemen, fifteen oilers, 187 stokers and 189 trimmers. The ship was highly electrified and had an electric forced air system for fresh air throughout the ship. Her German crew was sent to a new internment camp in Hot Springs, North Carolina, where many of them later died of a typhoid fever outbreak in summer 1918 as they were about to be transferred to Fort Oglethorpe, Georgia. Despite the lack of intentional damage the ship was badly deteriorated requiring major repairs, cleaning and painting. The work was going slowly under the USSB with the Navy recommending that it take charge of that process and the ship was turned over to the custody of the United States Navy (USN) in June 1917. Vaterland was the last of the German ships turned over to the Navy to complete repair and conversion. Upon her return later that month, she reported for duty with the Cruiser and Transport Force. The fastest ships, to meet the troop transport demands in reaction to the German offensive of March 1918, began the system in which troops shared bunks taking turns to sleep. Leviathan thus doubled its capacity from 7,000 to 14,000 troops. With their speed Leviathan, and sailed without escort together. In June 1918 he German Admiralty announced Leviathan was sunk with American troops. The German press was enthusiastic in the claim that the former Vaterland converted to an American troop transport, had been sunk, and in the midst of this enthusiasm she was reported mistakenly as having been torpedoed, when in fact it was the British troopship that had actually fallen victim to German submarines. Transports, including Leviathan underwent a needed overhaul after signing of the armistice before the major effort of returning the troops began. and the Boston Navy Yard responded with an estimate. Costs and work in yards were at a peak and the EFC decided to await a more favorable time to solicit new bids. The EFC directed the agents in March 1921 to prepare a new set of specifications for a fully operational ship, including all necessary articles such as table and silverware, linens and books. The IMM construction department was thoroughly familiar with the ship including specifications for machinery repair which were not in the original request for bids. On 31 October 1921 the new solicitation went out with bids due on 29 December 1921. The EFC postponed the bid opening to 30 December and accepted the bid of the Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company in Newport News, Virginia, for $6,135,575 which was $3,334,000 less than the Boston Navy Yard's estimate and $5,145,000 less than the commercial bid received for the original despite that not including any work on machinery or incidentals such as table service and linens. On 15 February 1922 the contract was awarded to include $515,000 for machinery repair, for a total of $6,116,000 with a separate award to Gimbel Brothers of New York of $546,366.63 for the equipping the Steward's department with the incidental items. The total awarded was $6,656,366.63. At the same time Gibbs Brothers Inc., later named Gibbs & Cox, hired to oversee the work leading to the contract, were awarded $1,518,058.37 for agency fees, inspection, audits and accounting and miscellaneous repairs leading up to awarding the contract. Despite the prolonged lay up at Hoboken, the ship was quickly prepared with repairs and provision of necessary gear, fueled and crewed to sail to Norfolk. The ship sailed on 9 April 1922 arriving without incident at the shipyard on 10 April. The decorations and fittings, designed by New York architects Walker & Gillette, retained much of her prewar splendor of Edwardian, Georgian, and Louis XVI styles now merged with modern 1920s touches. The biggest deviation was an art deco night club supplanting the original Verandah Cafe. In June 1923 she was given back to the Shipping Board. Leviathans measured tonnage had increased to 59,956.65 GRT and her speed trials showed an average of 27.48 knots. Thanks in part to Gibbs' clever accounting and the Gulf stream, she was advertised as the world's largest and fastest ship.

Служба для United States Lines

United States Lines, торговое название операционной организации Emergency Fleet Corporation (EFC) USSB, была обязана совершать минимум пять прямых рейсов Leviathan через Атлантику в год. Все финансы компании контролировались USSB, которой также принадлежали все суда. Компания Gibbs Brothers Inc осуществляла первые рейсы и обучала экипаж. 21 декабря 1923 года «Левиафан» сел на мель на западной стороне канала в Нью-Йорке возле маяка Robbins Reef Light в 10:44 утра, оставаясь на мели до тех пор, пока не был поднят приливом и отбуксирован в 17:30. Курс судна был изменен сильным приливным течением, и, несмотря на разумную скорость и включение полного хода назад, корабль сел на мель носовой частью чуть вперед от мостика. О неисправности гребных винтов заднего хода сообщалось уже некоторое время. Хотя расследование Службы инспекции пароходов США не выявило халатности, в отчете было отмечено, что посадки на мель можно было бы избежать, если бы боковые винты работали в режиме заднего хода. Также отмечалось, что судном такого размера очень сложно маневрировать в порту. Одним из последствий стало ограничение акватории, зарезервированной для крупных военных кораблей, в результате чего торговым судам приходилось совершать поворот в проливе "Нарроуз" для выхода в верхнюю бухту. Посадка на мель привела к полному пересмотру стоимости и технических сложностей ремонта неисправных обратных турбин. Оркестр судна, «Оркестр SS Leviathan» под руководством Нельсона Мэйплса, пользовался таким уважением, что в 1923 и 1924 годах компания Victor Records записала с ним одиннадцать композиций в своих нью-йоркских студиях, из которых восемь были выпущены в коммерческий прокат. Спустя десятилетия это название вдохновило New Leviathan Oriental Fox Trot Orchestra. К 1926 году среднее количество пассажиров достигло 1300 человек, что сделало «Левиафан» вторым по популярности судном, пересекающим Атлантику в том году. В течение 1927 года он перевез 40 537 пассажиров, что превысило показатели любого другого судна в том году, включая рекордные 2741 пассажира во время восточного рейса в сентябре. Несмотря на преданных пассажиров, это не позволило ему стать прибыльным. Капитаном Гербертом Хартли командовал «Левиафан» с июля 1923 года до выхода на пенсию в феврале 1928 года. (Хартли опубликовал свою автобиографию под названием «Дом – это моряк» в 1955 году). К концу десятилетия «золотые годы» подошли к концу, и United States Lines была продана и вновь национализирована. В 1929 году «Левиафану» наконец разрешили подавать «медицинский спирт» за пределами территориальных вод США, чтобы повысить его конкурентоспособность с иностранными компаниями, и его быстро отправили в «Алкогольные круизы» для получения прибыли.

United States Lines, the trade name of an operating entity of the USSB's Emergency Fleet Corporation (EFC), was obligated to run Leviathan for a minimum of five return voyages on the Atlantic run per year. All the line's finances were controlled by the USSB which also owned all the ships. The Gibbs Brothers Inc would run her for her first voyages and train the crew. On 21 December 1923 Leviathan grounded on the west side of the channel at New York near Robbins Reef Light at 10:44 in the morning; remaining grounded until lifted by tide and pulled by tugs at 5:30 in the afternoon. The ship's course was altered by a strong tidal current and though going at a reasonable speed and engines were put full astern the ship grounded from bow to just forward of the bridge. The ship's outboard engines had been reported for some time to be inoperative astern. Though investigation by the United States Steamboat Inspection Service found no negligence they noted that the grounding might have been avoided if the wing propellers had been fully operational astern. It further noted that a ship of that size was very difficult to maneuver in the harbor. One result was to withdraw waters reserved for large naval vessels so that commercial vessels were forced to make a turn in the "Narrows" into the upper bay. The grounding led to a full review of the costs and technical difficulties of repairing the inoperative reverse turbines. The ship's orchestra, the "SS Leviathan Orchestra", directed by Nelson Maples, was well regarded enough that in 1923 and 1924 Victor Records engaged it to record eleven selections at their New York studios, of which eight were commercially released. Decades later the name would be the inspiration for the New Leviathan Oriental Fox Trot Orchestra. Her passenger average reached 1,300 by 1926, making her the second most traveled ship on the Atlantic that year. Throughout 1927, she carried a career high 40,537 passengers, which was more than any other ship that year, including a record 2,741 passengers on an eastbound crossing that September. Despite her loyal passenger following, it would not be enough to make her profitable. Captain Herbert Hartley commanded Leviathan from July 1923 until he retired in February 1928. (Hartley published his autobiography titled Home Is the Sailor in 1955). By the end of the decade, the "good years" were over, in which time the United States Lines had been sold and re nationalized. In 1929 Leviathan was finally allowed to serve "medicinal alcohol" outside US territorial waters to make her more competitive with foreign lines and was quickly sent on Booze Cruises to make money.

Продажа линий в США и последние дни

В 1929 году компания United States Lines была выставлена на продажу с двумя судами, «Монтичелло» и «Маунт-Вернон», в качестве опциона покупки, которые не были включены в окончательное предложение, которое было принято. Было получено шесть предложений, которые были вскрыты 15 января 1929 года. 14 февраля, после слушаний в Комитете Сената по торговле, не высказавших возражений, предложение компании P. W. Chapman Co. из Нью-Йорка было принято. В продажу также вошло еще одно предприятие USSB, American Merchant Lines, которое объединилось с коммерческой United States Lines, Incorporated. Сделка была завершена 21 марта 1929 года, а «Левиафан» стал первым судном, переданным новой компании 8 апреля. Одним из условий продажи было требование к новым владельцам, используя фонд строительного кредита, построить два лайнера первого класса по проектам, одобренным USSB и ВМС США, для работы в связке с «Левиафаном». Другим условием продажи было обязательство эксплуатировать суда в течение десяти лет, совершая не менее 61 рейса в год на всех судах, приобретенных новой компанией. Продажа двух компаний и одиннадцати судов за 16 082 000 долларов лишила USSB последних пассажирских перевозок. Цена «Левиафана» составила значительную часть сделки – 6 782 000 долларов. Деятельностью компаний руководила Merchant Fleet Corporation под контролем USSB/EFC, в которой работало 630 сотрудников, и эта организация начала процедуру ликвидации. IMM, приобретшая компанию на аукционе, также стремилась избавиться от этого «белого слона». Великая депрессия стала последним ударом. 10 августа 1933 года USSB была упразднена, а ее функции были сведены к Бюро в составе Министерства торговли. United States Lines активно лоббировала правительство с целью выкупа «Левиафана» или предоставления субсидий на его эксплуатацию. В июне 1933 года судно было поставлено на причал в Хобокене, штат Нью-Джерси, потеряв 75 000 долларов за каждый рейс с 1929 года. В 1937 году судно было продано компании British Metal Industries Ltd. 26 января 1938 года «Левиафан» отправился в свое 301-е и последнее трансатлантическое плавание под командованием капитана Джона Бинкса, отставного капитана RMS «Олимпик», с экипажем из 125 офицеров и матросов, нанятых для доставки судна на разборку. По словам автора Мелвина Мэддокса, Бинкс не был самым везучим человеком, и теперь ему достался корабль, ему под стать – управлять этим старым монстром к месту его утилизации было не легче, чем управлять им куда-либо еще. «Левиафан» прибыл в Росайт, Шотландия, 14 февраля. За 13 лет службы в United States Lines судно перевезло более четверти миллиона пассажиров, так и не принеся прибыли. Из-за размеров судна и начала Второй мировой войны окончательная разборка состоялась лишь в 1946 году.

In 1929 the United States Lines was advertised to be sold with two ships, Monticello and Mount Vernon, as purchase options which were not included in the final bid that was accepted. Six bids were received and opened on 15 January 1929. On 14 February, after hearings in the Senate Committee on Commerce had raised no objection, the bid of P. W. Chapman Co. of New York was accepted. The sale included another USSB entity, American Merchant Lines, which merged into the commercial United States Lines, Incorporated. The sale was executed on 21 March 1929, with Leviathan being the first ship delivered to the new line on 8 April. A requirement of the sale mandated the new owners, with the construction loan fund, build two first class liners with plans approved by the USSB and U. S. Navy, to operate with Leviathan. Another condition of sale was an obligation to operate the vessels for ten years with a minimum of 61 voyages per year of all the vessels purchased by the new line. Sale of the two lines and eleven vessels for $16,082,000 divested the USSB of the last passenger services. The price of Leviathan was a significant portion of the sale at $6,782,000. The lines had been supervised by the Merchant Fleet Corporation under USSB/EFC with 630 employees and that organization began dissolution. IMM, which acquired the line at auction, was just as eager to be rid of the white elephant. The Great Depression was the final nail in the coffin. The USSB was abolished and its functions reduced to a Bureau within the Department of Commerce on 10 August 1933. United States Lines actively lobbied for the government to either take the Leviathan back or provide a subsidy for her operation. She was laid up at her pier in Hoboken, New Jersey, in June 1933, having lost $75,000 per round trip since 1929. In 1937 she was sold to the British Metal Industries Ltd. On 26 January 1938 Leviathan set out on her 301st and last transatlantic voyage under the command of Captain John Binks, retired master of the RMS Olympic, with a crew of 125 officers and men who had been hired to deliver the ship to the breakers. To quote author Melvin Maddocks, Binks was not the luckiest of men now he had a ship to match him it was no easier steering the old monster to her slaughter than it was to steer her any where else. Leviathan arrived at Rosyth, Scotland, on 14 February. In the 13 years that she served United States Lines she carried more than a quarter million passengers, never making a profit. Due to the size of the vessel and the outbreak of the Second World War, final demolition took place only in 1946.